конструкции корпуса В. с. является легкое, но прочное балочное перекрытие (набор), о граниченное водонепроницаемосоединенны-ми листами (обшивка, настилка). Такого рода конструкции ограничивают днище, борта и палубу В. с, образуя его

уменьшению изгибающих моментов от нагрузки, поперечное сечение в средней части будна, или т. н. конструктивный мидель (символически й),каки в торговом судостроении, дает ясную картину главных частей судовой конструкции и характеристику всего сооружения.

Фиг. 10.

корпус, разделенный внутри горизонтальными палубами и вертикальными продольными и поперечными переборками на большое число отделений, или отсеков, служащих для наиболее целесообразного размещения машинной и котельной установок, вспомогательных механизмов, боевых погребов, угольных и нефтяных ям, цистерн для котельной и пресной воды, складов инвентаря и провианта. Специальное помещение делается для размещения командного состава, команда же размещается везде, где есть свободное место. Часть этих палуб и переборок делают водонепроницаемыми, разделяя

Фиг. 11.

судно на изолированные отсеки, обеспечивающие сохранение пловучести В. с, при разрушении части этих отсеков.

В виду TOfo, что конструкция судового корпуса в его средней части по крайней мере на протяжении половины длины судна остается без изменения и лишь к концам сечение частей набора уменьшается соответственно

т. э. т. 1У.

На фиг. 11 приводится мидель германского броненосца 1906 года Schlesien . Днище судна состоит из набора, образуемого поперечными и продольными балками, и обшивок- наружной и внутренней. Поперечный набор (шпангоуты) состоит из двух угольников а, соединенных листами (флоры) со сделанными в них для уменьшения веса отверстиями, или кусков листов (бра-кеты); продольный набор (стрингеры), видимый на чертеже в разрезе Ь, выполняется подобным же образом; средний стрингер с носит название вертикального киля. Снаружи к угольникам приклепывается обшивка d, а внутри-внутреннее дно е. Стрингеры на линейных кораблях описываемого типа располагаются обычно на расстоянии 2-3 м, а шпангоуты на 1,2 м. Обычно вертикальный киль и листы стрингеров делают непрерывными от носа до кормы, соединяя концы листов накладками, в то время как браке-ты или флоры вставляют между ними в виде коротких отрезов (продольная система). Иногда же непрерывньпди делают лишь часть стрингеров, составляя их из цельного листа и обеспечивая водонепроницаемость (смешанная система). Шпангоуты под непроницаемыми переборками, d часть их и между ними, также делают водонепроницаемыми, составляя их из цельного листа. Таким образом междудрнное пространство образует систему клеток, ограниченных стрингерами и шпангоутами и образующих водонепроницаемые отделения, обеспечивающие плову-честь при повреждении одного из отделений от повреждения наружного дна при посадке на камень или взрыве. Смешанная, или клетчатая, система набора развилась из чисто поперечной системы, где прочность обеспечивается шпангоутами. В применяемых в настоящее время клетчатых системах преобладают продольные или поперечные элементы в зависимости от распределения внешн. сил в данной части корабля: внутреннее дно тянется у легких крейсеров примерно на Va длины, у эскадрентгх миноносцев-лишь в машинных й котельных отделениях. Горизонтальная часть дййща йе-реходит в вертикальную, образуя скулу /.

У бронированных по борту военных судов в поперечном направлении двойное дно по большей части устраивалось до отражательной па.п[убы; на близком расстоянии от борта устанавливалась продольная переборка д (листы, укрепленные вертикальными стойками), образуя по борту как бы третье дно и делая излишним второе. Поэтому на германских линейных кораблях последней конструкции (фиг. 12; буквенные обозначения те же, что на фиг. И) двойное дно идет лишь до скулы. Пространство между бортом и переборкой остается пустым для свободного расширения газов, образующихся при взрыве торпеды или мины; благодаря этому газы теряют свою разрушительную силу. Пространство между двумя продольными переборками у борта, а выше нижней палубы-между бортом и переборкой, используется в качестве запасных угольн1>1Х ям. Уголь в них во время боя защищает внутренние части корабля, ослабляя силу действия взрьша газов; по

Фиг. 12.

