Литература -->  Производство газовых тканей 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 [ 130 ] 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152

требуют особых мер для предупреждения столкновений поездов. Поэтому, помимо усовершенствованной блокировки и сигнализации, само расположение путей на метрополитене должно исключать возможность столкновений. Линии метрополитена устраиваются двухпутными, без стрелок, так что

РОСТ НАСЕЛЕНИЯ в БОЛЬШИХ. ГОРОДАМ


* щша

Ленингр.

то гг.

поезда могут только следовать друг за другом, но не встречаться. При пересечении разных линий метрополитена, они располагаются на разных уровнях.

Опыт больших городов Европы, Америки и Австралии показьшает. что существует определенная зависимость между ростом города и состоянием его пассажирского транспорта. Город, лишенный всяких средств сообщения, не может ра.зрастись па террито-[пги радиусом более 3 км; при средней коммерческой скорости городского пассажирского транспорта в 10-15 кмч, территория города может иметь радиус в 5-7 -/ш; для дальнейшего роста города необходим быстроходный метрополитен. Некоторые исследователи городского хозяйства приводят эту зависимость к численности населения и ука-зьшают, что современный город с население ем свыше 60 ООО человек уже должен быть оборудован сетью Г. ж. д. и автобусов, а при населении свыше 600 ООО чел. ему трудно обойтись без метрополитена.

Для обоснования проведения новых линий массового транспорта необходимо иметь более или менее надежные данные относительно вероятного числа пассажиров. Задача решается- разнообразно, в зависимости от численности, груннировки и активности населения, планировки города, распределения учреждений, предприятий, вокзалов и пр. Для приблизительного подсчета при данной протяженности города число вероятных пассажиров в год выражается формулой

iV aQ, где Q-число жителей в полосе, шириной в 400 Л1 по обе стороны обслуживающей линии, а а-эмпирический коэфф-т, зависящий от подвижности жителей и колеблющийся, при отсутствии других конкури-руюшцх средств сообщения, от 100 до 350. Но, помимо годового числа пассажиров, необходимо для расчета знать число пасса-лшров в часы максимальной нагрузки, или т. п. пики , которые также расцениваются известным коэфф-том, в зависимости от распорядка рабочего дня, прибытия поездов, открытия рынков и пр.

Приведенные здесь диаграммы роста населения в главнейших мировых центрах (фиг. ]), роста перевозок (фиг. 2) и роста числа поездок каждого жителя в год, т. е. подвшкности населения (фиг. 3), показывают, что последняя обгоняет рост городов. Весьма характерна кривая Парижа, показывающая, насколько отсутствие метрополитена задерживало до 1900 г. рост поездок жителей. Большой пик 1920 года для Ленинграда соответствует периоду бесплатной перевозки пассажиров па трамваях. Рост трамвайных перевозок с 1923 года, наблюдаемый во всех городах СССР, объясняется тсолоссальным ростом городского населения (в среднем 8% ежегодно).

Метрополитен представляет собою высшее развитие городского сообщения. Кроме размеров городской территории или численности населения, сооружение метрополитена может диктоваться еще перегружепностью 1сакой-либо артерии города, особенностями его планировки или особыми топографическими условиями, стесняющими развитие путей сообщения. Метрополитен отличается не только большой скоростью, но и большой провозной способностью, в виду чего эксплоатационпые расходы на пассажира очень

РОСТ ЧИСЛА ПАССАЖИРОВ в БОЛЬШИХ ГОРОДАХ

3000.

~ Нью Иорк ]-/6ез Нш Джерси - Гобокенй!

2000

Парит


то то то тоо

Аберлин

JVofiKta тнграЛ

тгг.

Фиг. 2.

низки И, следовательно, тарифы м. б. ниже трамвайных. Но при высокой строительной стоимости метрополитена уплата процентов и амортизация так велики, что предприятие может окупаться только при очень большом



числе пассажиров. Поэтому для метрополитена более, чем для других видов транспорта, необходимы тпдательные предварительные изыскания относительно вероятного числа пассажиров. Во всяком случае только густо заселенные городские кварталы могут обеспечить метрополитену необходимое число пассажиров, вывод линий далеко за город может сделать все предприятие убыточным (Лондон). Р1ногда, впрочем, намеренно

РОСТ ПОДВНМНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ

71 I Х.ПьюИЬрк

мминерад


проводят такие линии для оживления окраин, если при этом одновременно ведется крупная застройка пустырей, которая и делает предприятие рентабельным (Мадрид). В некоторых городах для удешевления постройки загородные линии метрополитена укладывают на простом земляном полотне, хотя этим и создается ряд неудобств при эксплоатации (Гамбург, Буенос-Айрес).

