веса последнего (взято по данным ZR3), Поэтому вполне допустимо нек-рое утяжеление воздухоплав. двигателей в целях повышения надежности их работы и удобств эксплоатации. За счет увеличения веса В. д. повышают надежность отдельных деталей двигателя, применяя конструкции более тяжелые, но более простые в эксплоатации; двигатель снабжают дополнительными механизмами, необходимыми при полете на дирижабле (реверсорами, пусковыми приспособлениями, регуляторами скорости вращения

вуюпей против движения корабля. Дляэтого В. д. снабжают приспособлением для перемены направления вращения воздушн.винта, к-рое является частью конструкции В. д. или представляет собою самостоятельный механизм. Иногда, не меняя направления вращения винта, меняют лишь наклон лопастей т. о., чтобы при том же направлении вращения тяга получала направление, обратное нормальному. Для обеспечения возможности надежного пуска В. д. применяются пусковые приспособления: 1) сжатым

Раслределителб пускового

Сеорник отходящих

tfГсхавой каапам Насос для горючего

и другими). Вес современных воздухоплавательных двигателей на 1 IP колеблется от 1,2 до 2,5 ка.

Надежность в работе. Существеннейшее значение при длительных перелетах приобретают: полная надежность работы В. д., простота ухода и наблюдения за ним, простота разборки и сборки, легкий доступ к существенным деталям с целью их исправления, в случае надобности, средствами экипажа корабля, не прерывая полета, С этой целью, например, В. д. имеют преимущественно нижнее распределение, позволяющее быстро производить съемку и разборку отдельных цилиндров (ремонт или замена поршней, поршневых колец, клапанов, пружин и т. д.). Вспомогательные механизмы двигателя (магнето, насосы, карбюраторы) располагают в местах, доступных для осмотра и исправления (фиг. 1). Применяются автоматич. регуляторы, дросселирующие мотор в случае превышения допустимого числа оборотов или в случае падения давления масла (Райт, Паккард, Санбим).

Вспомогательные устройства, связанные с управлением дирижабля. Для удобства маневрирования больших кораблей в полете иногда бывает необходимо располагать силой тяги, дейст-

Фиг. 1.

воздухом (Майбах VL1), 2) с помощью засасывания смеси в цилиндры особым ручным насосом и зажигания ее от : пускового магнето (Майбах 300), 3) ручные стартеры. Возможны и другие системы пусковых приспособлений, применяемые в авиации: электрические и от вспомогательного бензинового мотора с воздушным компрессором (Бристоль) и др.

Для сохранения статического равновесия дирижабля в полете, по мере расходования жидкого топлива, приходится выпускать подъемный газ. При продолжительных перелетах количество газа, которое необходимо выпустить для сохранения равновесия, очень велико. Так, современный дирижабль емкостью 142 ООО требует на перелет Лондон- Египет 25 000 кг топлива; для сохранения равновесия требуется выпустить 23 ООО л** водорода. Одним из способов устранения излишней траты подъемного газа является конденсация воды из отходящих газов моторов. При сгорании 1 кг топлива образуется 1,17-1,35 кг водяных паров. Количество же паров, конденсируемых с 1 кг топлива, обусловливается: 1) t°, до которой м. б. охлаждены отходящие газы мотора {t° газа, покидающего холодильник), и 2) влажностью и t° окружающей среды. На фиг. 2 даны: количество тепла, которое должно быть отнято конденсатором для охлаждения отходяпщх газов от 900° до различных t° в % от тепла, отнимаемого при охлаждении до 0° (кривая Q); количество водяных паров (на 1 кг сожженного топлива), которое при этом

конденсируется в воду, представлено кривой W. Кривая S дает величины, пропорционально поверхностям конденсатора, необходимым для охлаждения газов от 900° до различных t°. Из диаграммы видно, что газы необходимо охлаждать до возможно более низкой t°, что связано с резким увеличением потребной поверхности охлаждения конден-

от общей охлаждающей поверхности конденсатора, необходимой для охлаждения газов до t°, на окружающей среды, выше 100°. Влияние

Фиг. 2.

