Литература -->  Водородные ионы в производстве 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 [ 39 ] 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159

ляющая обе половины и надеваемая на вал мотора. Каждому мотору соответствует только определенный просвет муфты, самая же ступица не меняется;поэтому, имея набор различных муфт, можно одним и тем же винтом пользоваться для самых разнообразных моторов. Особенностью конструкции этих винтов является использование зажимных колец ступицы для вертикального уравновешивания винта. Это достигается передвижением болта с ушками около ступицы по оси лопасти. Такая ступица, известная под названием расщепленной, заменила цельную в виду дешевизны, большей легкости сборки и уравновешивания винта. Эти винты введены на снабжение многих самолетов американок, сухопутной и морской авиации. Химич.состав материала этих винтов: меди 3-5%, магния ,0,3-0,5%, алюминия 94- 95%; уд. вес 2,85; t° ковки. Фиг 28 п 29. обработки И калки 460-475°.

Механич. свойства: коэфф. крепости на растяжение 35-40 кг/мм, предел упругости 20-30 кг/жл* 2, удлинение 15-20%, Нвг 80-100. 3) Немецкие винты Ха-ва (фиг. 30), со съемными тонкими полыми дуралюминиевыми лопастями и стальной ступицей. Ступица имеет съемную коническ. насадку на носок мотора, пригоняемую но типу и мощности мотора, и составляется из


Фиг. 30.

двух половин цилиндрич. трубы, в которую закладываются заплечиками концы лопастей, зажимаемые в ней хомутами на болтах. Закрепляюпщйся конец лопасти представляет собою стальную шайбу с заплечиками, от которой по длине лопасти идут два стальных

стержня равного сопротивления. На эти стержни насаживаются для жесткости 5-6 нервюр, входящих составными частями в одну отливку с тыловой нерабочей стороной лопасти; толщина стенок 6-7 лш.По


Фиг. 31.

рабочей стороне лопасти этот каркас покрывается листовым дуралюминием толщиной в IV2 приклепанным по кромкам и нервюрам дуралюминиевыми заклепками.4) Английские винты Лейтнер а-У о т с а (фиг. 31), изготовляются не из алюминия, а из стали. Каждая лопасть делается полой, из листовой стали, при чем необходимое уменьшение толщины достигается слоистой конструкцией, которая, к тому же, поглощает вибрацию. Лопасти легко и точно регулируются и имеют большой диапазон шага. Их установка производится так же, как и в других системах со съемными лопастями. Ступица представляет собою стальную, цилиндрическую трубу, состоящую из двух половин (фиг. 32). Лопасти винта вставляются в ступицу и затягиваются -болтами. Такие ступицы изготовляются для 2-, 3-й 4-лопастных винтов.

Лит.: Крейсон П., О металлических винтах, Вестн. возд. флота , М., 1925, 12; его же, Металлич. винты, Техника возд. флота , М., 1928, 5; Aviation , N. Y., 1927, 30/V; Flight , L., 1927, 42, 1926, 52; Flugp0St , В., 1926, 26, 1927, 22. П. Кйейсон.

ВОЗДУШНЫ Й ZIAEVcu. Змей воздушный.

ВОЗДУШНЫЙ ПОРТ, название аэродромов 1-го класса (см. Аэродром), имеющих особое государственное значение. Воздушные порты обычно бывают узловыми или конечными пунктами воздушных линий и находятся при крупнейших городских центрах. Наилучшие в отношении оборудования В. п. в настоящее время: берлинский В. п.-Темпельгоф(в непосредствен, близости от города), парижский В. п.-Ле-Бурже


Фиг. 32.



и лондонский в. п. - Кройдон (оба последние удалены от города на 12 -13 км).

Берлинский В. п. Телшельгоф (см. схему) при-надлешит об-ву Berliner Flughafengesellschaft и обслуживает в настоящее время (1927 г.) 12 воздушных линий, из которых главные: на Амстердам-Лондон, на Париж, на Кенигсберг-Москву, на Штеттин- Стокгольм, на Мюнхен-Вену. Он имеет размеры: 1 200-1 400 м в направлении 3.-В. и 1 ООО л1 в направлении С.-Ю.; ширина свободной зоны 300- 500 л1, кроме сев. направления, где свободные подходы закрыты постройками. Ангары имеют размеры: 2-по 88x30x12 и 2-по 60x30x12 t. Расстояние В. п. от центра города-4 км, сообщение поддерживается: автобусами, трамваем, подземной ж. д. и специальными автобусами общества воздушного сообщения Luft-Hansa. Радиостанция мощностью 2 kW системы Телефупкен с незатухающими колебаниями; позывные-АЕХ, на радиомачтах-красные неоновые маяки. Управление движением самолетов находится в ведении специальной воздушной полиции .

