lie имеет крена), построенные при соответствующих поперечных сечениях, называются масштабом Бонжана (фиг. 10). Чтобы определить водоизмещение лодки или

Фиг. 10.

поплав1са по какую-нибудь ватерлинию, на теоретическ. чертеже бокового вида лодки или поплавка проводят .эту ватерлинию; из точек пересечения этой ватерлинии с поперечными сечениями опускают перпендикуляры на кривые масштаба Бонжана (кривые площадей поперечных сечений в функции от погружения) и, откладывая их в качестве ординат, строят кривую-так называемую строевую по шпангоутам ((})иг. 11); ордипатрл этой кривой ограничивают площади сечений, но-..-Л 1 I 1~1-г-г-. гружения которых соответствуют данной ватер-Фиг. 11. линии. Площадь строевой по шпангоутам будет представлять в известном масштабе водоизмещение лодки или поплавка по данную ватерлинию.

Для определения грузовой ватерлинии, соответствующей данному весу Г., необходимо построить вспомогательную кривую, так назыв. кривую грузового разме-13 а, для чего по оси ординат откладывают погружения лодки или поплавка, а по оси абсцисс -- соответствующие им водоизмещения (фиг. 12). Для построения кривой проводят для данного дифферента ряд нара.71-лельных ватерлиний и определяют для них описанным выше способом водоизмещения. г , Отложив по оси -------- ординат погружения, а по оси абсцисс- водоизмещения, соответствующие ироведенным ватерлиниям, соединяют полученные точки плавной кривой и получают кривую, называемую грузовым размером . Грузовые размеры для 3-4 дифферентов строят с интервалом между ними около 3,с таким расчетом, чтобы естественный д и () ф е р е н т (уго.т между строителыюй горизонталью и Г. В. Л.), обычно известный из протасок модели в канале, находился между крайними дифферентами на нос и корму, для к-рых построены грузовые размеры; по последним определяются действующие ватерлинии, соответству-щие взятым диф(1ерентам. Погрунсение лодки на редане по грузовому размеру определяется ординатой, соответствующей абсциссе, равпой грузовому водоизмещению Г. Зная дифферент и погружение на редане, можно провести и действуюшую ватерлинию. Для каждой из действующих ватерлиний строят строевую по шпангоутам. Абсцисса ц. т.

Водоазмещемие Фиг. 12.

площади строевой по шпангоутам будет абсциссой для соответствующей действующей ватерлинии так назыв. центра величин ы (ц. в.), т. е. центра тяжести погруженного объема. Определив для всех действующих ватерлиний абсциссы ц. в. по формуле

4..=f: (1)

где U/i,-сумма моментов объемов, а Ъ:- сумма погруженных объемов, можно построить диаграмму дифферентов (фиг. 13), в которой но оси абсцисс отложены расстояния центра величины от начала координат, а но оси ординат-длины носовых и кормовых перпендикуляров Ян. и Нп опущенных из точек пересечения строительной горизонтали

амяУ.В.Л йляГ.В.Л о

Фиг. 13.

с форштевнем и ахтерштевнем на действующие ватерлинии. Дифферент Г. В. Л. (т. е. Нн.п Нп.) определится абсциссой центра тяжести Г., так как центр тяжести и ц. в. на стоянке должнгл находиться на одной вертикали. Определив дифферент Г. В. Л., можно нанести на теоретич. чертеж бокового вида лодки и Г. В. Л. Расстояние к-ц. в. ниже Г. В. Л.-определяется по следующей ф-ле:

к = , (2)

где А-площадь кривой грузового размера, соответствующая грузовому водоизмещению, а -абсцисса кривой грузового размера, равная грузовому водоизмещению. Ф-лы (1) и (2) будут являться координатами ц. в. при грузовой ватерлинии. По подобным же формулам можно определить координаты ц. в. и для любой действующей ватерлинии.

При включении моторов, в первый момент разбега Г. на лодку или поплавки будет действовать нек-рый момент от тяги винтов, и при онределении остойчивости Г. приходится находить т. и. упорную ватерлинию, т. е. ватерлинию, к-рая будет существовать у груженого Г., когда имеется также тяга винтов. Если обозначить чехзез 1\ суммарную тягу винтов на месте и через Ъ-плечо тяги винтов относительно ц. в., то момент тяги относительно ц. в. выразится так: М=То-Ъ. (.3)

Перемещение ц. в., уравновешивающее момент тяги, будет Ахцв. = где I)-грузовое водоизмещение. По диаграмме дифферентов и АЖ(.в. можно найти величины Я . и Нк. для упорной ватерлинии.

Остойчивость Г. рассматривается: а) п о и е р е ч и а я и б) и р о д о л ь п а я.