10° превосходящей Р содержат газы с t°

0,11-0,14кг водорода) или применять только газообразное топливо одинакового с воздухом уд. веса, чтобы, по мере расходования топлива, статическое равновесие дирижабля не нарушалось. Общее количество тепловой энергии & Са1/л * подъемного газа слагается из: 1) тепловой энергии жидкого топлива, несомого подъемного газа: Уо(1-J)ft Cal/j№*; 2) тепловой энергии А самого подъемного газа (если последний используется как горючее для мотора); следовательно, 6 =/(l-J)7j--7i, где уо-плот-ность воздуха в кг/м, J-плотность подъемного газа относительно воздуха (при одинаковых внешних условиях), h-низшая теплотворная способность 1 кг жидкого топлива, h-низшая теплотворная способность 1 подъемного газа. Требуемая для подъема данного количества тепловой энергии доля общего объема дирижабля будет тем меньше, чем больше величина Ъ. В табл. 1 даны величины Ъ для различных комбинаций топлив и подъемных газов.

Табл. 1.-Количество тепловой энергии подъемного газа.

атмосферных условий на количество сконденсированных паров, видно из следующего (для высоты 1 500 м):

Темп-ра окружающей среды . . 2,5° 20° газов, покидающих конденсатор ........ 12,5° 30°

Относительн. влажность воздуха 87% 32%

Количество влаги, насыщающее 1 кг воздуха при температуре и давлении окружающей среды (to, Р ) в кг .......... 0,0053 0,0167

То же с поправкой на относительную влажность........ 0,0046 0,0053

Количество влаги, насыщающее 1 кг газов при темп-ре: to+lO° . 0,0105 0,0320

Количество влаги, требуемое для насыщения l кг газов при температуре: *о+10°........ 0,0059 0,0267

Количество сконденсированного водяного пара на 1 кг сожженного топлива.......... 1,05 0,65

В виду больших затруднений в получении достаточно легкого и компактного конденсационного устройства этот способ сохранения постоянства веса дирижабля до настоящего времени не вышел из стадии испытания.

Применение газообразного топлива. Подобно конденсации паров, применение газообразного топлива имеет целью сохранение статич. равновесия дирижабля при продолжительных полетах. Для этого необходимо, по мере расходования жидкого топлива, сжигать подъемный газ, поддерживавший израсходованное топливо (напр. на 1 кг сожженного бензина необходимо сжечь

Как видно из таблицы, при сжигании водорода количество тепловой энергии, несомое 1 м, увеличивается на 20 %. Опьггы по использованию в качестве топлива для двигателя водорода совместно с жидким топливом, произведенные на тихоходном нефтяном бескомпрессорном двигателе Кросслей, дали следующие результаты: 1) с добавлением газа к жидкому топливу двигатель начинает работать более ровно, чем без добавления; 2) с увеличением количества газа, прибавляемого к топливу (газ добавлялся в количестве от О i

i S в 10 12 Фиг. 3.

14% от веса жидк. то- 28 плива), эффективный 26 кпд двигателя несколько уменьшается, что объясняется 22 уменьшением скорости сгорания смеси. На фиг. 3 даны кривые изменения Кпд двигателя, при разных количествах добавляемого водорода, для трех различных нагрузок двига;еля: 53,4; 39,4; 24,4 Н* при постоянном числе оборотов. Очень выгодно пользоваться газообразным топливом, уд. вес которого относительно воздуха равен 1, при условии достаточно высокой теплотворной способности. Смешивая в известной пропорции легкие и тяжелые газообразные углеводороды, можно получить горючий газ, одной с воздухом

плотности и по теплотворной способности на 1 (6=14 000) не уступающий бензину (6 = 11 500) или бензину+водород(6 = 13860). Если вместо водорода, использованного для жидкого топлива, заполнить тот же объем газообразным углеводородом с у=1, то, по мере расходования газа мотором, вес дирижабля не будет jieпяться, количество же тепловой энергии дирижабля увеличится

в отношении = 1,22. В настоящее время газообразное горючее начинает находить применение на новейших дирижаблях (ZR 127 в Германии).