окончании боя уголь используется для ко-. тлов. С переходом на нефтяное отопление нефтяные ямы стали устанавливать в ме-, ждудонном пространстве, но характерно,; что немецкие конструктора сохранили угольные ямы по борту для защиты. Эта подводная защита от взрывов, первоначально вве- денная в Германии, блестяще оправдала се- \ бя в сражении при Скагерраке,

Для усиления подводной защиты англ.-морское министерство во время войны 1914- 18 гг. снабжало свои новые 3. с. особыми пристройками, т. н. б уд я м и, которые, простираясь от броневого пояса до скулы, постепенно расширялись и создавали перед судовой обшивкой искусственные пустоты а (фиг. 13). После войны эта конструкция в новых постройках кораблей уже не повторялась, так как противоминные отсеки стали устраивать внутри корпуса. Противомин-, ная защита америк. лин. кораблей,(фиг. 14) состоит из системы продольных и поперечных переборок. Продольные переборки расположены друг от друга на расстоянии 1 м; поперечные располонены в. шахматном по-

рядке; так. обр. повреждение одного из отсеков не распространяется в глубь корабля. Таким путем образуется пят1, слоев отсеков, из к-рых наружный и внутренний наполнены воздухом, а три средних представляют

Фиг. 13.

нефтяные ямы. Внутри корабля имеется еще по одной продольной переборке с каждого борта, так что место взрыва отдаляется от внутреннего борта более чем на 5 ж, а от внутренних отсеков-на 11 м. Разделение всего корабля на отсеки и специальное устройство для защиты от подводных взрывов имеют целью создать такой корабль, который, получив 3-4 торпедных взрыва, все же останется в строю и будет продолжать бой. Расчеты непотопляемости, т. е. сохранения достаточной для боя пловучести и остойчивости, имеют в виду возможность, при попадании неприятельского снаряда в любую часть корабля, нейтрализацию его крена и дифферента затоплением соответствующих отсеков с другого борта. Это требует не только устройства водонепроницаемых отсеков и снабжения их трубопроводами для воды, но и создания центрального поста, управления непотопляемостью, как это и было осуществлено на герман. лин. кораблях типа Baden . Введение торпед и мин заграждения с электромагнитными запалами, т. е. таких торпед и мин, которые могут взрываться в магнитном поле корабля без непосредственного соприкосновения с его наружной обшивкой,заставляет обратить серьезное внимание на защиту днища линейного корабля, тогда как до настояще- го времени военные корабельн. инженеры сосредоточивали внимание на противоминной (противоторпедной) защите бортов. Вследствие присутствия большого количества переборок в подводной части корабля установка пиллерсов в трюме, практикуемая в торговых судах, делается излишней. Кроме того, в военном судостроении, в целях большей безопасности от прорывов воды через переборки, принято избегать устраивать в водонепроницаемых переборках даже водонепроницаемые двери для сообщения отдельных отсеков между собой. Поэтому и доступ во все главнейшие помещения ниже броневой

Фиг. 14.

палубы имеет место исключительно сверху, через отверстия в палубе, закрывающиеся соответственными броневыми люковыми крышками. Однако для создания постоянного сообщения между переднею и заднею командными башнями ниже броневой палубы вдоль судна в Англии и Германии непосредственно под броневой палубой устанавливают ходы сообщения, которые идут сквозь водонепрониц. переборки, но сами переборок не имеют. В Англии эти ходы были проложены в соединении с внутренней кубриковой переборкой и служили преимущественно для подачи боевых припасов к средним орудийным башням. В Германии, исключительно для целей сообщения, был , устроен в средней продольной плоскости судна проход, расширявшийся под передней командной рубкой в хорошо защищенный центральный боевой пост, где сосредоточивалось все управление кораблем. Преимуществом этого расположения была возможность уложить кабели, переговори, трубы, паропроводы вспомогательных механизмов и пожарные водопроводы без перерыва водонепро1шцаемых переборок в условиях, легко доступных для ремонта. В последних герман. военных судах типа Baden c тремя отдельньши котельными, помещенными поперек судна, предусмотрены два продольных хода, примыкающих к обеим продольным котельным переборкам и соединяющихся спереди боевым центральным постом, а сзади-поперечным коридором.

