Табл. 4.- Франц. колониальная линия (почтовая) Тулуза - Казабланка.

Объем работы возд. линий СССР, хотя и уступает еще масштабу западно-европейскому, но обнаруживает за последние годы быстрый и регулярный рост (см. табл. 5).

Безопасность В. т. Как видно из табл. 6, число аварий на В. т. по сравне-

Табл. 6. -Статистика воздушных катастроф.

8) организация метеорологической службы;

9) организация радио-телефонной и др. видов связи по линии; 10) организация снабжения материалами и запасными частями. Маршрут выбирается, по возможности, до-пускаюпщй безопасную посадку в пути. Длина этапов, проходимых без спуска, определяется применительно к качествам выбранных самолетов, с учетом неблагоприятных ветров и продолжительности дня в разное время года. этом обязательно предусматривается запас ок. 100 км на этап; длина этапов редко превосходит 800 км. Посадочные площадки на случай вынужденного спуска намечаются через каж-

т а б л. 5. - Л инейные полеты в СССР (по регулярным линиям), дые 50-70 КМ и Снабжаются отличительными знаками, видимыми сверху. График движения составляется на основании средней крейсерской скорости данного самолета, которая проверена на опыте (обычно на 15- 20 % ниже максимальн. скорости). Число самолетов на линии определяется в зависимости от допускаемой лётной нагрузки и равняется числу км, проходимых по линии в месяц, деленному на допустимую лётную нагрузку в месяц на самолет, плюс число запасных самолетов. Последние имеются обычно по 1 на конечных пунктах плюс по 1 на каждые 1 ООО-1 500 км пути. Лётная нагрузка на самолет составляет нормально 8 ООО- 12 ООО км в месяц. Летчик обычно прикреплен к определенному самолету и имеет одинаковую с ним лётную нагрузку, т. е. 60-90 часов полета в месяц. Пример: длина линии-2 ООО км, число рейсов - по-6- в неделю в каждую сторону, всего 52 рейса в месяц; скорость, в среднем, 150 км/ч; число летчиков и рабочих самолетов 7 или 8, запасных самолетов- 3; всего самолетов 10-11. Число моторов в запасе принимается обьга-но в 100 % от числа установленных на самолетах. Срок амортизации моторов 700- 1 ООО часов работы; для самолетов 2 ООО- 3 ООО часов полета, или в среднем 3-4 года.

Экономика В. т. Стоимость воздушной перевозки на самолетах выше всех других видов транспорта (см. табл. 7). На одномоторном самолете, мощностью 200-400 Н* (4-6 пассажиров), 1 км полета обходится в 1 р.-1 р. 70 к. При ежедневных рейсах круглый год стоимость ближе к низшему пределу, при редких же рейсах она сильно возрастает. Крупные самолеты дают относительно более дешевый транспорт, но только при обеспеченности достаточно большой нагрузкой, что пока еще бывает редко. Для управляемых аэростатов пока еще нет проверенных на практике цифр стоимости, а для строящихся больпшх управляемых аэростатов в 100 000-150 ООО м ожидается себестоимость в 5-10 к. с пассажир-километра и 50 к.--1 р. с ткм. Причины высокой

нию с ж. д. еще велико, и степень безопасности недостаточна. Впрочем строго объективного сравнения на основе статистики дать нельзя, так как В. т. еще не достиг такого масштаба и не носит массового характера. По статистике российских ж;, д. за 1913 г., 1 убитый пассажир приходился на 1 300 ООО перевезенных пассажиров или на 825 ООО пройденных поездо-километров. Т. о. по отношению к числу пройденных тш В. т. для пассажиров уже сейчас может по безопасности равняться с ж. д., но по отношению к числу перевезенных пассажиров число аварий на В, т. во много раз больше, чем на сухопутном.

Проектирование воздушных линий. Организации возд. линии предшествует составление техниче.ск. проекта, организационной и эксплоатационной сметы. В технический проект входят: 1) установление маршрута, определение этапов и составление графика движения; 2) расчет числа самолетов и моторов; 3) установление типов технического оборудования; 4) расчет лётного персонала (пилоты, бортовые механики и борт-радиотелеграфисты); 5) расположение и оборудование аэродромов и посадочных площадок; 6) проекты построек на аэродромах и площадках; 7) проект светового оборудования для ночных полетов;

Табл. 7.-С т о и м о с ть различных видов транспорта, ствование го Ввойну 1914-

18 гг. За четыре года войны число самолетов главнейших держав возросло в 20--25 раз, а наличный остаток в 1918 г. составлял в Англии 22 ООО, во Франции 20 обо, в Германии 18 ООО самолетов.

