Из этой таблицы видно, что рельсовые пути дают возможность применять очень мощные двигатели. Однако, это преимущество рельсовых путей м. б. рационально использовано лишь при небольших уклонах. Для практических целей рельсовые пути следует укладывать с подъемами по возможности не круче 0,01-0,02. При крутизне более 0,04рельсовые пути практически вообще редко применимы. Влияние крутизны подъемов на силу тяги видно из табл. 11.

По рельсовым путям широкой колеи возка земли производится в обыкновенных платформах подъемной силы 16,5 m или в специальном подвижном составе. Простейшим типом последнего являются т. п. т.рюки, представляющие собой укороченные платформы с высокими откидными бортами. Кроме того, существует целый ряд специальных вагонов с приспособлениями для ускорения выгрузки, как то: опрокидывающимися кузовами, створчатыми боковыми стенками и

Табл. 11.- Влияние крутизны подъемов на силу тяги.

Типы паровозов

Скорость на предельном подъеме в к и/ч

Предельный вес (в т) состава поезда Q (вагонов и груза) и одного груза Q при разных предельных подъе.мах в %о

9 , 10 12 , 14 IS 18 I 20

25 I 30

Нормальная широкая колея 1524 лш

При менее значительн. количестве работ и очень большой дальности возки применяется рельсовый путь узкой колеи. Наиболее распространенною является колея в 750 мм (стандартная); реже-колея в 600 мм. Узкоколейные пути делаются или переносными, в виде звеньев длиною до 5 ж, состоящих из рельсов с прикрепленными к ним металлич. шпалами, или обычного типа на деревянных шпалах. Переносные пути: удобны при небольших сравнительно работах, когда в течение работ все время приходится перекладывать пути. Для возки по узкоколейным птгям обыкновенно пользуются металлич. вагонетками с опрокидывающимися кузовами, емкостью 0,75-1,5 м. При большей емкости (до 3,5 ж) вагонетки делают с прямоугольными кузовами и откидными бортами. Кузовы последних вагонеток часто делают деревянными. Для избежания несчастных случаев при движении вагонеток по крутым уклонам часть вагонеток (в зависимости от уклона, до 50%) должна снабжаться тормозами. Тяга вагонеток по узкоколейным путям производится или лошадьми, к-рые при этом идут сбоку пути, или паровозами. Последние бывают или двухосными (танк-паровозы) или трех- и четырехосными с отдельными тендерами. Основные данные для наиболее распространенных в СССР типов землевозных паровозов приведены в табл. 12.

днищами и т. п. Подъемная сила этих вагонов достигает 50 т. В качестве весьма совершенного, но дорогого типа молшо указать употребляемые в Америке вагоны Гуд-вина (фиг. 9), приспособленные для выгрузки земли внутрь или наружу колеи, на одну или на обе стороны, быстро или медленно.

Табл. 12. - Характеристики землевозных паровозов.

Установка створных частей может производиться вручную или при помопщ пневматических, паровых или электрич. механизмов, при чем один рабочий может управлять выгрузкою нескольких вагонов. Специальные

приспособления подвижного состава имеют целью главным образом уменьшить затрату рабочей силы на выгрузку земли и сократить

Фиг. 9.

продолжительность ее. Больпше затраты на специальный подвижной состав, однако, могут оправдаться лишь при большом количестве и при хорошей организации работ. Для этого, в частности, должны быть правильно устроены пути в местах нагрузки и вы-

ше являются наиболее дешевым средством возки, уступая при меньших расстояниях (200-600 м) и малых объемах ручным вагонеткам, а при больших расстояниях и больших объемах (50 ООО-100 ООО м/км)-паровозной тяге.

При наличии особых условий могут с выгодою применяться для перемещения земли разные специальные устройства, напр. ленточные конвейеры, иногда в комбинации с плугами и тракторами, а также различного типа канатные дороги. Пример применения канатной дороги при сооружении канала показан на фиг. 10. Здесь две башни перемещаются вдоль канала по специальным рельсовым путям. У одной расположен двигатель. Между башнями-канатн. устройство с черпаком, помощью которого грунт из канала перемещается в расположенный вдоль канала кавальер.

Производство работ. Способы разработки выемок и возведения насыпей зависят от рельефа местности, перевозочных средств и всей совокупности местных условий. Во всех случаях первейшею заботою строителя должно быть обеспечение достаточно широкого

грузки, а при большой дальности возки и работе нескольких паровозов-и разъезды на пути.

Для суждения о приблизительной стоимости перевозки грунта разными способами при различной дальности возки можно руководиться табл. 13, дающей в копейках стоимость перевозки 1 земли.

Табл. 13. -Стоимость перевозки 1 Jit земли (в коп.).

