|
|
  |
Машина, резко ускоряющая ремонт путейМОСКОВСКИЕ УЧЁНЫЕ ИЗОБРЕЛИ МАШИНУ, РЕЗКО УСКОРЯЮЩУЮ РЕМОНТ ПУТЕЙ.САМЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЙ В МИРЕ РЕМОНТНИК ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПРАКТИЧЕСКИ ИСКЛЮЧАЕТ РУЧНОЙ ТРУД! УКЛАДЫВАЕТ РЕЛЬСЫ С ТОЧНОСТЬЮ ДО 2 ММ!ЗА 1 ЧАС-3 КМ ГЛАДКОГО ПУТИ. — Ну, трясёт! — пассажиры пытаются удержать непослушные подстаканники: расшатало участок, скоро ремонтировать. Делать это надо быстро — движение интенсивное, «окна» — не более четырех часов. За это время надо очистить и просеять щебень, подсыпать свежий, сменить решетку (рельсы со шпалами), уплотнить под ней щебень, выправить ее. До недавнего времени трамбовали щебень и правили рельсы в основном вручную. Чтобы уложиться в «окно», на этих операциях суетилось до 180 человек. Е. Р. Иванов впервые столкнулся с проблемами скоростного ремонта железных дорог на фронте (в железнодорожных войсках). Но то война, а чтобы в наше время отвлекать столько народу на ручной ремонт! За рубежом кое-где на железнодорожную тележку подвесили шлакоподбойки (нечто вроде электротрамбовок), которые управляются рычагами. Тележка идет по рельсам, и оператор, манипулируя рычагами, трамбует щебень. Но оказалось, что руками работать лучше — аккуратнее и быстрее, чем рычагами. Всеми ухищрениями механизации удается подправить за час не более восьмисот шпал (около полукилометра пути). Этого явно недостаточно. Людей правда на ремонте меньше, но «окна» — больше. Не годится. Заведующий лабораторией ВНИИ железнодорожного транспорта, кандидат технических наук Е Иванов вместе с коллегами М. Плохоцким, А. Горбачевым и Г. Солоповым пришли к странному выводу: делу мешает... привычка. Как трамбовали испокон веков по вертикали, так и продолжают. Пока не утрамбуешь под одной шпалой, к другой не подъедешь. Но ведь тут главное подбить щебень непосредственно под рельсами. А не повернуть ли трамбовки на девяносто градусов и не уплотнять ли щебень со стороны торцов шпал? Тогда можно одновременно обрабатывать несколько шпал и инструмент не будет мешать движению. На платформы установили дизельную электростанцию, управляющую боковыми шлакоподбойками. Вместо домкратов, приподнимающих рельсы, мощные электромагниты. Ими оператор манипулирует, устанавливая рельсы со шпалами в требуемое положение. Машина идет по пути и как бы с боков заправляет под шпалы их постель. Делает это в несколько раз быстрее зарубежных установок — до трех километров пути в час. А качество укладки выше ручной. На машине есть агрегаты, отделывающие путевую призму. Они уплотняют и планируют откосы, сметают лишний щебень. Экономятся миллионы, вдвое сократилось количество ремонтников. Машину внедрили, получили максимальное вознаграждение... Но идея-то была полностью устранить ручной труд. Да не получилось: несколько десятков человек опять крутятся вокруг агрегата, измеряют углы укладки рельс, шаблонами, рейками и уровнями проверяют эту укладку, рихтуют ручным инструментом, снова поддомкрачивают и правят ручными трамбовками. За машиной идет контролер и, заметив огрехи, сигналит машинисту. Пока тот повернется, глядишь, несколько метров уложены неправильно... Нет, так тоже не годится. Надо автоматизировать и управление укладкой, и контроль. Эту работу изобретатели вели совместно с Ленинградским оптико-механическим объединением и ПКТБ ЦП. Автоматизация оказалась простой и оригинальной. Ее основа — бесконтактный малогабаритный датчик. Обычно, если требуется сохранять при движении, например, горизонтальное положение какой-либо детали, на нее устанавливают маятниковый контактный датчик — отвес между контактами. Наклонилась деталь, отвес тут же коснется одного из контактов, замкнет цепь, включая механизмы, выправляющие деталь. На железной дороге это не сработает: слишком сильны вибрации, контакт не будет надежен. Сделали иначе. На шарнире подвесили легкий пластмассовый отвес с металлической пластиной на нижней части. Под пластиной установили магнитные катушки, наводящие в ней ток. Если одна рельса установлена выше другой, тележка, на которой находится этот датчик, наклонится, отвес отойдет от магнитных катушек, ток в пластинке исчезнет и цепь разомкнется — сигнал магнитам, укладывающим рельсы. За машиной идет вторая такая же тележка-контролер. Она посылает сигналы на пульт управления в кабине машиниста. Там стоят табло и самописец — контроль двойной. Но корректировать надо не только положение рельс, а и правильность укладки всего пути — во избежание его зигзагов и «волн». Для этого впереди машины запустили третью тележку. Изобретатели предложили установить на задней тележке источник света, луч от которого улавливался бы фотоэлементами передней. Отклонится луч,— значит, путь неровный, сигнал путеукладчику. Но эта идея не прижилась: несмотря на заказы, приборостроительные заводы наотрез отказались: «Сколько вам? Десятки в год? Это несерьезно. Вот десятки тысяч — дело другое». Своими силами железнодорожникам оптику не поднять. Пришлось сделать проще. Натянули между тележками трос, так, что при его отклонении в плане или продольном направлении установленные на тележке механизмы сигналят магнитам. Это несложно сделать в любых железнодорожных мастерских, причем, не только для новых машин, но и для уже работающих. Новый комплекс (а. с. № 574494, 819247, 840227) по производительности не имеет равных в мире. Он сверхаккуратен, устанавливает путь с точностью до двух миллиметров (по нормам разрешается до четырех), сглаживает все его неровности. Работают на машине всего шесть—восемь человек, ручной труд практически устранен. Экономия только на одной машине и только на ремонте,— около 25 тысяч рублей в год. А как подсчитать экономию oт производительности, возросшей благодаря новому ремонтному комплексу железнодорожных магистралей? Качество его работы куда выше, чем раньше, поэтому сразу же после ремонта можно ехать со значительно большей скоростью и спокойно пить чай. О. СЕРДЮКОВ |