Основными задачами воздушного флота являются: 1) борьба с воздушными силами противника (нападение на самолеты противника, охрана своих стратегич. пунктов, узловых станций ж. д., з-дов военного снаряжения и т. д.); 2) содействие операциям сухопутных сил (сопровождение пехотных атак, корректирование стрельбы артиллерии, связь между войсковыми соединениями, и т. д.); 3) содействие морскому флоту (разведка пути и сопровождение морского фЛота, нападение на флот противника, бомбометание и пр.).

Сухопутные самолеты, по их конструкции, роли и применению, деЭ1ятся на три: группы. Истребители: одноместные самолеты (моторы 300-450-600 Н*) для воздушного боя, с большой горизонтальной

стоимости транспорта на существуюших самолетах: а) относительно малая грузоподъемность (2-3 пасс, на каждые 100 ЕР); б) дороговизна самолетов и моторов, изготовляемых пока в небольшом числе; в) короткие сроки амортизации самолетов и моторов; г) дороговизна горючего; д) высокая страховка; е) большой % накладных расходов вследствие слабого использования материальной части во времени (неполный год и малая часть суток). Сравнение себестоимости В. т. с размерами принятых тарифов показывает, что В. т. пока везде убыточен. Убыточность еще возрастает из-за недогруза, имеющего место на многих линиях. Дефицит во всех государствах покрывается правительственными субсидиями. Размеры их за 1926 г.: во Франции-около 5 млн. р., в Германии-ок. 9 млн. р., в Англии-ок. 2,3 млн. р.; сверх того государства бесплатно предоставляют для В. т. земное оборудование (аэродромы,освещение и т.п.). Наиболее рентабельным .грузом является почта, оплачиваемая по 4-7 р. за 1 ткм, но ее количество еще недостаточно для загрузки воздушных линий. Развитие воздушной почты представляет ныне наиболее верный путь к безубыточности В. т. Пассажиры и грузы могут окупать расходы только на линиях, к-рые проходят в бездорожных местностях, как, например, средне-азиатские линии Добролета и некоторые колониальные линии, где фактически уже теперь ббльшая часть эксплоатационных расходов покрывается доходами; в недалёком будущем подобные линии станут рентабельными. Технич. прогресс самолето- и дирижаблестроения сулит в ближайшие десятилетия значительное удешевление В. т., достижение полной рентабельности его и понижение тарифов для пассажиров и почты приблизительно до железнодорожного уровня. Параллельно с этим предвидится повышение регулярности, быстроты и комфорта воздушного транспорта и, как результат, огромное расширение области его применения.

Лит.: г в а й т а Е. И., Воздушный транспорт за границей и в России, М.. 1924; См,о лин А., Гражданский воэд. флот, М.-Л., 1925; Перетерский И. С, Некоторые вопросы организации воздушных линий, Мост.ва, 1923; Black А., Transport Aviation, New York, 1926; Вопошо О., Laviation commerciale. P., 1926: Kennedy Т., Introduction to tlie Economics of Air Transportation, New York, 1926. B. Вишнев.

ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ, совокупность летательных средств-аэропланов, аэростатов, дирижаблей, объединенных в определенные войсковые единицы для решения военных задач в наступательной и оборонительной войне. Громадное значение В. ф. для военных операций вызвало развитие и усовершен-

скоростью (240-270 км/ч), максимальной быстротой подъема (в течение 11 минут.на высоту 5 ООО м), высоким потолком (7 ООО- 8 ООО м), достаточным вооружением (2-4 пулемета), наилучшей маневренностью и управляемостью й запасом горючего на 2 ч.; Разведчики: дву- или трехместные ca-i молеты, со скоростью до 200-250 км/ч, й с грузоподъемностью 750-1 ООО кг, вооружением не менее 2 пулеметов, с фотоаппаратом, радиоприемником,-служат для; разведки на фронте и в тылу противника; запас горючего на 5-6 ч. Б о й б о в о з ы (бомбардировщики) - самолеты с большой, грузоподъемностью, служат для производства воздушных налетов с целью бомбардировки тыла противника (см. Бомбовоз). Морские самолеты, или гидросамолеты, в зависимости от конструкции и применения, м. б. разделены на такие же три группы.