Вместе с этим различают поперечный и продольный метацентры. В расчете остойчивости важную роль играют метацентрич. радиусы (> и Rg, из них есть расстояние от ц. в. до поперечного метацентра, а -расстояние от ц. в. до продольного метацерггра. Они определяются стед. образом: если 1- момент инерции площади Г. В. Л. относительно продольной оси, проходящей через ц. т. площади Г. В. Л., а v-объемное водо-

Г. В. Л., то Qo , где 4

измещение но

определяется по формуле = J (1-е, а уу-

нолуордината Г. В. Л. Если обозначим, ;щлее, через Ц момент инерции площади Г. В. Л. относительно поперечной оси, проходящей через ц. т. площади Г. В. Л., че-1.)ез 1у-момент инерции площади Г. В. Л. около поперечной оси, проходящей через начало координат, через к-расстояние между осями Я и у, то будем иметь:

н. S xydx

S2jf/d.r; к = -- ----,

, . / у dx

где X-абсц. площади, а В-и.тощадь Г.В.Л.; м. и к.-нач. буквы слов нос, корма.

а) Поперечная остойчивость. Обычно лодка без приспособлений для придания ей поперечной остойчивости является

неустойчивой, т. е. ее метацентр .ушжит ini-.ке ц. т. всего Г.; поэтому при уг.ле крена а будет воз1н-1кать кренящий момент .

Мкр. = - а) sin а, (4)

где G-полетный вес Г. и (>о-(()-расстояние между ц. т. и метацентром.-

По формуле (4) можно построить кривую опрокидывающих моментов (фиг. 14), возникающих от детхствия веса лодки и ch.ji пло-вучести, которая до угла крена в 10-12° будет приблизительно прямолинейна. Этот опрокидывающий момент д. б. уравновешен выравнивающим моментом подкры.льных поплавков, при чем

Мпопл.=В I cos а; (5)

здесь В-весовое водоизмещение подкрыльного поплавка до ватерлинии, соответствующей углу крена а, и I-расстояние от продольной оси лодки до продольной оси поплавка. Вычислив водоизмещение поплавка В д.ля ватерлиний, соответствующих различным углам крена Г., и определив затем по формуле (5) выравнивающие моменты, можно построить кррхвые выравнивающих моментов . Точка пересечения кривых выравнивающих и кренящих моментов будет соответствовать положению равновесия, расстояние же между обеими кривыми будет давать запас боковой остойчивости, способный противодействовать влиянию различных внешних сил, стремящихся опрокинуть .лодку. При указанном расчете вводится небольшая ошибка, т. к. допускается, что ватерлинии лодки при различных углах крена проходят через продольную ось симметрии п.лощади ватерлинии ненакрененной лодки.

Из внешних сил, стремящихся накренить .лодку, принимают боковой ветер и в.лияние во.лны. По.лных исследований влияния бокового ветра на крьшья не имеется; обычно его влияние учитывают, пользуясь полу-эмпирич. ф-лой, дающей кренящий момент:

Mkp. = S q 1Д6-п.лощадьполукоробки кры-льев, I-полуразмах, q-нагрузка на площади крыльев при выбранной скорости бокового ветра V. Величина q ж. б. приблизительно подсчитана по формуле: q = =Ci-Q-V, где С/-коэфф-т сопротивления плоской н.ластиики, а (j-плотность воздуха

. Средний угол атаки г бип.лашюй коробки крыльев при действии на нее бокового ветра, для которого берется значение сопротивления Ci, м. б. подсчитан по ф-.ле:

i = G+l(Ve. + Vn.), (6)

где в-уго.л крена, а \/в. и \/н.--углы поперечного наклона V-образных верхнего и нижнего планов. Кренящий момент на волне определяется, задаваясь крутизной волны, равной I , п к крену лодки на стоянке

добав.ляется креп вд от постановки лодки на вершину во.лны, равный arctg- = 7°10. ТаКИМ обр., по.лный крен будет: 0к. = б + 0.

При определении поперечной остойчивости поплавкового Г. момент

M=G(e,-a)sma (7)

будет не кронящи.м, а восстанавливающим, т. к. метацентр в поплавковом Г. лелеит выше ц. т. Вычисление метацентрич. радиуса (>д производится по ф-.ле (7), но д.ля момента инерции площади Г.В.Л. относительно продольной оси Г. (1:)-.ла будет иметь нескслько иной вид, чем д.ля лодочных Г., а именно:

1.0+ S

где J,j. -момент инерции п.лощади Г. В. Л. относительно продольной оси поплавка, площадь Г. В. .Л. поплавка, I-расстояние мелчду поп.лавками, при чем

б) П р о д о .л ь к а я о с т о й ч и в о с т ь. Она обыкновенно рассчххтывается то.лько для

поплавковых Г., т. к. в большинстве случаев запасы остойчивости лодки настолько велики, что вполне обеспечивают нормальное плавание. Расчет ее сводится к определению метацентрич. радиуса /4 как для Г. В. Л., так и для дифферентированной на корму от Г. В. Л. примерно на 8°.