Метрополитен решает задачу внутригородского сообшения, но играет также большую роль для жителей дальних загородных местностей, пользующихся обыкновенными ж. д., связьшая вокзалы с городом. Но при известном развитии загородного пассажирского движения, в целях беспересадочного сообщения с центром города, загородные ж. д. вводятся далеко вглубь города. Эти глубокие вводы устраиваются, как и метрополитены, вне уровня улицы. Иногда они пронизывают весь город по его диаметру (Берлин), иногда же окружают его центральное ядро небольшим кольцом (Сидней). Эти глубокие вводы с обыкновенным ж.-д. подвижным составом устраиваются с соблюдением всех ж.-д. технич. условий в отношении габарита, предельных радиусов кривых, уклонов и проч., а потому обходятся значительно дороже метрополитенов, на которых обычно допускаются облегченные технич. условия. Поэтому

устройство глубоких же л.-дорожных вводов экономически может быть оправдано лишь при массовом характере пригородного движения и при наличии перспектив дальнейшего привлечения пассажиров.

В отличие от трамвая и автобусов, для метрополитена целесообразнее всего иметь одинаковый тариф, независимый от расстояния и с правом пересадки на другие линии метрополитена (Нью Иорк, Париж) или даже на автобус и трамвай и обратно (Нью Иорк, Берлин). Сообщение с ближайшими пригородными местностями, где потоки пассажиров значительно ослабевают, обеспечивается лучше всего трамваями и автобусами, которые, вырвавшись из городской толчеи, могут развивать за городом большие скорости, мало уступающие метрополитену.

За исключением крупных центров, где главные потоки пассажиров направляются по метрополитену, основным средством городского сообщения до сих пор служит трамвай. Но за последние 15-20 лет в качестве конкурента трамваю выступил автобус, и в настоящее время автобусное движение стало особенно сильно развиваться даже в меясдугородных сообщениях. Этот рост автобусного движения обнаруживается особенно резко, если его измерять не числом перевезенных пассажиров, а протяжением линий. Табл. 1 показывает, как распределяются пассажиры по разным видам транспорта в наиболее крупных городах. Из этих данных видно, что, за исключением Лондона, где в центре города трамваи совершенно не допускаются, и Парижа, где число их в центре ограничено, во всех городах автобусное движение развивается сравнительно слабо, несмотря на 20 лет существования. Если бы, вместо числа пассажиров, за основу расчета взять число пасса-жиро-километров, то процентное отношение для метрополитена оказалось бы значительно выше, а для автобусов-ниже; для Парижа, например, это дало бы: 55% для метрополитена, 35% для трамвая и 10% для автобуса, а для Нью Иорка разница была бы

Табл. 1. - Распределение пассажиров по видам транспорта в крупнейших городах.

тогг.

Распределение пасса-

Число

Число

жиров по разным ви-

Название города

Годы

жите-

пасса-

дам транспорта в %

лей в

жиров , в млн.

млн.

Метро-

Трам-

Авто-

пол.

бусы

Нью Иорк (без

Нью Джерси и

Гобокена) . . .

1926

2 810

Чикаго.....

1925

1 050

Лондон......

1926

3 ЗЭО

Париж......

1926

1860

Берлин .....

1927

1 480

Москва.....

1927/28

Ленинград....

1926/27

еще резче. Если при этом принять во внимание, что трамваи обслуживают главн. образом пригороды, то преобладающее влияние метрополитена станет еще виднее. Причины, вследствие которых трамваи так стойко выдерживают конкуренцию автобусов, заклю-



чаются, преяеде всего, в меньшей стоимости эксплоатации трамвая (почти в два раза), в связи с чем и тарифы на трамваях бывают обычно нише автобусных; затем-в том, что они дают лучшее использовапие вагона (0,45 на одного пассажира в автобусах и 0,25 нормально для трамваев, а при уплотнении в московских условиях даже Ь,15м), и, наконец, на трамваях легче можно справиться с наплывом пассажиров в часы пиков, пуская моторные вагоны с одним или двумя прицепами. Эксплоатацион-Шйв расходы трамваев и автобусов в Бер.чи-не приведены в табл. 2.

Табл. 2. - Эксплоатационпые расходы берлинских трамваев и автобусов (в пф. на 1 ваг.-кл().

Статьи расходов

Трамваи

Автобусы

Заработная плата..........

15.8

Энергия ...............

Горючее...............

Шины,................

Содер;кание верхн. строения и ул.

улицы .........

проводов .......

подвижного состава . .

Амортизация имущества......

Общие расходы по управлению и

эксплоатации...........

Итого ....

43,2

% на капитал (с погашением) . . .

10,0

Всего.....