Характеристики самолетов, находящихся на вооружении в странах Западной Европы и в Соединенных Штатах Америки, приведены в таблице на ст. 253-254.

Бюджет В. ф. в различ. государствах, начиная с 1920/21 г., постепенно увеличивается. В настоящее время (начало 1928 г.) на первом месте по количеству и конструктивным качествам самолетов и моторов стоит Франция, где численность личного состава В. ф. определяется в 37 480 чел., т. е. составляет около 9% общей численности армии: боевой состав авиационных частей- до 1 500 самолетов; в военное время В. ф. будет увеличен не менее чем в 10 раз. Применение аэростатов и дирижаблей в военном деле, гражданской авиации и воздушном транспорте-см .Аэростат, Воздухоплавание, Дирижабль и Воздушный транспорт.

Лит.: Воздушный справочник, т. 2, М., 1926; Татарченко Е., Воздушный флот Британской империи, М., 1924; его же, Воздушный флот Америки (С.-А.С.Ш.), М., 1924; О р т л и б, Воздушный флот в прошлом и будущем, перевод с французского, М., 1924; Арндт Г., Воздушная война, перевод с немецкого, Москва, 1925; Janes АН the Worlds Aircrafto, London, 1927. A. 3.

Характеристики Самолетов, находящихся на вооружении в странах Западной Европы и С. Ш. А.

ВОЗМОЖНАЯ РАБОТА, виртуальная работа, см. Работа упругш сил.

ВОЗОБНОВЛЕНИЕ ЛЕСА, процесс замены отмирающих или вырубаемых деревьев и насаждений новыми поколениями. Этот процесс может протекать или в порядке естественной замены старых поколений новыми или же путем искусственной их замены (посадки и посевы леса). В первом случае В. л. носит назв1яние естественного возобновления, во втором-искусственного. В зависимости от того, в какой момент наступает В. л.-до или после срубки леса, различают предварительное или последующее возобновление леса. Как особую разновидность последующего возобновления необходимо отметить В. л. главными породами естественным или же искусственным путем после того как вырубленная площадь покроется второстепенными породами и они достигнут определенного развития.

Естественное В. л. зависит главн. обр.: 1) от урожайности семян в возобновляемых насаждениях; 2) от характера их распределения по вырубаемой площади; 3) от состояния почвы и степени ее подготовки для воспринятия опадающих семян и 4) от наличия условий, благоприятных для прорастания семян и для дальнейшего развития и роста всходов. Все эти моменты в значительной степени могут быть регулируемы путем рационально произведенной рубки леса (отсюда: рубка леса -синоним его возобновления ). Предварительное естественное В. л. применяется для не боящихся тени древесных пород, всходы которых в открытых местоположениях подвергаются повреждению заморозками и солнцепеком, а вместе с тем сравнительно хорошо переносят отенение материнского полога. Последующее

естественное возобновление наиболее пригодно для быстрорастущих, светолюбивых древесных пород, с часто повторяющимися урожаяАш хорошо разносимых ветром легких семян (сосна, береза, осина и т. п.). При затяжном характере процесса естественного возобновления приходится прибегать к ряду мероприятий, способствующих ускорению этого процесса ( воспособленио естественному возобновлению ); к ним относятся: 1) оставление на вырубаемой площади равномерно распределенных семенных деревьев; 2) сдирание травянистого и мохового почвенного покрова и подстилки, особенно, если она мощна и имеет сильно кислую реакцию; 3) разрыхление поверхностного слоя почвы; 4) уборка остатков заготовки И 5) при недостаче семян, продуцируемых насаждениями, подсев таковых; в последнем случае мероприятия переходят в искусственное лесовозобновление.

Искусственное возобновление разделяется на В. л. посевом семян и В. л. путем производства посадок леса сеянцами или саженцами древесных пород. Посевы, как более приближающиеся к естественным условиям, несколько предпочтительнее посадок, но их применение ограничивается наличием благоприятных условий для дальнейшего развития всходов (влажный климат и влажная почва). Посевы леса производятся как под пологом насаждений, так и на рырубках. Посадки леса характеризуются тем, что по-садные растения предварительно воспитываются в особых питомниках и затем высаживаются на вырубках, под пологом леса, а иногда на уже заранее заросших второстепенными породами вырубках-в прорубаемые коридоры или на вырубаемые среди зарослей площадки.