вверху на чугунную головку цилиндра; внизу рубашки соединены с гильзой цилиндра при помощи специального уплотнения-

Фиг. 5.

фиг. 4.

резин, кольца, зажатого гайкой между двух стальных колец. Поршни, первоначально чугунные, были позднее заменены алюминиевыми. Шатуны, квадратного сечения, имеют внутри сверление, в к-рое вставлена трубка, подающая масло из нижней головки шатуна в верхнюю. Материал шатуна-хромонике-левая сталь. Цилиндр имеет по 2 впускных и по 2 выпуски, клапана. Материал впускных клапанов - сталь состава: 0,53% С, 0,30% Si, 0,48 % Мп, 4,01 % Ni, 0,51 % Сг; состав стали выпускных

клапанов: 0,1%С, 0,20%Si,0,26%Mn, 3,62 о/о Ni, 1,16% Сг; коленчатый вал стальной (0,31% С, 0,31% Si, 4,01%Ni, 0,83% Сг); картеры алюминиевые. Управление клапанами-при посредстве коромысел и толкачей от двух распределит, валиков (один для впускных, другой для выпускных клапанов), расположенных по обе стороны от цилиндра в верхней половине картера. Карбюратор (фиг. 5)-спец. конструкции, обусловленной требованиями пожарной безопасности на дирижабле и возможностью регулировать состав смеси в широких пределах изменения оборотов двигателя и высоты полета. Горючее через калибрированное отверстие Б подается в резервуар где с помощью сливной трубки сохраняется постоянство уровня. Из резервуара А горючее подается под постоянным напором в резервуар D. Уровень в последнем постоянный, достигаемый сливной трубкой. Количество топлива, проходящего через жиклер Я, регулируется лишь разрежением над последним. Рычаги, регулирующие открытие дросселя J , жиклера Я и воздушной заслонки К, соединены между собой так, что получается нужный состав смеси на разных режимах. При подобной конструкции карбюратора не может произойти переливания и скопления излишков топлива во всасывающих трубах вслед-

ствие неисправности поплавка или иглы нормального карбюратора, чем уменьшается опасность пожара при обратных выхлопах. Схема пускового приспособления дана на фиг. 6. При передвижении рычага А заслонка В закрывает выход из вьгхлопного сборника в атмосферу. Одновременно поднимаются впускные и выпускные клапаны. Ручным воздушным насосом С, соединенным с выхлопным сборником, смесь засасывается через карбюратор в цилиндры. Рычаг А ставится в исходное положение, и смесь зажигается от пускового магнето. На фиг. 7 даны кривые изменения мощности мотора Майбах с высотою, при различных числах оборотов. Дроссель карбюратора устанавливается так, чтобы мотор давал наибольшую мощность. Полное открытие дросселя-около высоты 4 000 м. На фиг. 8 даны отношения мощностей на разных высотах (в Jii) к мощности у земли - для авиационного мотора Либерти и для двигателя Майбах 260 Н*

Фиг. 6.

(последний при 1 400 об/м.). Как видно из фиг., падение мощности мотора Майбах менее резкое, чем у мотора Либерти, что объясняется значительным дросселированием первого у земли и постепенным открытием дросселя с подъемом на высоту.

Фиг. 7.

то 3000 4S00

Фиг. 8.

Новейшей конструкцией В. д. является двигатель фирмы Майбах мошностью 420 JP, установленный на дирижабле LZ 126 (ZR 3),

перелетевшем Ат-лантическ. океан, и на вновь строящемся LZ 127. Данные мотора приведены в табл. 2. Общий вид дан на фиг. 9. Мотор развивает до высоты 400 м 420 IP при 1 400 об/м. Расход топлива на силу с помощью специального карбюратора сохраняется постоянным как на полной мощности, так и при дросселировании. Каждый цилиндр имеет два выпускных клапана, один впускной и клапан А для пуска в ход сжатым воздухом с предохранителем против резких повышений давлений в цилиндре. Вес мотора с пусковым компрессо- Щ ром 1 060 кг. Мотор /,оо имеет приспособления для перемены направления вра- щения в кратчайший промежуток времени (важно для маневрирования). €дросселировав мотор и уменьшив опережение зажигания, передвигают вдоль оси кулачковый вал, расположенный между рядами цилиндров. Последнее нельзя осуще- ствить, не сдроссели-ровав мотора. Распределение мотора-нижнее от общего кулачкового вала, имеющего также кулачки .для обратного хода. Карбюраторов четыре, конструкции, подобной описанной выше. Пуск сжатым воздухом-из баллона. В баллоны воздух подается двухступенчатым поршневым компрессором Б, сидящим на конце вала мотора и сжимающим воздух до 30 кг/еж2. Распределитель воздуха ме- в жду цилиндрами состоит из 12 расположенных звездообразно Клапанов С, которые приводятся в действие кулачком, сидящим на конце кулачкового вала мотора (фиг. 9).

