для в. с. необходимостью, - организовать всю передачу энергии от силовой станции настолько надежно и настолько доступно для осмотра и починки повреждений, что она сделалась необходимой принадлежностью военного судна.

Внутренняя отделка В. с. обнимает собой жилые помещения для экипажа с необходимыми для питания и сохранения здоровья экипажа устройствами, как то: кухнями, холодильниками, банями, душами, уборными, лазаретом и аптекой, а также провизионными погребами. Для отделки кают старшего и м:/1адшего командного состава и для каютных переборок, а также в качестве материала для столов, скамеек, полок и платяных шкафов, употребляют иск.1ючительно тонкое оцинкованное и крашеное железо; дерево не применяется вследствие пожарной опасности. Равным образом все лестницы и сходные люки, наружная отделка, лари и ящики для артиллерийск. снарядов и инвентаря делаются из листового железа. Применение дерева ограничивается т. о. настилкой верхней палубы, прокладками для снарядов в боевых погребах, шлюпками (в бой не идущими).

В конструкции и постройке главных мд,-шин (см. Двигатели судовые) введение турбин с зубчатой передачей позволило значительно увеличить коэффициент полезного действия установок. Зубчатая передача несколько усложняет машинную установку, но дает возможность обойтись без особых крейсерских турбин помощью разделения главной турбины на турбину высокого давления с дисками Куртиса и турбину низкого давления с ротором Парсонса. Паровая турбина представляет громадные преимущества в качестве главной машины для В. с. в виду ее спокойного хода, малой высоты корпуса, а особенно вследствие ее почти неограниченной мощности. Машинные установки мощностью до 200 ООО Wff без паровых турбин были бы невозможны. Паровая турбина стала необходимостью также и для миноносцев и даже для привода быстроходных вспомогательн. механизмов, например центробежных воздуходувок для котельных отделений.

Для добывания пара всеобщее распространение получили водотрубные котлы с тонкостенными трубками малого диаметра систем Ярроу, Торникрофта илиШульца; применение перегрева распространилось после того, как первые турбины заднего хода с барабаном Парсонса сменились дисками Куртиса, устранившими опасность поломок, салата из лопаток (вследствие значительного удлинения турбинного барабана под влиянием высоких темп-р перегретого пара). Угольная топка решительно вытесняется нефтяной. С введением нефтяной топки обслуживание котлов значительно упрощено и облегчено, и, главное, устранена тяжелая и длительная работа по перегрузке угля из ям к котлам во время форсированного хода. При нефтяной топке для хранения горючего могут быть использованы также части судового корпуса, удаленные от котельного помещения, т. к. нефть подается насосами в расходную цистерну, а оттуда

к форсункам. Угольные люки в броневой палубе, необходимые для транспорта угля и уменьшающие ее защитное действие, заменяются небольшими отверстиями для прохода труб.

Наряду с паровой турбиной, для малых мощностей вошли в употребление дизеля, ставшие единственно возможной судовой машиной в подводных лодках, для непосредственного привода винтов при надводном плавании и для получения электрическ. тока, необходимого для электромоторов при подводном плавании. Делаются попытки использовать дизеля и для других родов В. с, так как готовность к действию в кратчайший срок, экономичность расхода топлива, экономия места и обслуживающего персонала, отсутствие видимого дыма весьма важны с военной точки зрения. На нек-рых герм, легких крейсерах уже сделан опыт использования дизелей в качестве главной машины для экономич. скорости хода, при чем главные турбины в это время вращаются вхолостую; такое устройство позволяет значительно увеличить радиус действия В. с. Двигатели внутреннего сгорания в виде главных механизмов устанавливают на мониторах, канонерках, сторожевых судах и торпедных катерах.

Постройка В. с. производится как на судостроительных заводах, так и на верфях военных портов, наглядное представление о которых дает фиг. 21. На ней показаны: 1-стапеля для постройки В. с, 2- мастерские, 3-пирсы для достройки и ремонта кораблей, погрузки угля, боевых припасов и снабжения, 4-кран, 5-пристань для шлюпок, 6-мортонов элинг, 7-сухие доки, 8-склады, 9-сортировочная станция ж. д., 20-управление порта, 11-радиостанция, 12-главный вход, 13-склады угля, 14-запасные участки, 15-опытный бассейн, J б-рабочий поселок.

В военном порту производится ремонт кораблей, всех механизмов, окраска и снабжение запасами, топливом и водой.

