Камеры Ci, Со, С? с4 расположены одна над другой и сообщаются мелоду собой клапанами Si, S.2, S3, Si, верхняя камера соединена клапаном S с распределительным бассейном. Резервуар А соединен трубкою Ti с камерами С2 и С\, а резервуар В-трубкой Т2 с камерами Ci и о3. В пололсении, изображенном на фиг., в камерах Са и С* вода испытывает давление сжатого воздуха, в камерах же 6i и Сз имеется депрессия. Сжатие и депрессия действуют в одном и том же направлении: закрывают клапаны и aSj и открывают клапаны Si, S3 и S; вода из верхнего бьефа поднимается в Ci, из - в Сз и из с4-в распределительный бассейн. Когда резервуар А нанолнится водой, а В опорожнится, щит V поворачивается, соединяет с верхним бьефом резервуар В и разъединяет резервуар А; клапаны Si, S3 и S закрываются, а S2 и -4 открываются, и вода из Ci и Сз поднимается в выше лежа-шие камеры. Щит V, как и клапаны, открывается и закрывается автоматически. Теоретически число камер можно увеличить произво.11ьно и таким обр. поднять воду па любую высоту; по с увеличением числа камер уменьшаются давление и депрессия воздуха в каждой камере, и приток воды уменьшается. Т. о. высота подъема обратно пропорциональна расходу воды. Кпд этого типа Г. равен 50%.

Лит.: ОС , 1Я25, р. 443, 444, 1928, р. 335-337.

ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЕ ПРИБОРЫ см.

Звук в технике.

ГИДРОАЭРОДРОМ, часть береговой полосы с оборудованием для хранения и ремонта гидросамолетов вместе с участком водной поверхности моря, озера или реки, достаточно обширным для взлета, посадки и якорной стоянки их. В зависимости от расположения Г. бывают морскими, озерными и речными. По своему назначению различаются Г. военные и гражданские, при чем первые подразделяются на основные, передовые, тьшовые и временные, в зависимости от тактическ. их использования, а вторые, в зависимости от размеров оборудования, на государственные аэропорты, опорные, или ремонтные, промежуточные и посадочные площадки. Кроме береговых стационарных гидросоэродромов, применяются подвижные пловучие Г., устраиваемые на специальных баржах или кораблях (см. Авианосец); первые применяются на речных и озерных бассейнах, когда берегового оборудования построить нельзя или когда требуется работа авиации с флотилиями; вторые применяются для работы авиации с морскими флотами и для выполнения операций вне радиуса действия гидросамолетов, базирующихся на береговых Г.

При выборе места для постройки Г. должно быть принято во внимание следующее. 1) Водный бассейн д..б. достаточного размера для одновременного вылета базирующейся на него части и по возможности удален от оживленных фарватеров и от места стоянки судов флота. Он должен иметь глубину не меньше 1,5 ле при наименьшей воде и быть свободным от рифов, банок, отмелей и камней, при чем желательно, чтобы морское дно плавно поднималось к берегу. Конфигура-

ция береговой полосы доллсна защищать его от крупной волны, идущей с моря при господствующих ветрах, почему предпочтительнее располагать гидроаэродром в глубине бухт, заливов, в дельтах рек, на озерах или в гаванях, огражденных молами и волнорезами. Рельеф береговой полосы доллсен защищать его от действия господствующих ветров. Необходим удобный фарватер для прохода к берегу пловучих средств и грузовых барж, расположенный вне рабочей его поверхности. Защищенность бассейна и береговых соорулсений от артиллерийского огня с моря и от воздушных атак желательна, а для основных Г. обязательна, так же как и маскировочные сооружения. 2) Планировка берега доллсна допускать удобное размещение ангаров, маневренных площадок, спусков, подъемных приспособлений, пристаней, мастерских, складов и жилых помещений в районе, где нет больших возвышенностей и высоких сооружений (заводские трубы, элеваторы, радиомачты), затрудняющих подход к водной поверхности с воздуха и мешающих взлетам при береговых ветрах. Если Г. предназначается для гидросамолетов-амфибий (см. Гидроаэроплан), то к ангарам должна примыкать ровная площадка

-Y-

Фиг. 1 .