В. п. должен иметь: 1) большую и ровную плошадь для лётного поля, разме-

ВОЗУШНЬ/Й ПОРТ


ром не менее 1 200-1 ООО ж, с открытыми подходами со всех сторон и удовлетворять всем требованиям, предъявляемым к аэродрому 1-го класса; 2) большие постоянные теплые ангары (см.), обычно железной или железобетонной конструкции, с освещением и механически открываемыми воротами; 3) бензин о- и маслохранилищ а (обычно подземные) с достаточно многочисленными выводами к местам заправки самолетов бензином и маслом; 4) склады технического имущества, необходимого для эксплоатации самолета; 5) мастерские для ремонта самолетов, моторов и оборудования, со станками для испытания моторов, оборудованием для проверки приборов, устанавливаемых на самолете, и с площадкой для устранения девиации компасов; 6) систему сигнализации для обеспечения посадки, взлета и маневрирования самолетов как днем, так и ночью (указатели ветра, сигнальная мачта, звуковая сигнализация, ракеты, костры, дымовые сигналы ИТ. п.); 7) опознавательные знаки и название В. п., нанесенное большими буквами на земле или на крышах строений; 8) световое оборудование для ночных полетов (аэромаяки, сигнальные огни, посадочные знаки,передвижные и неподвижные прожекторы для освещения посадочной площади, предупредительные красные огни на всех строениях, мачтах и других лрепятствиях, окружаюпщх аэродром, по-

тасные матги. зяахи. .(буква6j

еромии,

перед ангарами

1 свеуггящиися


@ /грожеятор

граничные огни, световые ракеты и т. д.; в последнее время применяются неоновые трубки, дающие красный свет при очень низком расходе тока); управление всей системой освещения концентрируется в одном пункте; 9) метеорологич. станцию, ведущую непрерывное наблюдение за погодой в районе всех воздушных линий, связанных с данным В. п.; метеорологич. сведения, получаемые как из собственных наблюдение станции, так и из других городов, наносятся на большую наглядную карту, и в нек-рых В. п. каждому пилоту вручается перед отлетом карточка погоды с Ио-следними данными и прогнозом на предстоящий день; 10) развитую систему свя-3 и как проволочной, так и беспроволочной, телефонной и телеграфной, соединяющую В. п. как с обслуживаемым им городом, так и с другими городами и аэродромами, фаспо-ложенными на пррхо-дяпщх через В. п. воздушных линиях; дву-сторон. радиосвязь позволяет поддерживать сообщение как с землей, так и с самолетами; на ней базируется и служба погоды и непрерывное наблюдение за прибывающими и улетающими, самолетами; местонахождение последних наносится дежурными по воздушному порту на боль, шую стенную карту; для облегчения ориентировки в воздухе применяется радиопеленгация (делаются также опыты с путеводным электрическим кабелем системы Лота).

Необходимой принадлежностью В. п. является также вокзал с помещениями для администрации и канцелярий В. п., комнатами для ожидания пассажиров, конторами, справочными бюро и билетными кассами обществ воздушных сообщений, отделением воздушной почты, таможней, помещениями для милиции, багажными отделениями, с оборудованием для приема, взвешивания и сортировки груза и багажа, с комнатами для отдыха пилотов, с ванными и душами, с буфетом или рестораном для публики, с уборными, гаражем и другими службами. Перед вокзалом обычно устраивается цементированная площадка, на которую подаются самолеты для посадки пассажиров и размещения грузов (перрон). Вокзал д. б. связан с городом хорошей дорогой и, по возможности, средствами механическ. транспорта, не исключая даже ж.-д. ветки. Если в В. п. допускается устройство публичных полетов и состязаний, то для публики устраиваются трибуны. Как правило, В. п. должен быть огражден со всех сторон от доступа посторонних лиц. Наконец, В. п. должен иметь постоянную организацию медицинской помощи (лазарет или околоток) с постоянным дежурством автомобиля скорой помощи, п о-жарную охрану, противопожарное об-



оруДование и постоянную охрану территории, складов и строений.

В.п,специального назначения: а) для гидросамолетов-отличаются наличием, вместо лётного ноля, гидроаэродрома, б) для управляемых аэростатов- должны иметь свободное от препятствий и сравнительно ровное поле, размером в длину и ширину около трех длин аэростата, т. е, для крупных современных аэростатов ок. 700-800 м, э л и н г для хранения и ремонта аэростата с причальной мачтой, газодобывательной установкой и газохранилищем, команду для ввода и вывода корабля, а также соответствующие вокзальные помещения и службы. Впрочем, в настоящее время крупных В. п. для гидросамолетов и для управляемых аэростатов, аналогичных В. п. сухопутной авиации, еще нигде нет, и тип их не вполне установлен.

