маневренной площадки в колодце и приводимый в движение лебедкой. Самолеты снабжаются буксирными тросами с зажимными муфтами, присоединяя которые к движущемуся тросу производят необходимые перемещения самолетов. Имея буксирные тросы достаточной длины и канифас-блоки, прикрепляемые к полу в нужных местах, можно быстро подать самолеты на спуск и в любое место маневренной площадки при помощи тяги одного только кольцевого троса.

2) Элеваторы, или подъемные площадки, представляют собой горизонтальные площадки на кронштейнах, движущиеся вертикально вверх и вниз по срезу стенки набереяаюй при помощи какой-либо механич. тяги; применяются при очень высоком расположении маневренных площадок и больших глубинах моря у берегов; встречаются редко и преимуществ не имеют.

3) П о д ъ е м н ы е к р а н ы применяются нормальных типов, постоянные, поворотные и подвижные. Устанавливаемые у среза набережной, они берут самолеты непосредственно с воды и ставят их на теленски на маневренной площадке после подъема. Размеры кранов колеблются в значительных пределах, в зависимости от размеров самолетов. При проектировании их должна быть учтена ветровая нагрузка от поднимаемого самолета, создающая опрокидывающий момент значительной величины, благодаря большой парусной поверхности его. Скорости подъема задаются порядка 6 -Юлг в минуту, скорость перемещения кранов 25-- 30 ж в минуту. Подача энергии д.чя крановых электромоторов осуществляется воздушными проводами и м. б. рекомендована только для стационарных кранов; для подвижных удобнее применять дизель-динамо, устанавливаемое на самом кране. Наиболее удобным для Г. является применение подвижных кранов, поднимающих гидросамолеты с любого места у наберенной.

Сигнальное оборудование Г. устраивается так же, как и на сухопутных аэродромах. Вспомогате.явное оборудование состоит из катеров, оказывающих помощь гидросамолетам при авариях и буксирующих их к ангарам при вынужденных посадках. Для сообщения с берегом самолетов, стоящих на якорях, применяют гребные шлюпки. Подача к самолетам горючего на воде производится при помощи плотов, иа которые грузят баки с бензином.

Лит.: И/к е в с 1ч п й М., Аэродромные сооружения. Воздушный справочник, т. 4, стр. \%Ъ-309, М., 1927; В е г е н е р А. П., Аэродромы, Труды ЦАГИ , вып. 9, М., 1924; Хрпиин В.. Андреев Е., Тулупов Н., Аэродромы сухопутные и морской авиации, Москва, 1925. Н. Тулупов.

ГИДРОАЭРОПЛАН, гидросамолет, аэроплан (см.), для посадки и взлета которого может слуяшть водная поверхность. Для этой цели, вместо колесного шасси сухопутного аэроплана, у Г. имеется поплавковое шасси, или сам корпус аэроплана представляет собою лодку, дающую плову честь всему Г. В соответствии с этим Г. разделяются на поплавковые и .лодочные; 1[ос.ледние иногда называются .л е т а ю щ им и лодками или г и д р о л о д к а м и.

Поплавковые Г. большею частью представляют собою по своим конструктивным формам обычные сухопутные аэропланы, у к-рых, вместо колесного шасси, установлены поплавки. Некоторые сухопутные аэропланы имеют приспособления, при помощи которых их моя-сно превращать в Г. одной сменой шасси (например, Юнкере). Вследствие того, что пон.лавкам приходится при посадке воспринимать бо.лее жесткие удары, чем колесному шасси, пошлавковое шасси обычно бываетболее сложно, чем соответственное ко-лесное. Различают два типа поплавковых Г.: с двумя и с тремя поп.лав-ками. Последний тин является бо.лее ранним и в настоящее время применяется срав-ните.лыю редко (Г. системы Файри). В этом случае, кроме двух передних поплавков, которые устанавливаются примерно там же, где и колеса, имеется еще хвостовый поплавок, соответствующий костылю сухопутного аэроплана. В обычных же поп.лавках Г. имеются только два поплавка спереди, достаточной длины, чтобы придать Г. остойчивость в продольном 11аправ.лении. Причина, почему трехпоплавковые Г. в настоящее время почти не применяются, заключается в их плохих мореходных качествах в большую волну и в меньшей поворотливости. В Г. с двумя поплавкад1и вся плову-честь и остойчивость во всех направлениях создаются только этими двумя поплавками. Обычно поплавковыми конструируют Г. легкого типа, тогда как Г. тяжелого типа боль-хнею частью делают лодочными. Особняком стоят однопоплавковые Г., которые имеют .лишь специальное назначение (см. ниже).