для взлетов и посадок; это же требование д. б. выполнено, если Г. является одним из этапов линии воздушных сообщений.

Размеры водного бассейна определяются из следующих соображений (фиг. 1). Длина пути для взлета = Zq -f Vi ti + v. + Ia складывается из следующих величин: разбега при взлете li = Viti, полета на скорости Vo, расстояния Ц = v.J;2 и полета при нормальном угле подъема для прохода в 10 м над береговым препятствием высотою Я. Величину 1о, равную расстоянию от спуска или берега до начал s разбега, принимаем в 25 ж, а Io определяем из чертела:

J, я + 10

где а - угол подъема, зависящий отаэроди-намич. свойств данного самолета, Y-расстояние от береговой полосы до препятствия а Я-высота наиболее высокого препятствия на данном направлении. Тогда в м

2o + Viti + vj2 + -Y.

Время разбега! колеблется в пределах 18- 40 секунд, 2-в пределах 15-30 секунд, а. Vi к V2-скорости, присущие данному самолету. Длина бассейна, необходимая для посадки (фиг. 2), в м

Вг - -j- li I2 0 - Y = = - + 1 1 + 2 + 30,

где Я-высота препятствия, Y-расстояние от препятствия до береговой полосы, -угол планирования, зависящий от аэродинамических свойств данного самолета (6-7 ), tl и V2-скорости (минималь-

ная и пробега) данного самолета; -время, необходимое для потери скорости (5- 10 секунд), t.2-время пробега, колеблющееся от 12 до 20 секунд. Из полученных величин Li и Lz выбирают большую и принимают ее за диаметр лётного круга, необходимого для работы самолетов при всех направлениях ветра. Расчеты ведутся для того типа самолетов, который имеет наибольший разбег и наименьший наклон траектории при взлете и посадке. Если бухта

Фиг. 2.

или рейд не допускают по своей конфигурации размещения полного лётного круга, то его разбивают на части, выбирая место для береговых построек так, чтобы возле них было достаточное пространство для совершения взлетов и посадохс при господствующих ветрах, и перенося место взлетов при других нанравлениях ветра па другую часть водной поверхности, но возможно ближе к спускам.

Оборудование водной поверхности состоит из центрального буйка, который отмечает центр рабочей части аэродрома, и линии буйков или двух шлюпок, ориентирующихся в нанравлении ветра и разделяющих рабочую площадь на взлетную и посадочную зоны. Направление взлетов и посадок гидросамолетов указывается специальной флюгаркой или ф.тажком на одном из буйков или шлюпке. При проектировании оборудования необходимо стремиться к мини-малыгому количеству буйков и вешек на воле, так как каждый из них представляет собой препятствие, столкновение с которым грозит самолету аварией. Вне рабочей поверхности, в наиболее защищенной от волны и ветра части бассейна, иод берегом, выбирают места для якорных стоянок самолетов, где и устанавливают буйки или бочки для причалргеания их. Бочки устанавливают на мертвых якорях достаточного веса, чтобы удернсать самолет в бурную погоду, когда к ветровому его сопротивлершю прибавляется еш,е и подъемная сила крыльев, Стретмящихся оторвать якорь от грунта. Для надежности и быстроты причаливания бочки располагают в определенной системе и связьтают между собою подводньпии или плавающими (манильскими) тросами, образующими замкнутые фигуры, чем самолеты обеспечиваются от столкновения с соседними при неудавшемся причаливании. При помощи системы тросов, протянутых от бочек к берегу, самолеты возможно без посторонней помощи подводить от бочек к берегу и обратно, а также разворачивать в любом направлении при отчаливании.