Приемные испытания. По окончании постройки военных судов на верфи начинаются сперва швартовые, а затем и ходовые испытания (пробные плавания) с целью проверки достижения обусловленных договорами скоростей хода, мощности машин и расхода горючего; одновременно изучают поведение судна на волнении и его способность маневрирования. Для определения скорости хода отмечают время пробега мерной м ил и, т. е. .линии, расположенной в достаточном удалении от берега, вымеренной и отмеченной по суше створными знаками. После многократных пробегов мерной д!и-ли в обоих направлениях вычисляют среднюю скорость хода. Более продолжительные испытания форсированным ходсм производят по длинному прямому курсу, дабы избежать потерь скорости при поворотах. Для определения мощности паровых машин, при испытаниях как на мерной ми-.Tie, так и ходовых, через определенные промежутки времени снимают индикаторные диаграммы и определяют соответствующие числа оборотов, давление в главной паропроводной трубе, средние давления у всех

цилиндров и вакуум в конденсаторе. Мощность дизелей и паровых турбин определяют помощью торсиометров и приборов для измерения упора винта; определяется также количество потребления котлами питательной воды. Скольжение гребного винта (слип)

накоплении необходимых данных, производится довольно точно. Исходными данными являются таблица нагрузки и спецификация корабля. Тщательно детализированная таблица нагрузки дает вес различных частей и деталей и позволяет определить

Фиг; 21.

вычисляется из хода судна, числа оборотов и скорости. Обычно ходовые испытания В, с. заключают в себе: заводское испытание для проверки правильности функционирования машин; несколько часов максимально форсированного хода для определения полной мощности машин и наибольшей скорости хода и многочасовое плавание экономическ. ходом для определения наивыгоднейшего расхода горючего. К этому присоединяются пробеги: для пристрелки орудий и испытания орудийных оснований, для испытания рулевого устройства и поворотливости судна, а такнсе для определения маневренной способности машин.

Стоимость В. с. Вышеизложенные данные позволяют сделать заключение о высокой стоимости В. с. сравнительно с торговым. Действительно, употребление материала высокого качества и масштаб работ, с трудом поддающихся механизации и введению приемов массовой работы, требуют значительных расходов. До 60% всей заработной платы при постройке военных судов падает на сборку судового корпуса на стапеле; из них 36--38% на клепку, для производства к-рой пока не найдено экономичного машинного способа, хотя уж;е начинает получать развитие автогенная и электрическая сварка листов корпуса. Применение пневматич. машин для рубки, кленки и чеканки внесло значительное ускорение и удешевление в работы. Мало поддаются механизации сборно-установочные работы по механизмам, электротехнике и артиллерии. Табл. 6 показывает стоимость военных судов некоторых ти нов (за границей) в паст, время. Высокая стоимость и незначительный срок службы В. с. (см. табл. 7) требуют осмотрительности при развертывании судостроительных программ В. с. и точного составления смет. Калькуляция стоимости судостроительных работ представляет трудности вследствие их индивидуального характера, однако, по

стоимость постройки. Стоимость корабля слагается из следующих элементов: а) материалы, б) рабочая сила, в) накладные расходы, распределяющиеся на заводские цеховые расходы и общие расходы,

Табл.6.- Стоимость военных судов за границей.

г) контрагентские заказы з-да, д) расходы правления треста, е) прибыли. Задача калькуляции заключается в нахождении размера стоимости каждого отдельного элемента

Табл. 7.-Сроки службы кораблей в строю (по установленным инструкциям о флоте).

по отдельной специальности (корпус, механизмы, артиллерия и пр.) и составления сводной ведомости. Зная по спецификации

и опыту прежних построек материалы, какие потребны для изготовления какой-либо части, и потребное их относительное количество, составляют ведомость материалов, необходимых для постройки корабля с подразделением ее по статьям нагрузки, откуда уже легко определить общую стоимость материалов. Стоимость рабочей силы по весовому методу может производиться на основании норм обработки в че-ловекоднях двояко: либо по отношению к материалам, либо по отношению к изделиям. Так, можно пользоваться количеством человекодней, потребных для обработки 1 m корпуса, но можно взять количество работы для обработки всех угольников определенного размера. Полученная тем или иным способом ведомость рабочей силы даст возможность определить размер заработной платы по среднему тарифному разряду и среднему заработку для данной работы. Начисляя накладные расходы в размере, имеющем место на заводе, которому предполагается передать постройку, получают полную стоимость работ по корпусу, а суммируя их с другими работами завода, ис-числен1ц>Еми таким же способом, и добавляя контрагентские работы, получают полную стоимость корабля в целом. Обычно калькуляционная работа производится заводом, заявляюшдм стоимость всех работ суммарной ценой, гарантируемой и принимаемой заводом за основу подсчета стоимости военного корабля. В договорах на постройки В. с. предусматриваются все особенности военного корабля, вытекающие из расчетов, чертежей и спецификаций.

