ляющая обе половины и надеваемая на вал мотора. Каждому мотору соответствует только определенный просвет муфты, самая же ступица не меняется;поэтому, имея набор различных муфт, можно одним и тем же винтом пользоваться для самых разнообразных моторов. Особенностью конструкции этих винтов является использование зажимных колец ступицы для вертикального уравновешивания винта. Это достигается передвижением болта с ушками около ступицы по оси лопасти. Такая ступица, известная под названием расщепленной, заменила цельную в виду дешевизны, большей легкости сборки и уравновешивания винта. Эти винты введены на снабжение многих самолетов американок, сухопутной и морской авиации. Химич.состав материала этих винтов: меди 3-5%, магния ,0,3-0,5%, алюминия 94- 95%; уд. вес 2,85; t° ковки. Фиг 28 п 29. обработки И калки 460-475°.

Механич. свойства: коэфф. крепости на растяжение 35-40 кг/мм, предел упругости 20-30 кг/жл* 2, удлинение 15-20%, Нвг 80-100. 3) Немецкие винты Ха-ва (фиг. 30), со съемными тонкими полыми дуралюминиевыми лопастями и стальной ступицей. Ступица имеет съемную коническ. насадку на носок мотора, пригоняемую но типу и мощности мотора, и составляется из

Фиг. 30.

двух половин цилиндрич. трубы, в которую закладываются заплечиками концы лопастей, зажимаемые в ней хомутами на болтах. Закрепляюпщйся конец лопасти представляет собою стальную шайбу с заплечиками, от которой по длине лопасти идут два стальных

стержня равного сопротивления. На эти стержни насаживаются для жесткости 5-6 нервюр, входящих составными частями в одну отливку с тыловой нерабочей стороной лопасти; толщина стенок 6-7 лш.По

Фиг. 31.

рабочей стороне лопасти этот каркас покрывается листовым дуралюминием толщиной в IV2 приклепанным по кромкам и нервюрам дуралюминиевыми заклепками.4) Английские винты Лейтнер а-У о т с а (фиг. 31), изготовляются не из алюминия, а из стали. Каждая лопасть делается полой, из листовой стали, при чем необходимое уменьшение толщины достигается слоистой конструкцией, которая, к тому же, поглощает вибрацию. Лопасти легко и точно регулируются и имеют большой диапазон шага. Их установка производится так же, как и в других системах со съемными лопастями. Ступица представляет собою стальную, цилиндрическую трубу, состоящую из двух половин (фиг. 32). Лопасти винта вставляются в ступицу и затягиваются -болтами. Такие ступицы изготовляются для 2-, 3-й 4-лопастных винтов.

Лит.: Крейсон П., О металлических винтах, Вестн. возд. флота , М., 1925, 12; его же, Металлич. винты, Техника возд. флота , М., 1928, 5; Aviation , N. Y., 1927, 30/V; Flight , L., 1927, 42, 1926, 52; Flugp0St , В., 1926, 26, 1927, 22. П. Кйейсон.

ВОЗДУШНЫ Й ZIAEVcu. Змей воздушный.

ВОЗДУШНЫЙ ПОРТ, название аэродромов 1-го класса (см. Аэродром), имеющих особое государственное значение. Воздушные порты обычно бывают узловыми или конечными пунктами воздушных линий и находятся при крупнейших городских центрах. Наилучшие в отношении оборудования В. п. в настоящее время: берлинский В. п.-Темпельгоф(в непосредствен, близости от города), парижский В. п.-Ле-Бурже

Фиг. 32.

и лондонский в. п. - Кройдон (оба последние удалены от города на 12 -13 км).

Берлинский В. п. Телшельгоф (см. схему) при-надлешит об-ву Berliner Flughafengesellschaft и обслуживает в настоящее время (1927 г.) 12 воздушных линий, из которых главные: на Амстердам-Лондон, на Париж, на Кенигсберг-Москву, на Штеттин- Стокгольм, на Мюнхен-Вену. Он имеет размеры: 1 200-1 400 м в направлении 3.-В. и 1 ООО л1 в направлении С.-Ю.; ширина свободной зоны 300- 500 л1, кроме сев. направления, где свободные подходы закрыты постройками. Ангары имеют размеры: 2-по 88x30x12 и 2-по 60x30x12 t. Расстояние В. п. от центра города-4 км, сообщение поддерживается: автобусами, трамваем, подземной ж. д. и специальными автобусами общества воздушного сообщения Luft-Hansa. Радиостанция мощностью 2 kW системы Телефупкен с незатухающими колебаниями; позывные-АЕХ, на радиомачтах-красные неоновые маяки. Управление движением самолетов находится в ведении специальной воздушной полиции .