В. д., р аботаю-щие на тяжелом топливе, имеют большое значение для воздухоплавания по следующим причинам: 1) применение тя-

желого топлива (нефти), более трудно воспламеняющегося, чем легкие горючие (бензин, бензол и другие), уменьшает опасность пожара и взрыва; 2) благодаря низкой стоимости тяжелых сортов топлива уменьшаются затраты на горючее, что важно при коммерческой эксплоатации В. д.; 3) вследствие большей экономичности двигателей со впрыском тяжелого топлива уменьшается вес расходуемого горючего, за счет чего м. б. увеличен полезный груз. Экономия в расходе горючего имеет огромное значение при продолжительных полетах (1-2 суток), когда вес горючего составляет до 50% от фактической подъемной силы дирижабля. Быстроходные двигатели тяжелого топлива в настоящее время обладают еще значительным весом на силу (2-10 кг/1Р); однако уже существуют отдельные конструкции, еще не вышедшие из стадии испытаний, вес которых на 1 Н* достаточно низок, чтобы удовлетворить требованиям, предъявляемым к В. д., но установленных и работающих на дирижаблях в настоящий момент не имеется.

Конструкции В. д., предназначающиеся или пригодные к установке на дирижабли, можно подразделить на следующие группы:

1) четырехтактн. двигатели с воздушным компрессором для впрыска топлива в цилиндр,

2) четырехтактные бескомпрессорные двигатели, 3) двухтактные двигатели. Примером В. д. первой группы является, двигатель Майбах-Цеппелин (фиг. 1). Двигатель имеет 6 цилиндров в ряд, мощность-150 Н* при 1 300 об/м. Система для впрыска топлива в цилиндр состоит из: трехступенчатого поршневого воздушного компрессора, форсунок закрытого типа, помещенных в боковой стенке цилиндров и управляемых общим для всех

Фиг. 9.

цилиндров кулачковым валом. Вес двигателя 1 190 кг, т. е. около 7,9кг/1Р; большой вес объясняется применением чугуна и дру-

гих тяжелых металлов для основных деталей (картеров, цилиндров и нр.); применяя легкие металлы, можно значительно

Фиг, 10.

понизить вес двигателя. Ко второй группе м. б. отнесен двигатель Бердмор Торнадо I, мощность к-рого: номинальная 650 Н* при 1 ООО об/м. и максимальная 720 Н* при 1100 об/м., вес двигателя 1365 кг, т. е. 2,1-1,9 кг/№; данные приведены в табл. 2.

Фиг. и.

Этот двигатель является видоизмененной конструкцией тепловозного двигателя той же фирмы; последний имеет мощность 400 Н* при 750 об/м. и весе 2 250 кг (5,6 кг/1Р). Двигатель бескомпрессорньпЭ. Подача горючего в цилиндр производится насосом (фиг. 10). Применением добавочного плун-

т. э. т. IV.

жера а, резко прерывающего сообщение между пространством & над главным плунжером с и резервуаром для топлива в момент максимальной скорости главного плунжера насоса, достигается хорошее распы-ливание топлива и устраняется подтекание в конце впрыска.

Примером двухтактного двигателя может служить двигатель Attendu (фиг. 11). Этот двигатель, имеющий два цилиндра, расположенных в ряд, развивает мощность 85 Н* при 1 620 об/м. Вес его 1,65 кг/Н . Топливо впрыскивается в цилиндр без сжатого воздуха, с помощью насоса для горючего и форсунки. Сбоку двигателя помещен корот-коходный поршневой компрессор двойного действия, с большим диаметром поршня а, предназначенный для продувки цилиндров. Система продувки цилиндра-прямоточная: впускной клапан 6 помещен в головке цилиндра, выхлопные окна с-в нижней части цилиндра. Клапаны с1, по два на каждый цилиндр, служат для регулировки постоянства давления в конце хода сжатия путем изменения момента их закрытия во время хода поршня вверх.

Следует ожидать, что в будущем двигатели тяжелого топлива найдут широкое применение в воздухоплавании.

Лит.: Sherbondy Е.Н.а. Wardrop G. D., А Text-book of Aero Engines, N. Y., 1920; Janes All the Worlds Aircraft, L., 1924 - 27; Langsdorf W., Fortschritte d. Luftfahrt, Frankfurt a/M., 1926; Aviation , N. Y., 1922, May-June. B. Дмитриевский.

ВОЗДУХОПРОВОД служит для подачи сжатого или разреженного воздуха. Для промышленных целей применяется воздух, сжатый до 4-10 atm, и в исключительных слаях-до 15 atm. Для главной (магистральной) линии В. применяются железные и чугунные трубы, для ответвлений- газовые. Трубы соединяются при помощи раструбов или муфт. Расчет труб на прочность и конструктивное выполнение герметичных соединений-см. Трубопроводы. Соединение В. с пневматич. машинами и приборами осуществляется специальными резиновыми шлангами (трубами), концы которых присоединяются к ответвлениям В. посредством затяжных хомутов или соединительных гаек. Для лучшего отвода скопляющейся воды В. проводится с уклоном от 0,003 до 0,005. В том случае, если В. проводится под землей, он прокладывается на глубине 0,6-1,75 м в зависимости от климатич. условий. В наиболее низких местах В. ставятся для отвода воды конденсационные горшки или спускные краны..

Зависимость между падением давления, количеством проходящего по В. воздуха, диаметром труб и скоростью движения потока м. б. точно установлена по основным законам термодинамики и гидравлики. Работа трения при прохождении 1 кг воздуха по В. длиною I и диам. dвыражаетсяур-ием:

т iR I

где В-сила трения 1 м внутренней поверхности трубы и у-удельный вес воздуха.

Сопротивление трения вызывает падение первоначального давления р до величины Ра. В трубопроводах с малым падением