Л о д о ч н ы е Г. по схеме расположения отдельных э.лелтентов неско.лько от.личаются от аэропланов обычного типа. Вследствие того, что сам корпус гидролодки слуясит также и посадочным приспособлением, винтомоторную группу нельзя уже устанавливать в носовой части, так как винт в этом случае будет задевать за воду при вз.лете и посадке. Таким образом, корпус гидро.лодки и винтомоторную группу приходится разде.лять и последнюю ставить изслированно, на специальной моторной установке. Т. к. весь полезный груз должен находиться в лодке, т.е. довольно далеко от мотора, то ц. т. всего Г. ленсит нинге оси мотора и винта; вследствие этого получается очень неприятное, специфически присущее гидролодкам, явление децеотрации винта и возникновение добавочного момента при включении мотора в полете. Этот добавочный момент приходится учитывать при расчете статич. устойчивости Г. (см. Устойштость). В случае бипланов моторы устанав.ливаются меясду планами, в монопланах же они устанавливаются и.ли непосредственно на крыльях и.ли над крыльями, на соответствующих моторных установках. Винты в гидролодках бывают как толкающие, так и тянущие.

Т.к. лодка не может обеспечить необходимой гидроаэроп.лану боковой остойчивости, вследствие сравнительной своей узости, то эта остойчивость достигается добавочными поп.лавками, в зависимости от типа и расположения которых схемы гидролодок можно разделить на следующие четыре типа:

1) Летающие лодки с боковыми подкрыльными поплавками, находящимися близко к концам нижи, крыльев. Водоизмещение этих поплавков, по сравнению с грузов, водоизмещением всего Г., незначительное.

Фиг. 1.

Назначение их-только создавать боковую остойчивость. При горизонтальном положе-iran крыльев поплавки почти не погружаются в воду (фиг. 1). 2) Гидролодки с двумя несущими боковыми поил а в к а м и, пе только обеспечивающими боковую остойчивость Г., но также и воспринимающими часть веса Г. при плавании (фиг. 2). Водоизмещение поплавков составляет довольно значительный % от грузового водоизмещения всего Г. Они крепятся

Фиг. 2.

под крыльями, на довольно близком от лодки расстоянии и при плавании погружены в воду (например, тип Рорбах). 3) Гидролодки с боковыми плавниками (жабрами), связанными с корпусом .я о д к и (фиг. 3). При плавании они частично погружены в воду и обеспечивают боковую остойчивость, в воздухе же дают некоторую добавочную подъемную силу (напр..

ФИ1. 3.

Дорнье-Валь). 4) Г. м н о г о л о д о ч н о г о типа, имеющие несколько расположенных в ряд .тодок или поплавков (фиг. 4). Последний тип является до некоторой степени переходным от лодок к поплавкам.

5Свостовое оперение Г. лодочного типа укрепляется на развитой хвостовой части лодки и расположено немного над верхней палубой; последнее делается для возвышения над уровнем воды, для того чтобы оперение не забрызгивалось водой при взлете,

R R -=

Фиг. 4.

а также и для того, чтобы оно находилось в полете в потоке винта и благодаря этому немного компенсировало получающийся от децентрации винта момент. Очень часто, для удобства маневрирования на воде, в хвостовой части гидролодки имеется водяной руль, связанный с управлеьшем руля поворота. На некоторых гндролодках, вместо развитой хвостовой части, ставится хвостовая ферма, на которой и укрепляется хвос-

товое оперение; лодки в этом случае имеют меньшую чем обычно длину (Савойя, тип 55).