В. п. должен иметь: 1) большую и ровную плошадь для лётного поля, разме-

ВОЗУШНЬ/Й ПОРТ

ром не менее 1 200-1 ООО ж, с открытыми подходами со всех сторон и удовлетворять всем требованиям, предъявляемым к аэродрому 1-го класса; 2) большие постоянные теплые ангары (см.), обычно железной или железобетонной конструкции, с освещением и механически открываемыми воротами; 3) бензин о- и маслохранилищ а (обычно подземные) с достаточно многочисленными выводами к местам заправки самолетов бензином и маслом; 4) склады технического имущества, необходимого для эксплоатации самолета; 5) мастерские для ремонта самолетов, моторов и оборудования, со станками для испытания моторов, оборудованием для проверки приборов, устанавливаемых на самолете, и с площадкой для устранения девиации компасов; 6) систему сигнализации для обеспечения посадки, взлета и маневрирования самолетов как днем, так и ночью (указатели ветра, сигнальная мачта, звуковая сигнализация, ракеты, костры, дымовые сигналы ИТ. п.); 7) опознавательные знаки и название В. п., нанесенное большими буквами на земле или на крышах строений; 8) световое оборудование для ночных полетов (аэромаяки, сигнальные огни, посадочные знаки,передвижные и неподвижные прожекторы для освещения посадочной площади, предупредительные красные огни на всех строениях, мачтах и других лрепятствиях, окружаюпщх аэродром, по-

тасные матги. зяахи. .(буква6j

еромии,

перед ангарами

1 свеуггящиися

@ /грожеятор

граничные огни, световые ракеты и т. д.; в последнее время применяются неоновые трубки, дающие красный свет при очень низком расходе тока); управление всей системой освещения концентрируется в одном пункте; 9) метеорологич. станцию, ведущую непрерывное наблюдение за погодой в районе всех воздушных линий, связанных с данным В. п.; метеорологич. сведения, получаемые как из собственных наблюдение станции, так и из других городов, наносятся на большую наглядную карту, и в нек-рых В. п. каждому пилоту вручается перед отлетом карточка погоды с Ио-следними данными и прогнозом на предстоящий день; 10) развитую систему свя-3 и как проволочной, так и беспроволочной, телефонной и телеграфной, соединяющую В. п. как с обслуживаемым им городом, так и с другими городами и аэродромами, фаспо-ложенными на пррхо-дяпщх через В. п. воздушных линиях; дву-сторон. радиосвязь позволяет поддерживать сообщение как с землей, так и с самолетами; на ней базируется и служба погоды и непрерывное наблюдение за прибывающими и улетающими, самолетами; местонахождение последних наносится дежурными по воздушному порту на боль, шую стенную карту; для облегчения ориентировки в воздухе применяется радиопеленгация (делаются также опыты с путеводным электрическим кабелем системы Лота).

Необходимой принадлежностью В. п. является также вокзал с помещениями для администрации и канцелярий В. п., комнатами для ожидания пассажиров, конторами, справочными бюро и билетными кассами обществ воздушных сообщений, отделением воздушной почты, таможней, помещениями для милиции, багажными отделениями, с оборудованием для приема, взвешивания и сортировки груза и багажа, с комнатами для отдыха пилотов, с ванными и душами, с буфетом или рестораном для публики, с уборными, гаражем и другими службами. Перед вокзалом обычно устраивается цементированная площадка, на которую подаются самолеты для посадки пассажиров и размещения грузов (перрон). Вокзал д. б. связан с городом хорошей дорогой и, по возможности, средствами механическ. транспорта, не исключая даже ж.-д. ветки. Если в В. п. допускается устройство публичных полетов и состязаний, то для публики устраиваются трибуны. Как правило, В. п. должен быть огражден со всех сторон от доступа посторонних лиц. Наконец, В. п. должен иметь постоянную организацию медицинской помощи (лазарет или околоток) с постоянным дежурством автомобиля скорой помощи, п о-жарную охрану, противопожарное об-

оруДование и постоянную охрану территории, складов и строений.

В.п,специального назначения: а) для гидросамолетов-отличаются наличием, вместо лётного ноля, гидроаэродрома, б) для управляемых аэростатов- должны иметь свободное от препятствий и сравнительно ровное поле, размером в длину и ширину около трех длин аэростата, т. е, для крупных современных аэростатов ок. 700-800 м, э л и н г для хранения и ремонта аэростата с причальной мачтой, газодобывательной установкой и газохранилищем, команду для ввода и вывода корабля, а также соответствующие вокзальные помещения и службы. Впрочем, в настоящее время крупных В. п. для гидросамолетов и для управляемых аэростатов, аналогичных В. п. сухопутной авиации, еще нигде нет, и тип их не вполне установлен.