Береговое оборудование Г. состоит из ангаров, маневренных площадок и приспособлений для подъема самолетов с воды и спуска их на воду. Размеры ангаров определяются из основных размеров самолетов, их числа и пропускной способ-

ности данного оборудования (см. Ангар). При проектировании ангаров для гидросамолетов необходимо помнить, что габаритная высота самолета дается обычно без учета высоты телеяки; высота эта колеблется в пределах 0,4-0,6jh в зависимости от конструкции тележек, назначения их и размеров колес. При расчете ангарных ферм необходимо учитывать возможность прикрепления к ним талей для временного подвешивания самолетов; тали необходимы для установки их на киль-блоки при ремонте и при установке моторов на гидросамолеты. Для удобства ремонта и осмотра днищ гидросамолетов должно быть предусмотрено устройство в определенном месте ангарного пола специальных, закрываемых крышками, люков соответствующих размеров, в к-рых находятся рабочие при производстве ремонта. Если люки не могут быть устроены, то высота ангара должна быть такова, чтобы допускать подъем самолета над полом на 1 ж.

Маневренные площадки служат для передвижения гидросамолетов на их тележках из ангаров на спуски, а также для установки на них гидросамолетов при пробе и прогревании моторов перед спуском на воду. Возвышение маневренной площадки над наивысшим уровнем моря должно быть не меньше 0,5 ж. Конструкция площадок выбирается в зависимости от возвышения грунта над уровнем моря, его свойств и может бьггь свайной, на столбах, или прямо на утрамбованном грунте с деревянным дощатым или бетонным настилом. Землян (утрамбованные или песчаные) площадки нежелательны, так как ныль, поднимающаяся при пробе моторов, способствует быстрому их изнашиванию, а грязь в осенние периоды затрудняет маневрирование самолетов. От количества гидросамо-тетов, подлежащих одновременному вылету с ,

Г., зависят размеры маневренных площадок, так как на них долл-сно происходить одновременно прогревание нескольких моторов. Размеры маневренных площадок определяются но основным размерам гидросамолетов и их числу. Обозначив через L длину гидросамолета, Lp-его размах, п- число гидросамолетов на площадке и щ--число гидросамолетов, одновременно выходящих на спуск, получаем (фиг. 3): длина береговой линии

1=1 р-\-2Ь=щЬр + (щ + 1)Ь + 2Ь,

где Ь = (1,5 до 4) jh в зависимости от величины Lj увеличиваясь с увеличением последней. Ширина площадки от среза наберелс-ной до линии ангаров будет:

l=L,+ -a={L,+a),

где а = (1 до 3) ж в зависимости от Lp, увеличиваясь с увеличением последней. Для схемы фиг. 4, при тех же обозначениях, будет:

Фиг. 3.

1 р = niLp+ ( .-Ь 1)а.

Тогда

I=thLp+(п + 1)а Аг п Lp+(н -2)Ь, где а и Ъ имеют те же значения, что и для предыдущего случая. Ширина площадки B = L-i-Lp-i-b. Минимальный размер В, при ширине Bk хода колес телелски, получается:

Дж = + ip + Д + (h + 1.

где ai= (1 до 1,5) м, а = (1,5 до 2)м.

Приспособления для подъема и спуска гидросамолетов следующие: 1) спуски, 2) элеваторы и 3) подъемные краны.

1) Самым распространенным приспособлением является с и у с к-наклонная плоскость, по которой самолеты на их тележках

I а,--1-

Фиг. 4.