Конструкция миделя легких крейсеров и особенно эскадр, миноносцев состоит в основном из тех же элементов, но отличается большой простотой и легкостью вследствие меньших усилий, которые выдерживает корпус этих судов. Конструкция корпуса выше ватерлинии состоит из бортового набора (шпангоутов), образуемого швеллерною или угловою сталью, и набора палуб (бимсов), покрываемых обшивкой и настилкой. Система набора палуб обычно-поперечная, с бимсами, расположенными от борта до борта; в последнее время переходят к продольным бимсам между переборками, чем достигается ббльшая продольная крепость корпуса. В местах стыка бимсы и шпангоуты соединяют косынками (кницами). Д.ля достижения водонепроницаемости в местах клепки принимают следующие меры: 1) шаг заклепок уменьшают; 2) между склепываемыми частями кладут прокладку из парусины или медной сетки, покрытую суриком (перемьгаки); 3) после заклепывания все швы и головки заклепок чеканят. Достаточность принятых мер проверяют путем специальных испытаний водонепроницаемости.

Для установки броневых плит располагают по борту шпангоуты часто из более тяжелого профиля, образующие набор позади брони, покрываемый снаружи водонепроницаемой рубашкой, на которую й накладывают броневые плиты, скрепляемые с набором особыми броневыми болтами. На более ранних конструкциях крепление броьш устанавливалось на выступ отражательной палубы (шельф). В этом креплении при попадании снарядов легко нарушается водонепроницаемость, т. к. броня удерживается лишь

угольником, заклепки к-рого срезаются. Современная конструкция дана на фиг. 12: броня упирается в палубу, и стык палубы с бортом перекрывается броней; при попадании стык может смяться, но не разодраться. Применявшиеся ранее деревянные прокладки теперь вышли из употребления.

Орудийные башни устанавливаются в жестких барабанах (фиг. 9), представляющих сложную клепаную конструкцию, связанную с днищем, бортами, переборками и палубами. Сами башни покоятся на стальных шарах на переборках, т, е. заставляют переборки работать на растяжение, а не на сжатие, и тем выигрывают в весе и надежности службы. Палубные установки располагают на палубах, усиленных добавочным листом и подкрепленных сршзу балками, передающими силу отдачи на опорные части корпуса-переборки и палубы. Подачные трубы башен и элеваторы делают из броневой стали.

Количество палуб на В. с. ограничивается одной на эскадрен. миноносцах (как минимум) и тремя на лин. кораблях (как максимум), не считая частичных горизонтальных перекрытий (платформ). Верхняя палуба воспринимает растягивающие и сжимающие напряжения от изгиба и должна обладать наибольшей прочностью, особенно ее так наз. бортовой стрингер, идущий без перерыва вдоль всего корабля. Располагаемые выше нее надстройки делают легкими, не связанными с основной конструкцией и из мягкой судостроительной стали, дающей мало осколков. Вблизи магнитных компасов стальные конструкции (в особенности броня) делаются из специальной маломагнитной стали. Бортовая броня современных легких крейсеров - из вязкой никелевой стали толщиной 30-50 мм-уменьшает размер разрыва обшивки от снарядов. Для облегчения корпуса германских легких крейсеров давно применяют употребительную в торговом судостроении продольную систему Ишервуда, состоящую из Z-образ-ных продольных шпангоутов, приклепанных к наружной обшивке и палубной настилке на расстоянии 1,5-2,5 м друг от друга, при чем они идут или от носа до кормы непрерывно или же между главными переборками. Необходимая поперечная крепость достигается поперечными переборками, водонепроницаемьши поперечными шпангоутами в двойном дне и рамными бимсами со шпангоутами, расположенными на значит, расстояниях. Эга система позволяет уменьшить толщину наружи, обшивки и верхней палубы, чем достигается уменьшение веса.

Конструкция корпуса подводных судов сильно отличается от конструкции надводных, что обусловливается глав, образом необходимостью сопротивления корпуса повышенному давлению воды при погружении на глубину 40-50 м. Для обеспечения ходкости оказалось целесообразным разделить корпус на часть, выдерживакицую внешнее давление, и часть, имеюп]ую нормальные обводы. Внутренняя часть корпуса, предназначенная для воспринятия внешнего давления, содержит в себе все жизненные части подводной лодки, образованная же по