Достаточная свободная площадь для В.п. в непосредственной близости к городским центрам является насущной , потребностью современного воздушного транспорта. В поисках разрешения этого вопроса появляются многочисленные проекты механизации взлета и спуска самолетов с сокращением до минимума разбега и пробега посредством всевозможных катапульт (см.) и тормозов. В. п. с такими приспособлениями предполагается устраивать на крышах домов или на специальных помостах в центре города. Пока этот тип В. п. не вышел еще из стадии проектирования. То же самое, относится и к проектам устройства пловучих В. п. для океанских воздушных сообщений.

Лит.: В е г е н е р А., Аэродромы, Москва, 1924; Хрипин В., Андреев Е. и Тулупов Н., Аэродромы сухопутной и морской авиации, Москва, 1925; Grosser Luftverkehrs-Atlas von Europa, Berlin, 1927. B. Вишнев.

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ, перевозка пассажиров, почты и грузов на воздушных судах-самолетах и управляемых аэростатах. Регулярный В. т. производится между определенными пунктами по установленному расписанию, а эпизодические полеты совершаются без расписания.

В настоящее время в странах, владеющих воздушн. флотом, преобладает пассажирский В. т., который служит одновременно и для почтовых перевозок. Грузового В. т. еще совершенно не существует, и он лишь отчасти вхполняется на почтово-пассажирских воздушных судах. Основное преимущество В. т.-быстрота, основной недостаток-дороговизна. При сравнении В. т. с сухопутным и морским необходимо отметить еще следующие моменты: 1) возможность передвигаться по прямому направлению (на больших расстояних-по дуге большого круга), 2) возможность пересекать сузпутные и водные участки без перемены транспортных средств и 3) гибкость в изменении маршрутов.

Средняя скорость В. т.: на самолетах 130-160 км/ч, 1 200-1 600 7Ш в сутки без ночных полетов, 2 500-3 000 км в

сутки при ночных полетах; на управляемых аэростатах 80-110 км/ч, 1 800-2 500 kjh в сутки (по проектам). Максимальная скорость транспортных самолетов достигает 215 км/ч, а специальных гоночных самолетов-512 км/ч. Проходимое расстояние без спуска: на самолетах в среднем 500-700 км, на управляемых аэростатах (по проектам трансокеанских линий)-до 4-5 тыс. км. Тем не менее, выигрыш времени В. т. дает только на расстояниях свыше определенной длины: на коротких линиях вьшгрыш целиком поглощается доставкой пассагкиров из города на аэродром и обратно. Для воздушных линий, конкурирующих с железной дорогой, минимум протяжения составляет ок. 300-400 тем. На линиях, превышающих 1 500 км, экономия времени по сравнению с ж.-д. может быть получена только при ночных полетах; в противном случае перерыв полета на ночь может свести выигрыш к нулю. Проблема ночных полетов имеет для В. т. огромное значение, особенно в странах 3. Европы и С. Америки с густой жел.-дор. сетью. За последние годы ряд линий оборудован для ночных полетов. Табл. 1 показывает сравнительный выигрыш времени на разных линиях В. т.

Регулярность В.т. сильно страдает от метеорологических причин (туман, мя-тель, плохая видимость) и от механических дефектов (порча мотора и оборудования). В летний сезон нарушение регулярности по метеорологическ. причинам составляет лишь 1-2% всех полетов, в осенние и зимние месяцы оно сильно повышается, а на зиму значительная часть воздушных линий совершенно закрывается. Нарушение регулярности по механическим причинам дает от 1 до 5%, в среднем-2/3% от числа начатых полетов, т. е. на каждые 20-100 (в среднем 40) полетов, в зависимости от

Табл. 1. -С равнительная продолжительность путешествий на воздушных линиях и земным путем.

характера линии, ее длины и качеств материальной части, приходится 1 перерыв полета или вынужденная посадка. Применение многомоторных самолетов повышает регулярность В. т., хотя и в этом случае возможность вынужденных посадок в пути не исключена, и на протяжении воздушной линии все же необходимо иметь некоторое количество запасных посадочных площадок.

Развитие воздушной сети. Первые регулярные воздушные линии возникли в 1918 году в С. Ш. А. (опытная- почтовая линия