Внешние формы лодок и поплавков обусловливаются как гидродинамическ. и гидростатич., так и аэродинамич. их свойствами. Все эти свойства в той или иной мере влияют на взлет Г., который обычно бывает значительно длиннее, чем у однотинного сухопутного аэроплана. В отличие от взлета сухопутного аэроплана, у которого он зависит гл. обр. от аэродинамич. свойств аппарата, у Г. взлет в значительной мере зависит также от его гидродинамич. свойств, именно-от гидродинамическ. сопротивления плавательного приспособления и прилипания к нему воды. Уменьшение того и другого достигается приданием лодке или поплавку соответствующей формы, обводов и применением

Фиг. 5.

т. н. редана (фиг. 5), т. е. уступа в днище лодки или поплавка. В зависимости от типа Г. применяется один или несколько реданов (обычно не более двух). Назначение редана состоит в том, чтобы при известной скорости движения Г. по воде уменьшалась смачиваемая поверхность и, благодаря этому, ослаблялось прилипание воды к днищу; одновременно уменьшается также и лобовое сопротивление как от уменьшения поверхности трения, так и от гидропланирую-щего эффекта днища. При взлете лодка или поплавки первоначально испытывают сопротивление воды, как и всякое погруженное в жидкость тело; с увеличением скорости это сопротивление все увеличивается, я, наконец, при определенной (критической) скорости, лодка, как говорят, выходит на редан, т. е. скользит, под в.ш1янием гидропланирующего эффекта по поверхности воды, касаясь ее лишь своей частью впереди редана, задняя же часть, за реданом, не погружена в воду. В этот момент сопроти-. вление резко уменьшается, и вскоре за тем наступает отрыв лодки отводы. Т. о. при начале разбега хвост лодки или поплавка опущен, по мере же выхода на редан хвост поднимается. До момента выхода лодки на редан, под самым уступом получается пониженное давление, вследствие чего вода и присасывается к днищу за реданом, замедляя выход лодки на редан. Поэтому у некоторых Г. над уступом делают вытяжные отверстия-трубы, через которые воздух поступает к редану и уравнивает давления.

От той или иной формы обводов лодки или поплавка зависит образование волн, а следовательно, й сопротивление лодки на воде. Главное влияние на волнообразование оказывают носовые обводы. Форма днищ влияет как на лобовое сопротивление, так и на величину удара при посадке. Г., в отличие от сухопутного аэроплана, не имеет амортизирующих приспособлений на шасси, и поэтому лодка и поплавки воспринимают на себя все удары как при взлете, так и при посадке. Взлет Г. в большую волну представляет для летчика большие трудности, осо-

бенно в мертвую зыбь, т. е. при отсутствии ветра, так как Г., не развив еще достаточной для взлета скорости, может с большой силой удариться о волну и потерпеть аварию. Точно так же при посадке на волну могут получиться большие давления ударного порядка, в особенности в случае барса , когда самолет, ударившись о воду, отскакивает и теряет горизонтальную скорость. Для уменьшения силы ударов при посадке и взлете днищам Г. придают особые формы.

Для исследования влияния формы днищ и обводов лодок и поплавков на их гидроди-намич. характеристики производят испытания моделей в опытных бассейнах. Бассейн представляет собою длинный канал, по бокам которого движется по рельсам тележка с электрической тягой. На воду ставится испытываемая модель, которая и буксируется тележкой по каналу.При этом определяются лобовое сопротивление, подъемная сила от гидропланирующего эффекта, угол естественного дифферента и скорость буксировки. По этим гидродинамич. характеристикам-или, как их еще иногда называют, нротаскам -можно рассчитать все- необходимые гидродинамическ. элементы Г. Опытные каналы имеются во многих государствах: в Италии-в Римской лаборатории, в Германии-в Гамбурге, в Англии-в Национальной физич. лаборатории, в СССР-в Ленинграде и в Центральном аэро-гидроди-намическом ип-те (ЦАГИ) в Москве. Обычно канал имеет около 200 м длины, ок. 3-Qm ширины и 3-5 м глубины; скорость дви-ядания теленжи-до 25 м/ск. Наиболее интересные опыты над моделями гидросамолетов производились в Англии и Германии. Гидро-каиал играет для испытания Г. ту же роль, что и аэродинамическая труба для сухопутного аэроплана, однако как сама методика, так и теория движения тел, подобных гидролодкам, до настоящего времени еще недостаточно разработаны. Кроме количественных измерений, в гидроканале производят тахте и качественные испытания (например, изучение волнообразования за гидролодками). Помимо опытов с моделями гидролодок и поплавков в канале, производятся также испытания и Г. в натуре.