53,2

Для сравнения этих данных проф. Гизе переводит их на километр-место (считая 70 мест в трамвайном вагоне и 54 места в автобусе с империалом):

Для Для трамвая автобуса

Расходы...............0,62 1,57

% на капитал (с погашением) . . . 0,14 0,10

Всего . . . 0,76 1,67 В Москве себестоимость 1 пассаяшро-стан-ции с включением амортизации составляет для трамвая-5,92 к., для автобуса-9,31 к., не считая стоимости содержания мостовой, которую следовало бы относить на долю автобусов (для Москвы приблизительно 1 к. на пассажиро-станцию). Но стоимость проведения трамвайной линии обходится выше автобусной. Прокладка 1 км одиночн. трамвайного пути с электрическим оборудованием в городах СССР теперь определяется в (Ю-100 тысяч р., а стоимость двухосного трамвайного вагона московского типа: моторного-32 тыс. р. и прицепного-20 тыс. р. Для автобусных же линий укладки пути не требуется, а стоимость одного автобуса в Москве определяется в 14-18 тыс. р.

Автобусы прежде всего применяются там, где, но условиям кредита и небольшому ожидаемому движению, благоразумнее решиться на высокие эксплоатационпые расходы, чем на единовременные большие затраты по постройке трамвая, а также для замены малодоходных трамвайных линий, требующих дорогого капитального ремонта. В европейских условиях считается, что при

3 ООО пассажиров в день на 1 км линии следует отдавать предпочтение автобусам. Автобусы применяются также в тех частях города, где вследствие узкости улиц и интенсивности уличи, движения трамвайное движение недопустимо. Далее, они уместны в хеачестве подъездных линий к магистралям трамваев и особенно метрополитенов, при чем в этом случае можно мириться даже с пх убыточностью, если это компенсируется увеличением доходности магистрали. Наконец, автобусы применимы для движения временного характера, напр., для сезонных курортов, для прокладки новых линий сомнительной рентабельности, впредь до выяснения результатов. На стороне автобусов есть еще ряд технических преимуществ: 1) скорость автобусов на загруженных улицах несколько выше трамвайной; 2) в случае порчи одного автобуса, движение остальных может продолжаться без задержек; 3) при остановках автобусы подъезжают непосредственно к тротуарам; 4) в любой момент автобусы могут менять направление своих рейсов; 5) автобусы представляют собою резервный фонд па случай войны. Тем не менее проблема массового передвижения в сильно перегруженньгх движением городах не м. б. разрешена автобусами. Во-первых, скорость автобусов на людных улицах в два или три раза меньше скорости метрополитена, а во-вторых, по провозоспособности автобусы значительно уступают метрополитену. Линия современного метрополитена может перевозить в одном направлении до 60-70 тыс. и более пассажиров в час, тогда как в таком богатом автобусами городе, как Лондон, на самых перегруженных автобусами улицах (Пиккадилли, Флитстрит, Оксфорд стрит), в часы густого движения, когда автобусы тянутся двумя 1юпрерьшны-ми лентами, проходит не более 200-280 автобусов в час, что соответствует перевозке 10-15 тысяч пассажиров.

Лит.: Большие города 3. Европы, по данным заграничной делегации Моск.совета, М., 1926; Статистич. справочник Моск. коммун. хоз.,М., 1928; Труды Пост, бюро всесоюзных трамвайных съездов 1927 г., М., 1928; По вопросу о сооружении метрополитена и развитии сети городских ж. д. в Петрограде, П., 1918; Гер б ко А. В., Московский метрополитен, М., 1927; Розанов С. П., Метрополитен и npnropoft-ноесообщениевбольшихгородах, М., 1927; Giese Е., Das zukunltige Schnellbahnnetz fur Grofi-Berlin, В., 1919; Soberski G., Die Betrieb.sausgaben der Strassen- u. Vorortbahnen sowie der Omnibussegesell-schaften im Auslande vor und nach d. Kriege, Ver-kehrstechnik , Berlin, 1923, 0; Giese E., t}ber die Wirtschaftlichkelt d. Strassenbahnen u. d. Kraftomnj-busse im GroBstadtverkehr, ibid., 1926, p. 28i; Stu-dienreise amerik. Verkehrsfachleute nach Westeuropa, ibid., 1924, SO-52. C. Розанов.

ГОРЧИЧНОЕ МАСЛО получается из семян многочисленных разновидностей растений рода Sinapis, по преимуществу же из семян черной горчицы (Sinapis nigra L.), белой горчицы (S. alba L.) и са-рептской горчицы (S. junceaL.). Первую разводят в Южн. Европе (в том числе и в СССР), Китае, Индии,С. Африке и С. Америке, вторую-в С. Африке, в южн. и ср. Европе, третью-в СССР, преимущественно в г. Красноармейске, Сталинградского окр. (прел-си. назв. Сарепта) и, в небольших количествах, в Тамбовском окр. и в С.-Кавказском крае; разводят ее отчасти и в Индии.



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 [ 130 ] 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152