Табл. 13 показывает,что тачечная возка вы-годналишьнри малых расстояниях возки, менее 50-100 м. Возка подводами, если объем

работ не велик < Ю OOOJ, выгоднее при возке на расстояние до 750 м; при большом объеме работ 30 000J конные вагонетки выгоднее подвод, и при малом расстоянии возки (500-1 50о м) конные вагонетки вооб-

фронта работ для выполнения задания в требуемый срок. При разработке выемок необходимо, кроме того, обращать особое внимание на то, чтобы из разрабатьшаемой выемки все время был обеспечен надлежащий отвод воды. Типичными способами разработки выемок являются: продольный, разработка с головы и штольневый. При продольном способе разработка ведется сразу по всей длине выемки или по большей ее части слоями, при чем разработка постепенно углубляется (фиг. 11). Продольный способ

Фиг. 11.

очень удобен при возке по рельсовым путям, к-рые следует по возможности укладывать с уклонами 0,005-0,008. Опускание рабочего пути при рыхлых грунтах производят, вынимая грунт в промежутках между шпалами, а затем срывая его и под ними. Таким приемом можно путь сразу опускать на 0,5- 0,7 м. При более плотных грунтах опускание рабочего пути производят путем пере-к.чадки его в устраиваемую рядом траншею, углубленную на 1,0-1,5 м. Для разъезда груженых и порожних составов у входного конца выемки должны быть устраиваемы разъезды пути.

При разработке выемки с головы работы ведутся сразу по всему поперечному сечению выемки и постепенно продвигаются в продольном направлении (фиг. 12; К -

кавальер). Иногда бывает удобно работу вести в нескольких уровнях (А, В): напр., первый слой разрабатывать лишь на половину глубины выемки, а второй, А-В-уже на

Фиг. 12.

полную г-иубину. Разработка с головы чаше всего применяется, когда местность имеет вдоль оси выемки крутой уклон и когда земля из выемки отвозится в кавальер. На фиг. 13 представлен пример распололсения путей при разработке выемки с головы экскаватором и при возке земли вагонетками.

Нри глубине выемки свыше 10 -15 ж с выгодою применяется штольневый

Фиг. 13.

(английск.) способ разработки: рабочий путь укладывается в проектном уровне полотна выемки в што.пьне, обделанной деревянными крепями. Разработка грунта ведется с поверхности земли, и грунт загружается в вагонетки через вертикальные шахты, к-рые при слабом грунте также обделываются в нижних частях деревом. При штольневом способе не приходится перекладывать и опускать рабочего пути и поднимать грунт при погрузке в подвижной состав; уклон рабочего пути, а следовательно, и сопротивление движению незначительны. Эти выгоды, при достаточной глубине выемки, окупают большие расходы по устройству штольни.

При возведении насыпей прежде всего следует обращать внимание на употребление хорошего грунта, а при возведении насыни из различных грунтов-на надлежащее взаимное их расположение, во избежание раз-мокания ядра насыпи и образования сплывов. Затем основным правилом является

возведение насыпи слоями с возможно лучшим уплотнением каждого слоя. Основными способами возведения насыпей являются: продольная отсыпка, отсыпка с головы и отсыпка с эстакады. ftaam

При продольной отсыпке

работы ведутся сра- 7 /

зу на значительном Фиг. и.

участке по длине

насыпи, при чем отсыпка ведется слоями. Этот способ очень удобно применять при возке тачками (фиг. 14), при чем слои а, Ъ делаются не толще 0,6 м. При возке подводами слои приходится располагать наклонно (фиг. 15): подводы въезжают на насыпь по поверхности отсыпаемого слоя, у верхнего ребра его выгружаются и спускаются при

Фиг. 15.

небольшой высоте насыпи непосредственно по откосу, а при значительной высоте насыпи-по устраиваемым вдо.ть откосов съездам. Толщина слоев-не более 1 ж. При таком способе работ каждый слой хорошо уплотняется, и получается устойчивая насыпь. При возке поездами, для скорейшего развития фронта работ, рельсовый путь снача-та укладывается с минимальными работами, лишь бы уклон не превышал 0,03, и с этого пу-TPI ведется отсыпка. слоями (фиг. 10), при

Фиг. 17.

чем после окончания одного слоя путь поднимают для образования следующего слоя. При отсыпке каждого последующего слоя уклон рабочего пути смягчается, пока не достигнет наивыгоднейшей крутизны (фиг. 17).

Отсыпка насыпи с г о-л о в ы ведется от нуле-Фиг. 18. вой точки насыпи, слоями во всю ширину и высоту (фиг. 18). Если возка производится вагонетками, опрокидывающимися вперед, то выгрузочные пути можно располагать по схеме фиг. 19. При возке вагонетками, опрокидывающимися вбок, устраивают на длинных брусьях у головы насыпи поворотные круги, переставляемые по мере продвижения работ (фиг. 20, А: а - груженые вагонетки, Ь - порожние). Иногда, особен-