В санитарно-гагаенич. отношении сухие В, дают лучшие результаты, т. к. микробы и бактерЕЕи, увлекаемые воздухом из охлаждаемых помещений, частично удаляются вместе с влагой и инеем, тогда как в мокрых

/Itait [-- ящика

Фиг. 8.

В, ОНИ задерживаются в рассоле, к-рый надо поэтому периодически сменять. Кроме того влага, оседающая в рассоле, разжижает его, вследствие чего требуется или выпаривание влаги или добавление соли. В сухих В. удаление инея и льда также создает известные

Фиг. 9.

трудности; поэтому сухие В. можно безусловно рекомендовать только в случае, когда надо удалять большие количества влаги при пололштельных температурах, в остальных же случаях решение вопроса зависит от величины первоначальных затрат

Фиг. 10.

(мокрые воздухоохладители вообще дешевле сухих) и эксплоатационных расходов.

Особую группу представляют В, л е д о-соляного охлаждения, к-рые м. б. выполнены в виде В. сухих и мокрых, при чем сухие-в случае применения систем Купера, Норд и подобных, а мокрые-в системах Бенеттера, инж. Зароченцева и Комарова, Эстрина и других. На фиг, 10 показан В. типа Бенеттера, Воздух здесь продувается через слой льда с солью А, который

загружается на верхнюю решетку; далее циркулируюпщй воздух движется между на-клонньнйи плоскостями навстречу стекающему рассолу, образующемуся вследствие таяния льда; пройдя через толщу льда, охлажденный воздух поступает в камеру. На фиг, 11 показан В, системы инж. Зароченцева и Комарова. Образующийся при таянии льда с солью рассол собирается внизу

В. и подается насосом, частью для орошения льда с солью, частью для охлаждения помещения при помощи труб. Воздух продувается навстречу стекающему рассолу и проходит через толщу льда.

Объем V (в л1/ч) циркуляционного воздуха при воздухоохлаждении определяется по формуле:

0= {Ч - h) = v[ep{ti- t) + r{fiWi - UwS\,

где 0 Gal/ч.-требуемая холодопроизводи-тельность; i, % - теплосодержание, темп-ра, относительная влажность и количество влаги в 8 на 1 Л1; ig, 2, /*2, w,-те лее величины при выходе (обычно от 0,95 до 1,0); Ср-теплоемкость и г = 0,6 Са1/ч. - теплота парообразования.

Для расчета теплопередающих поверхностей в сухих В. служит формула:

= 12 CaMV-m

= 16

где fci и V имеют значения:

Для в. с гладкими рассольными трубами............ к

То же с непосредственным испарением............. А

Для В. с ребристыми рассольными трубами.......... А,= 6

То же для непосредственного испарения ............ 8

Скорость в сухих В.......V = 2,5-4л /ск

Для мокрых В. та же формула имеет вид:

2+18v ,

где VI V имеют значения:

Для рассольн. труб с орошением ft,=

Для труб непоср. испарения с орошением рассолом...... fe,=

Для волнообр. поверхностей из железа............. ft,= 20

Для волнообр. деревянных поверхностей ........... )i,= 13

Для плоских деревянных поверхностей ........... fe,= 10

Скорость в мокрых В....... V = 1,5-2 ле/ск

Для каскадных В. берется 250 Са1/1° ж орошаемого, пространства.

iscai/i

20

При подсчете орошаемых площадей надо принимать во внимание только площади, действительно покрываемые рассолом.

Лит.: Комаров Н.; Руководство по холодильному делу, Москва, 1924; Amagat В. Н. et De-combe L., La statique des fluides, la liguefaction des gaz et 1Industrie du froid, P., 1925. A. Ряванцев.

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ, полет на летательных приборах или аппаратах легче воздуха, в отличие от авиации (см.).