Достаточная свободная площадь для В.п. в непосредственной близости к городским центрам является насущной , потребностью современного воздушного транспорта. В поисках разрешения этого вопроса появляются многочисленные проекты механизации взлета и спуска самолетов с сокращением до минимума разбега и пробега посредством всевозможных катапульт (см.) и тормозов. В. п. с такими приспособлениями предполагается устраивать на крышах домов или на специальных помостах в центре города. Пока этот тип В. п. не вышел еще из стадии проектирования. То же самое, относится и к проектам устройства пловучих В. п. для океанских воздушных сообщений.

Лит.: В е г е н е р А., Аэродромы, Москва, 1924; Хрипин В., Андреев Е. и Тулупов Н., Аэродромы сухопутной и морской авиации, Москва, 1925; Grosser Luftverkehrs-Atlas von Europa, Berlin, 1927. B. Вишнев.

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ, перевозка пассажиров, почты и грузов на воздушных судах-самолетах и управляемых аэростатах. Регулярный В. т. производится между определенными пунктами по установленному расписанию, а эпизодические полеты совершаются без расписания.

В настоящее время в странах, владеющих воздушн. флотом, преобладает пассажирский В. т., который служит одновременно и для почтовых перевозок. Грузового В. т. еще совершенно не существует, и он лишь отчасти вхполняется на почтово-пассажирских воздушных судах. Основное преимущество В. т.-быстрота, основной недостаток-дороговизна. При сравнении В. т. с сухопутным и морским необходимо отметить еще следующие моменты: 1) возможность передвигаться по прямому направлению (на больших расстояних-по дуге большого круга), 2) возможность пересекать сузпутные и водные участки без перемены транспортных средств и 3) гибкость в изменении маршрутов.

Средняя скорость В. т.: на самолетах 130-160 км/ч, 1 200-1 600 7Ш в сутки без ночных полетов, 2 500-3 000 км в

сутки при ночных полетах; на управляемых аэростатах 80-110 км/ч, 1 800-2 500 kjh в сутки (по проектам). Максимальная скорость транспортных самолетов достигает 215 км/ч, а специальных гоночных самолетов-512 км/ч. Проходимое расстояние без спуска: на самолетах в среднем 500-700 км, на управляемых аэростатах (по проектам трансокеанских линий)-до 4-5 тыс. км. Тем не менее, выигрыш времени В. т. дает только на расстояниях свыше определенной длины: на коротких линиях вьшгрыш целиком поглощается доставкой пассагкиров из города на аэродром и обратно. Для воздушных линий, конкурирующих с железной дорогой, минимум протяжения составляет ок. 300-400 тем. На линиях, превышающих 1 500 км, экономия времени по сравнению с ж.-д. может быть получена только при ночных полетах; в противном случае перерыв полета на ночь может свести выигрыш к нулю. Проблема ночных полетов имеет для В. т. огромное значение, особенно в странах 3. Европы и С. Америки с густой жел.-дор. сетью. За последние годы ряд линий оборудован для ночных полетов. Табл. 1 показывает сравнительный выигрыш времени на разных линиях В. т.

Регулярность В.т. сильно страдает от метеорологических причин (туман, мя-тель, плохая видимость) и от механических дефектов (порча мотора и оборудования). В летний сезон нарушение регулярности по метеорологическ. причинам составляет лишь 1-2% всех полетов, в осенние и зимние месяцы оно сильно повышается, а на зиму значительная часть воздушных линий совершенно закрывается. Нарушение регулярности по механическим причинам дает от 1 до 5%, в среднем-2/3% от числа начатых полетов, т. е. на каждые 20-100 (в среднем 40) полетов, в зависимости от

Табл. 1. -С равнительная продолжительность путешествий на воздушных линиях и земным путем.

Линии

Дмта. в

Продолжительность путешествия

на самолете

земным путем

Париж-Лондон . .

27, ч. \ 7V2 ч. (ж. д. и паро-1 ход)

Москва-Берлин . .

1800

22 Ч. 42 Ч. (Ж. д.)

Нью Иорк-С-Фран-циско......

4300

34 Ч. (С Т10Ч.П0,т1.)

100 ч. (ж. д.)

Чарджуй-Хива . .

3 ч.

4-7 суток (пароход), 14-20 суток (караван)

Верхнеудинск- Урга.......

5 ч.

4 суток (автомоб.)

характера линии, ее длины и качеств материальной части, приходится 1 перерыв полета или вынужденная посадка. Применение многомоторных самолетов повышает регулярность В. т., хотя и в этом случае возможность вынужденных посадок в пути не исключена, и на протяжении воздушной линии все же необходимо иметь некоторое количество запасных посадочных площадок.

Развитие воздушной сети. Первые регулярные воздушные линии возникли в 1918 году в С. Ш. А. (опытная- почтовая линия



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 [ 39 ] 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159