Экономичность. Большую роль играет экономичность В. д. в расходе топлива, так как при длительных перелетах вес горючего на дирижабле составляет значительную долю общей полезной нагрузки (50% и выше против 25-30% на самолете). Для повышения экономичности иногда прибегают к повышению степени сжатия двигателя (см. табл. 2, двигатели: Майбах, Райт,

мости от режима полета, могут меняться от О до максимально допустимой величихш, желательно сохранять экономичность в широких пределах изменения числа оборотов. В виду значительно большей экономичности двигателей тяжелого топлива применение их очень выгодно, тем более, что сравнительно большой вес их имеет второстепенное значение в воздухоплавании.

Существующие конструкции В. д. Двигатель герм, фирмы Майбах Mb IVa мощностью 260/300 Н* является наиболее распространенным В. д. (фиг. 4); построен в 1916-17 гг.; употреблялся на всех герман. дирижаблях Цеппелина во время империалистической войны. Двигатель приспособлен к полету на больших высотах; размеры деталей и трущихся частей кривошипного механизма рассчитаны так, что продолжительная работа двигателя при полном открытии дросселя допускается лишь на высоте 1 500-2 ООО м (наружное давление около 0,85 Atm). Двигатель имеет размеры цилин-

Т а б л. 2.- Существующие воздухоплавательные двигатели.

Страна, фирма и марка

Тип и число цилиндров

Германия: Майбах Mb IVa .

Майбах VL i

Англия: Санбим Маори 4 . . . Санбим Коссак ....

Санбим Сик .....

Бердмор Торнадо I . .

Франция: Клеман Баярд ....

Вод.

С. Ш. А.

Юнион Газ Энджин К

Райт.........

Паккард 1551.....

Вертик., 6 цил.

V-образн.,

12 цил. по 6 в ряд

V-образн.,

12 цил. по 6 в ряд

V-образн.,

12 цил. по 6 в ряд

V-образн.,

12 цил. по 6 в ряд

Вертик.,

8 цил. в ряд

Вертик., 8 цил.

Вертик., 6 цил. Вертик., 6 цил. Вертик., 6 цил.

350 400 300 350

S о § о о я

1200

1400

1400

165 180

110 135 110 160 180 210 210 305

165 225

120,5

165 177

203 168,5

190,5

Расход на 1 Н /ч. в кг

392 1060

640 880 1365

218 640 451

1,51 1,35 2,5

1.54

1,04

hL 1,9

1.75 1,54 1,35 1.60

1.29

0.251

0.195 0,185

0,205

0,00328 0,0033

0,0Ш

Примечание. Двигатели были установлены: 1-й-на всех дирижаблях в Германии во время войны 1914-1918 гг.; 2-й-на герм, дирижаблях LZ 126 (ZR 3) и на вновь строящихся LZ 127; 3-й-на англ. дирижаблях R 33, R 34; 4-й-на англ. дирижаблях R 36, R 37, R 39; в-й-двигатель тяжелого топлива, ставится на дирижабле R 101; 8-й-на америк. дирижаблях для морской разведки; 10-й-на америк. дирижаб. Шенандоа.

Паккард). Чтобы избегнуть при этом детонации и чрезмерных нагрузок на детали, двигатель у земли дросселируется до получения допустимых величин давлений. Полное открытие дросселя допускается лишь на некоторой высоте. В виду того, что рабочие обороты двигателя на дирижабле, в зависи-

дров, несколько увеличенные по сравнению с нормальным двигателем той же мощности и скорости вращения вала. Данные двигателя приведены в табл. 2. Цилиндры двигателя состоят из стальной гильзы с чугунной головкой, ввернутой внутрь гильзы. Водяные рубашки - стальные точеные - навернуты