В 1670 г. Франческо де-Лана Терци, на основании теоремы Эвклида о соотношении между поверхностью, объемом шара и его диаметром и на основании статическ. принципа Архимеда, вычислил, что его 4 воздушных шара могут при диаметре в 24 ф. (7 м) поднять на воздух 2-3 чел. Лапа предусматривал регулирование высоты полета помощью балласта, применение клапанов и якорей. В 1766 г. Кавендиш открыл водород, и это дало основание доктору Влеку указать, что легкие пузыри, наполненные водородом, должны взлетать на воздух. В 1781 г. проф. Шарль в Париже наполнил водородом шар из прорезиненной шелковой материи, но поднявшийся с Марсова поля шар (шарльер) лопнул на высоте более 1 ООО м и упал в окрестностях Парижа. С 1802 г. воздушный шар применяется для исследования высших слоев атмосферы (Гумбольт и Бомплан, Робертсон и Лист, Гей-Люссак и др.). Идея управляемого аэростата возникла во Франции в 1784 г. В 1852 г. был построен первый управляемый аэростат (Жиф-фара), объемом 2 500 Л1, с паров, двигателем в 3 IP, развивавший скорость 2-3 м/ск, а в 1896 г. Вельферт построил первый аэростат, снабженный бензиновым двигателем в 8 IP; в 1900 г. первый цеппелин, объемом в 11000 м, летал над Боденским озером на высоте 30 л*.со скоростью 8 м/ск; в 1902 г. аэростат Лебоди дал скорость 10 м/ск; в 1908 г. построен Шабским первый в России управляемый аэростат; в 1910 г. в Германии-пассажирский цеппелин Германия на 20 человек. После этого управляемые аэростаты все более и более совершенствуются и превращаются в современные дирижабли (см.). В 1919 г. английский дирижабль R 34, объемом 56 600 м, совершил трансатлантический перелет в Америку и обратно в Европу; в 1923 году Диксмюде (цеппелин LZ 72) совершил непрерывный полет над Францией, Средиземным морем и Африкой в течение 118 часов 40 мин.; в 1925 г. построенный для Америки на верфях Цеппелина дирижабль ZR3 (LZ 126), объемом 70 ООО м, совершил перелет из Фридрихсгафена (Германия) в Лекхерст (Америка); в 1926 г. итальянский дирижабль Норвегия , конструкции Нобиле, объемом 18 500 м, совершил перелет через Северный полюс со Шпицбергена в Аляску. В 1928 г. Нобиле на дирижабле Италия пытался произвести перелет через Северный полюс, закончившийся аварией.

Привязной змейковый аэростат был впервые сконструирован в Германии Парсевалем в 1894 г. Во время мировой войны появился более совершенный французский тип Како (см. Аэростат).

Привязной змейковый аэростат является вспомогательным оружием армии и служит:

1) для совместной работы с артиллерией (корректирование стрельбы); 2) для общей разведки позиций и длительного наблюдения за ближайшим тылом противника; 3) как средство связи с пехотой, для постоянного наблюдения за движением своих частей;

4) для совместной работы с бронепоездом;

5) для совместной работы с речной флотилией (задачи, аналогичные работе с бронепоездом); 6) для службы на море совместно с морским флотом.

Основное значение привязного аэростата-возможность длительного и непрерывного наблюдения, результаты к-рого сообщаются по телефону (связь двусторонняя) в соответствующие штабы. Аэростаты располагаются в 4-8 км от передовых позиций; нормально продолжительность подъема для наблюдателя без смены 2/-4 ч., высота 800 - 1500 ж; подъемы могут производиться при скорости ветра до 25-30 м/ск. При благоприятных мётеорологическ. условиях район наблюдения-около 60 км, непосредственное наблюдение за движением по дорогам 12-15 км, за разрывами снарядов легкой артиллерии 8-10 км, тяжелой-до 16 км, за большими судами на море (по дыму)-до 70 км. Снаряжение аэростата (наполненного газом) к подъемам 10-15 м.

Недостатки привязных аэростатов:

1) легкая возгораемость в воздухе при пробитии зажигательньши пулями с неприятельских самолетов; этот недостаток в значительной степени может . быть уменьшен устройством двух оболочек с прослойкой между ними нейтрального газа (гелий, азот), покрытием оболочки составом, делающим ее негорючей (лак целлофан во Франции);

2) зависимость от баз и медленность передвижения с наполненным аэростатом (3 км/ч), что может быть устранено применением привязного управляемого аэростата, т. е. такого, корзина которого может заменяться гондолой с мотором и винтом для самостоятельного передвижения.

Мирное применение аэростатов сферических и привязных-для научных исследований в области метеорологии, астрономии (наблюдение затмений и пр.) и для проведения физических опытов и наблюдений. Привязные аэростаты служат также для наблюдения: в пограничной области-за дорогами; на рыбных промыслах-за ходом рыбы и пр.; для производства аэрофотосъемок; для обслуживания сел. хозяйства; для сигнализации во время тумана на линиях воздушных сообщений и на море.