В результате произведенных исследований и накопившегося опытххого материала над эксплоатацией Г. установились примерно следухощие четыре типа форм днищ для гхщролодохс: 1) плоское днище - дает очень хороший гххдропланируюхций эффехст и быстрый взлет, но при посадке получа-хотся значххтелыхые нагрузки; представх-хте-лями гидролодок с пл0ск11ми днищами являются Г. итальянок, фирмы Савойя (фиг. 6); 2) а н г л. т и п-килеватая форма с боковыми наростами-жабрами (фиг. 7); 3) к и-леватая форма, с усиленной вогнутостью с краев; этот тип дх-ххгщ применяет Рорбах (фиг. 8); 4) уступчатые днища гидролодок Дориье (фиг. 9). Каждый из указанных типов имеет свои преимущества и недостатки; можно только сказать, что хшлеватая форма, при меньшей хгагрузке на днище й лучшей остойчивости при плавании, дает более длинный взлет гидроаэроплану, чем плоскодонная форма.

Количество реданов завххсит гл. образом от величины Г.: на малых Г. делается обычно один редан, на большхгх Г., с лодками сравххительхго бсльшой длины,-два редана. Главный редан располагается всегда побли-30СТХ1 от центра тянсестхх Г., немного позади. Второй редахг служхст для лучшего отрыва-ххия хвоста от воды и располагается примерно на однох! трети расстояния от главного редана до хвоста, блххже к главххому редану.

Фиг. 6.

Фиг. 7.

Фиг. 8.

Фиг. 9.

Для уменьшеххия лобового аэродинамич. сопротивления лодкхх и поплавки делают прххмерно такох! же формы, как и фюзелялш сухопутных аэропланов, т. е. суннваюхци-мися к хвосту. Д.ля возможности удобной ххосадки, с соответствующим углом атаки крыльев, как и в фюзеляжах, пилений обрез гидролодки наклонен в хвостовой части под некоторым углом к верхней палубе, которухо часто делают почти прямолинейной. При посадке Г. первоначальххо хшсается воды или вторым редаххом и.ли краем осхховного редана, в случае наличия одного редана.

Гидродинамичесхий расчет Г., т. е. расчет взлета гидроаэроплана, производится хха основаххих! протасохс соответствующей лодки илхх поплавка в ках-хале методами динамхши аэроплахха.

Гидростатич. расчет Г. заключается как в определении соответствующего водоизмещения лодхш или поплавков, тахс и в нахолодении остойчивости. Таким обр., гидро-статхетеск. расчет состоит в определехши гхло-вучести и остойчивостхх .лодки и.ли поплавка. Полным водоизмещехием лодки хх.ли поплавка называется вес воды, вытесняемой по.лньхм объемом .лодкхг или поплавка, а грузовхлм водоизмещением- вес вытесняемой воды ххри плавании полйо нагрулсен. Г. Линия пересечения поверхности воды с лодкой или поплавком называется действующей ватерлинией (Д. В. Л.), при чем ватер.линия при плавании груженого Г. в состояхши покоя называется грузовой ватерлинией (Г. В. Л.). Разность между высотой хтоса и хсормы лодки или поплавка над ватерлинией называется дифферентом; иногда дифферентом называют угол между ватер.линией xi строите.льной горизо11та.лью, т. е. хакой-.либо фиксированной на лодх<е или поп.лавке прямой лиххией. Т. о., различают диффереххт на нос и дифферент на корму.

Определение водоххзмещехгия для какой-либо ватер.лихххги производят след. образом. Разбив лодку хх.ли поплавок ьха ряд отсеков равноотстояпщми друг от друга поперечными сечехшями, строят по точхсам для каяс-дого поперечного сечешхя кривую площади этого сечеххия при различных его похру-жениях. Определеххие площадей проще всего де.лать планиметром. Кривые п.лощадей поперечных сечений в функции от погружения (предпо-лагается, что лодка или поплавок