скатывают в воду или обратно. Наклон спуска не д. б. больше 1:10, особенно при ручной тяге; наиболее часто встречается наклон 1:14. Уменьшение наклона сильно отражается па длине спуска, и иногда бывает выгоднее увеличить его до 1:8, применив механическую тягу. Глубина погружения конца спуска при самом низком уровне моря должна быть от 0,75 до 1,5 ж в зависимости от осадки гидросамолетов, но не меньше двойной осадки при полной нагрузке. Ширина спуска зависит от количества и размеров самолетов, пользующихся им одновременно, и определяется по следующей формуле: В = WiL,+( i- 1)1

с( ггп)

= (ni-l)(Lp + i)-b Д + 2ад,

где все обозначения те же, что были выше. Длина спуска определяется для каждого частного случая из приведенных выше данных. Конструкции спусков выполняются из нселезобетона, дерева, камня или комбинированные из этих материалов; материалы выбираются в зависимости от размеров спуска, высоты паберелсной, свойств грунта и климатических условий. Для временного оборудования, а также там, где грунт не позволяет без огромных затрат возвести капитальное сооружение, применяют пловучий спуск, состоящий из бревенчатой рамы с дощатой обшивкой, один конец которой шарнирно закреплен к срезу набережной или временного настила, а другой спущен на воду и затоплен грузами; грузами могут служить ящики с камнями (ряжи), бетонные массивы или чугунные мертвые якоря. Такие спуски могут служить продоллсительное время только в защищенном от волтпл месте рейда; настил их в погрулсенной части делают с промежутками между досками для пропуска через них воды при волнении. Доски обшивки спусков всегда располагают

поперек движения гидросамолетов, чтобы их полозки не могли попасть в щели между досками. Бетонные настилы постоянных спусков не следует выглаживать, так как в мокром виде они становятся скользкими и затрудняют работу людей. Нижнюю часть бетонного настила покрывают досками, чтобы предохранить подводную часть самолета от ударов о бетон при подходах к спуску. Все деревянные части спуска, подвергающиеся переменному намоканию и высыханию, смолят или же пропитывают креозот-ным составомдля предохранения от гниения. В случае очень высокой набережной, когда спуски выходят слишком дорогими, устраивают наклонный рельсовый путь на столбах или сваях, по которому ходит тележка, поднимающая самолет до маневренной площадки, где он устанавливается на. свою тележку. Расчет прочности спусков и площадок ведется на максимальный вес самолета (с полным грузом -f- вес его телелски).

Все гидросамолеты для выхода и передвижения по берегу снабжаются специальными ко.тесными тележками или съемными колесами на вкладных осях. В зависимости от типа самолетов, их размеров и веса тележки бывают двух-, трех- или четырехколесные; прочность их должна быть такова, чтобы выдерживать длительную стоянку самолетов без остаточных деформаций. Форма верхних частей тележек должна точно соответствовать обводам днищ, лодок или поплавков. Конструкции тележек весьма разнообразны и зависят от эксплоата-ционных требований, предъявляемых к данному оборудованию, и элементов спуска. Различают два типа тележек: плавающие- когда тележка обладает положительной пло-вучестью и подводится под самолет на воде путем погружения, и тонущие-не обладающие пловучестью и погружаемые в воду па спуске с последующей установкой на них самолета. При ограниченной ангарной площади делают поворотные и допускающие боковое движение тележки (боковые тележки). Размеры колес и их ободов определяются из величиныдопускаемого давления на настил спусков и площадок; при бетонном настиле колеса должны иметь деревянные обода или пневматики. Применение рельсовых путей и поворотных кругов на спусках и площадках для военных Г. допускается в ограниченном размере и лишь в тех случаях, когда поместным условиям избежать их нельзя; для гражданских Г. они м. б. широко использованы. Все рельсовые пути д. б. утоплены в настилы заподлицо, чтобы не мешать движению на аэродроме.

Оборудование спуска механической тягой осуществляется при помощи лебедок, располагаемых либо в специальных колодцах на маневренных площадках либо в стороне от спусков с применением блоков для изменения направления тяги. Если спуски расположены против ангаров, то тяговой трос пропускают через них по полу на съемных роликовых колодках или в специальных колодцах с крышками, а лебедки помещают за ангарами. Для ускорения выпуска самолетов может быть применен кольцевой тяговой трос, проложенный по полу ангара и