При проектировании Г. отношение полного водоизмещегшя .чодки к грузовому определяется в зависимости от назначения Г. 1ак, напр., в Г. типа Рорбах объем лодки чрезвычайно велик, и этим обусловливаются хорошие мореходные качества этого типа лодок, несколько в ущерб их аэродинамич, качествам. Для поплавков полн.водоизмещение поплавка обычно принимается примерно вдвое большим, чем грузов, водоизмещение.

Конструкция лодок и поплавков, в зависимости от применяемого материала, бывает деревянная и металлическая.

Так как дно у редана всегда подвергается при посадке наибольшим ударам и испытывает наибольшие удельные давления, то оно должно иметь наибольший запас прочности: здесь устанавливаются как добавочные стрингеры, так и более толстая фанера. В килеватых лодках киль служит тахсже одним из основных лонжеронов. В зависимости от типа лодки и поплавка, меяоду шпангоутами ставят диагональные раскосы, или жесткость всей конструкции достигается только применением фанеры. Внутри лодка и поплавок тщательно лакируются, а снаружи также шпаклюются и окрашиваются. По общей своей конструкции деревянные лодки близки к фюзеляжам сухопутных аэропланов типа, монокок (см. Аэроплап).

Конструкция металлических лодок и поплавков (фиг. 16) в общих чертах подобна только-что описаиной, но при металлическ. конструкции лонжероны, шпангоуты и стрингеры делают из профилированного дуралюмииия и покрывают их снаружи обычно гладким дуралюми нием.Все соединения делают на заклепках. Для водонепроницаемости швов клепку производят на прокладке из П0Л0Т1ШН0Й лен-Фиг. 15. А-водонепро- ты, пропитанной суриком

ницаемая перегородка в-шпангоут, С-косынка, скрепляющая средн. шпангоут, D-лонжерон, £-внешняя обшивка лодки, F-редан, G-киль хвостовой части.

Деревянная конструкция (фиг. 15) применяется издавна-с начала возникновения гидроавиации, при чем лодки и поплавки делаются или фанерные или покрытые с внешней стороны планками из какого-либо водоупорного дерева, обычно из красного. В последнем случае лодка носит название лодки я хте н н о г о типа; такие лодки, хотя и являются более крепкими и водонепроницаемыми, однако вес их значительно больше обыкновенных фанерных. Фанера применяется особая-водоупорная, холодной клейки. Лодки и поплавки обычно состоят из продольных основных лонжеронов и поперечных шпангоутов-рамок, которые придают известную форму поплавку и общую жесткость; кроме того, обычно вдоль лодки или поплавка идут еще стрингеры, т. е. продольные рейки. Снаружи к лонжеронам, стрингерам и шпангоутам прикрепляется фанера. Вязка шпангоутов, изготовленных обьгано из планок, к которым с двух сторон прикреплены рамки из переклейки, производится на медных шурупах или заклепках с проклейкой холодным luie-ем. Фанерная обшивка также прикрепляется на клею с шурупами.

Обычно лодки и поплавки делятся внутри на несколько водонепроницаемых отсеков, для того чтобы в случае пробития одного отсека лодка или поплавок не теряли всей своей иловучести. Для осмотра внутренности отсеков имеются специальные смотровые люки, которые при плавании задраиваются.

(не свинцовым). В металлич. дуралюминиевых конструкциях вопрос чрезвычайно осложняется необходимостью предохранения металла от коррозии (см.), которая, в особенности при эксплоатации Г. в морской соленой воде, молсет достигать сильной степени; поэтому металлич. лодки и поплавки всегда тщательно покрываются предохранительн. лаком как снаружи, так и изнутри. Подводная часть покрывается специальным лаком тина асфальтовогО. Внешнее обслуживание Г. отличается от обслуживания сухопутного аэроплана. При сравштедьно незначительном перерыве между нолетами Г. оставляют на воде, причаливая его на бочку , т.е. к бочке, укрепленной на якоре. Д.пя вытаскивания же в ангар приходится или устанавливать Г, на снециальные тележки или надевать на него снециальные колеса или же вытаскивать специальным краном. Поэтому Г. сверху крьиьев доллсны иметь специальные ушки, к которым можно было бы прикрепить цень или трос от подъемного крана. Многие Г., особенно тяжелого типа, имеют специальные устройства для надевания колес. Эти колеса, обычно большого диаметра и пустотелые, имеют такую плову-честь, что при их плавании ось как-раз входит в сделанное в Г. отверстие; колеса устанавливаются немного впереди центра тя-лсести гидроаэроплана, под хвост же подводится хвостовая тележка, и Г, выводится на спуск задом, немощью лебедки (см. Гидроаэродром). Г. тялселого тина имеют иногда приспособлепия для постановки парусов, чтобы в случае отказа моторов работать молено было добраться до ближайшего берега.