Дирижабль в военном деле применяется: на сухопутном фронте-для ночных полетов в глубокий тыл противника с целью мощной бомбардировки, для транспортирования боевых припасов и для десантных операций; на морском фронте-для общей разведки, обнаружения мин и подводных лодок, для конвоирования судов и совместных боевых операций с флотом и для наблюдательной береговой службы. Применение дирижаблей на сухопутном фронте днем дало отрицательные результаты из-за легкой уязвимости их вследствие недостаточной скорости (до 140 км/ч) и воспламеняемости водорода при зажигании дири-

жабля с неприятельских самолетов. От дирижаблей для дальних полетов требуются большие: потолок, радиус действия, грузоподъемность, надежность и экономичность;

Жиффар 7855

Хеилейн/87г

РеноиКребсШ

<

Шарц т

СаитосДюкюн 1900

Моди тг

Цеппелин Ш5

Фиг. 1.

этому удовлетворяют только дирижабли крупных размеров (свыше 50 ООО с районом действия не менее 5 ООО ш, полезной нагрузкой не менее 35 ООО кг и потолком не менее 6 ООО ж. Развитие конструкций дирижаблей по годам, наименования и типы показаны на фиг. 1 и 2. На дирижаблях в 50 ООО в мировую войну бралось в полет в среднем 3 ООО кг бомб. Как пример транспортирования боевых припасов показателен

SL .с.

SL .f.

SI <g

SL ,h.

/3/7

LZ I

Ll/8

LZ25

LZ40

LZSi С

LZ/04 С

IZ 3 r

LZ/20

LZ/26

Фиг. 2.

полет в 1917 г. немецкого L 59 (объемом 68 500 Л1) с грузом оружия и продовольствия в 14 ООО %г из Германии через Болгарию, Средиземное море и Египет в осажденную крепость Хартум (Судан) и обратно в Болгарию; за 96 ч. беспрерывного полета было пройдено 7 ООО км, при спуске оставалось горючего еще на 60 ч. полета. Применение дирижаблей в операциях на море было в мировую войну очень значительно; напр., англ. морские дирижабли (объемом от 2 ООО до 10 ООО м) находились в воздухе, в общей сложности 83 360 ч., пройдя расстояние свыше 4 ООО ООО км.

Мирное применение дирижаблей-гл. образом с. коммерческой целью-перевозка пассажиров, грузов и почты (см. Воздушный

транспорт); применяются также для науч-ньЕх исследований, полярных экспедиций (средний объем); для землемерных работ, аэрофотосъемок и пр. (малый объем). От пассажирских воздушных кораблей требуются: большой процент поднимаемого полезного груза (от общего веса), регулярность и безопасность сообщения (надежность аппаратов), экономичность, скорость и удобства для пассажиров.

Лит.: Пром. и техника, т. И, Воздухоплавание, СПБ, 1911; Франки. Л., Воздухоплавание, т. I, История воздухоплавания, СПБ, 1911;УтешевН., Записки по истории военного воздухопл., СПБ, 1912; Яцук П., Воздухопл. в морской войне, М., 1925; Шабашев И., Тактика привязного воздухопл., М., 1920; Sumner Р. И., The Science of Flight a. its Practical Application, v. 1. L., 1926; см. также Аэростат и Дириэюабль. Н. Лебедев.

ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

являются источником механич. энергии для приведения в движение летательных аппаратов легче воздуха-дирижаблей (см.). В своих основных чертах В. д. сходны с авиационными двигателями (см.) как в смысле предъявляемых к ним требований, так и в способах их конструктивного разрешения. Подобно авиационным, В. д. должны обладать минимальным весом на единицу мощности, экономичностью в расходе горючего и надежностью в работе. Нормальный современный В. д. представляет собою быстроходный двигатель внутреннего сгорания, работающий на карбюрированной смеси воздуха и какого-либо легко испаряющегося жидкого топлива (бензина, бензола и др.). На дирижаблях малого размера, предназначенньгх для непродолжительных перелетов, могут устанавливаться обычные авиационные двигатели. На больших дирижаблях, рассчитанных на длительные полеты, более выгодно и удобно устанавливать специальные двигатели, т. к. условия работы и требования, предъявляемые к силовой установке для большого дирижабля, несколько отличаются от таковых для самолета. Ниже приведены факторы, обусловливающие тип и конструкцию силовой установки большого дирижабля.

В е с В. д. Увеличение веса В. д. на единицу мощности не влияет так заметно на полетные качества дирижабля, как увеличение веса авиационного мотора на лётные свойства самолета. Вес моторных установок большого дирижабля по отношению к общему полетному весу корабля меньше, чем вес моторных установок самолета. Вес последних с водой, трубопроводами, баками, винтами и прочими приспособлениями составляет в среднем 30 % от полетного веса аппарата, вес же моторных установок дирижабля-14% от общего полетного

/9/6

~~~:>/9/р

2> М8

/9/9

/923

/Цеппелин