Лит.: Шведе Е. Е.. Военные флоты, Л., 1926; Штенцель А., История войны на море, пер. с нем., ч. I- V , П., 1917; Ш ер шов А. П., Практика кораблестроения, ч. II и III, СПБ, 1912; Крылов А. Н., Основные сведения по теории корабля. Л., 1925; его же. Учебник теории корабля, СПБ, 191 3; его же. Теория мореходных качеств корабля, части I-III (из них I и II литограф.), П, 1915; Н е в р а-жин В., Теория корабля, ч. I и II, СПБ, 1911-13; Г о й н к и с П. Г., Теория корабля. Качка (литог).), Л., 1924; Ф а н-д ер-Флит А. П., Теория корабля, ч. I-III, СПБ, 1911-16; Шлезингер Г., Курс корабельной архитектуры, т. 1, СПБ, 1960; Пио-Ульский Г., Курс вспомогат. судовых механизмов и аппаратов. П., 1915; Демков В. М., Материалы по постройке воен. судов, т. 1, Л., 1924; Б а г р и н-Каменский В. А., Малышев Н. Ф. иРод-нин Н. Н., Полный свод технич. условий, принятых во флоте на материалы и пр.. Л., 1925; Воскресенский И. Н., Технология судостроительн. и ма-шиностроит. материалов (литогр.), Л.,1926:Ши майский Ю. А. и Гарденин М. Ф., Справ, книга для корабельных инженеров,П., 1916; ПицкерФ., О прочности корабля, пер. с нем., СПБ, 1913; Бубнов И.Г., Строит, механика корабля,ч.1-III, СПБ, 1912- 1916; Бобров И. И., Конспект лекций по строит, механике корабля (литогр.), Л., 1926; Скрибантхт А., Вычисления продольной крепости корабля, перев. с итал., СПБ, 1906; Морской сборник , СПБ и Л., 1847-1928; Johows Hilfsbuch i. d. Schiffbau, В. 1, 2. 5 Aufl., Berlin, 1927; Hovgaard W.. General Design of Warships, N. Y., 1920; Hovgaard W., Modern History of Warships, N. Y., 1920; Hovgaard W., Structural Design of Warships, N. Y., 1915; Attwood E. L., Warships, 6 ed., N. Y.. 1917; S с h w a г z Т., Die Entwicklung des Kriegsschiff-baues, T. I-II, В., 1912: KriegerE., Das Kriegs-schiff, Leipzig, 1913; Weyer В., Taschenbuch d. Kriegsflotten, Mch., 1900-28; Janes Fighting Ships (An Encyclopedia of the Navies of the World), L., 1896-1927; Brasseys Naval Annual*, London, 1896- 1928; Jahrb. d. schiffbautechn. Ges. , В., 1901-28; ♦Transactions of the Inst, of Naval Architects*, London, 1920. T. Шварц (Адми]ралтейство, Берлин).*

Дополнили и обработали Н. Власъев и Р.Тишбейн.

ВОЗГОНКА, сублимация, переход твердого тела в парообразное состояние и обратно (из парообразного в твердое), минуя жидкую фазу. В. свойственна только таким твердым летучим телам, пары к-рых обладают значительным давлением уже при i° ниже точки кипения этих тел. В технике пользуются В. для очистки твердых тел от примесей и загрязнений. В виду того, что высокая температура часто (особенно в случае сложных органических соединений) вызывает разложение продукта, осмоление и значительные потери его, применение при В. сравнительно низкой t° сохраняет продукт и увеличивает его выход; чтобы понизить Г еще более, процесс В. обычно ведут под уменьшенным давлением и, для ускорения процесса, часто в атмосфере какого-нибудь индиферецтного газа, наприм. азота. Самый процесс возгонки состоит в нагревании возгоняемого тела до t°, при которой начинают , выделяться его пары; с этого момента поддерживают постоянную t° во все время процесса; выделяемые пары подвергают охлаждению, и они переходят снова в твердый, но уже очищенный от примесей продукт. Поддержание постоянной t° в течение всего процесса является очень важным условием В., т. к. колебания t° вредно отражаются на ходе процесса: понижение ее замедляет В., а повышение часто ведет к разложению продукта. Поэтому обогревание, за очень редкими исключениями, ведут не на голом огне, а при помощи какого-нибудь промежуточного тела (передатчика тепла), что дает возможность легче регулировать t°, такими передатчиками тепла служат тела, не изменяющиеся от повышения t°: песок, масло, нагретый воздух, легкоплавкие сплавы, чугунные стружки, концентрированный раствор хлористого магния. В некоторых случаях нагревание ведут паром. Однократная В. не всегда дает сразу достаточно чистый продукт; в таких случаях прибегают к вторичной и третьей В.; каждая следующая В. ведется при других температурных условиях и часто с применением других инертных газов; т. о. осуществляется дробная, или фракционированная, возгонка, аналогичная фракционированной перегонке жидкостей. Фракционированной В. достигают более быстрого и более тщательного разделения смеси твердых тел.

Главные части аппарата для В.: 1) куб, в к-ром происходит нагревание сырого продукта и превращение его в парообразное состояние, и 2) камера, в к-рой пары охлаждаются и превращаются в твердое тело. Твердая масса, загруясенная в куб, нагревается неравномерно: частички, прилегающие к нагревательной поверхности куба, подвергаются наиболее сильному нагреву, а остальные нагреваются сравнительно слабо, и, вследствие того, что твердая масса б. ч. является плохим проводником тепла, происходит неравномерное нагревание всей массы, связанное к тому же с значительным расходом тепла. Во избежание этого необходимо располагать твердое вещество в кубе невысоким слоем; куб снабжают мешалкой, и т. о. тонкий слой вещества при непрерывном помешивании прогревается достаточно