корме днищем и срав1П1тельно широкой срезанной кормой. Для правильной работы Г. необходимо и достаточно иметь два редана, при чем вторым может служить обрез кормы. Увеличение числа реданов свыше двух.

i,soo

r,S40

Фиг. 6.

как показала практика, не дает сколько-нибудь значительной выгоды и применяется гл. образом в так наз. плотиках. Плотик- легкий, пустотелый, прямоугольный в плане плот, снабженный реданами. Французский конструктор де-Ламбер составлял свой илотик из нескольких прямоугольных (в плане) поплавков. Главным недостатком Г. с одним реданом является их работа на невыгодных углах атаки, что приводит к потере скорости. Вторым существенным недостатком, при близко к редану расположенном ц. т., является дельфи-нироваиие на больших скоростях, вследствие недостаточной длины опорной площадки. Центр тяжести двухредан. Г. обычно располагается вблизи переднего редана (лучше немного позади его).

По внешнему виду различают два основных типа Г.: лодки и плотики. Первые лучше справляются с волной и, следовательно, обладают большей мореходностью. Вторые-на тихой воде дают хорошие

ным винтом г. незаменимы для двгокения по л1елководью; они также могут хорошо справляться с быстрыми течениями, благодаря своим высоким скоростям. Воздушный винт ставится гл. обра зом на плотики, в виду их сравнительно большой поперечной остойчивости. Недостатки воздушн. винтов: 1) низкий кпд винта иа малых и средних скоростях и вредное влияние встречного ветра; 2) необходимость высокого размещения мотора, что связано с уменьшением остойчивости и с возрастанием воздушных сопротивлений; 3) применение дорого стоящих и ненадежных, при больших оборотах мотора, цепных передач. На фиг. 5 показан второй г. постройки ЦАГИ-АНТ-2, конструкции инж. Туполева. В 1927 г. на нем (с мотором Сименс 50 №) при неблагоприятных условиях погоды был совершен исход Москва-Ленинград но водной системе. Общая длина пути составляла ок. 2 615 кж; средняя скорость достигала 32,6 кж/ч, при водоизмещении около 920 кг; наибольшая достигнутая скорость, при водоизмещении в 850 кг (па

Горникро<рп С.М8. /7/тоская трмаУдт /7оАое V<>no Соответствующий вес модели 5,7 о гло()Оум/пов

Плоская корма V дно

Скорость модели 200 в фт/м. е.аз

Фиг. 7.

результаты, но на волне сильно бьются, и поэтому их применяют только на реках и мелких озерах.

По роду движителя (винта) различают Г. с водяным винтом и воздушным винтом. Правильный подбор винтов-одно из главных условий успешной работы Г. С воздуш-

.- /т f£00 7J00 Цв? f7,03 20,st 2S,s 27,JS 30,7? 34,t9 37,6 47,03 44je Соответств. скорость лодки в узлах

Фиг. 8.

участке ок. 200 кж)-47,9 кж/ч. Применение водяных винтов требует устройства хорошо обтекаемых кронштейнов и доведения подводных деталей до минимума, с приданием им наибо-тее обтекаемой формы. Моторы для Г. применяют только авиационные, при чем для Г. с воздушным винтом отдают предпочтение моторам с воздушным охлаждением, как в отношении легкости, так и для уменьшения воздушных сопротивлений. Для Г. с водяным винтом имеются авиационные моторы, приспособленные для лодок (реверс и охлаждение забортной водой). Примером может слулсить лодочный мотор Райт-Тайфун 500 fP (переделанный Райт Т-3).

Основные требования, которым долл-сен в конструктивном отношении удовлетворять хороший глиссер, следующие: 1) рациональная форма днища; 2) размещение нагрузки, обеспечивающее достаточную метацентрич. высоту, а также правильное положение ц. т. по длине; 3) минимальный вес корпуса и

механизмов; 4) прочность; 5) хорошо обтекаемая форма корпуса и всех выступающих из него частей, число к-рых, в особенности в подводной части, д. б. минимальным. Конструкцию корпуса можно понять из фиг. 6, на к-рой показана форма днища Г.-лодки Торникрофта-типа С. М. В. . Правая половина фигуры представляет поперечн. сечение корпуса Г. впереди редана, а левая-за реданом (в корму). Рабочая часть днища впереди родаиа имеет мшеватую форму с отогнутыми книзу краями у бортов. Угол килева-тости ок. 25-30°; к носу килеватость увеличивается. Отогнутые книзу края рабочей части днища впереди редана способствуют увеличению поперечной динамич. остойчивости и быстроте выхода на редан. Нено-средственно за реданом (к корме) поперечные обводы сильно приподнимаются и плавно переходят в борт, образуя на боковой проекции борта значительный уступ, обеспе-чивающи!! отставание боковых струй и доступ воздуха в зареданное пространство. Необходимо отметить, что для полного отделения струй и устранения подсасывания рабочие поверхности долнсны заканчиваться острой кромкой. От редана к корме поперечные обводы днища постепенно распрямляются и заканчиваются пологой кривой линией на обрезе кормы. В диаметральной плоскости, как видно на фиг. 7 (боковая проекция), кормовая линия днища за реданом поднимается, образуя с передней носовой линией угол около 3°30, что пршлерно соответствует наклону носового участка линии днища при сколыкснии. Для получения угла атаки кормового рабочего участка днища средняя линия на середине своей длины начинает снова перегибаться книзу и подходит к обрезу кормы с углом атаки около 3°15.

Материалом для постройки корпуса молсет служить как дерево, так и легкий металл (дуралюминий или кольчугалюминий). Из древесных пород наиболее употребительны: ясень, вяз, красное дерево, береза, мелко-слойная сосна и дуб. Для наружной обшивки деревянных корпусов применяется красное дерево в 2-3 слоя из узких тонких дощечек, укладываемых по диагонали, с прослойкой из полотна, обработанного сырым льняным маслом или масляным лаком для водонепроницаемости. Можно также применять гидроавиационные сорта трехсдойной березовой переклейки в два ряда с полотняной прослойкой в подводных частях и на некоторой высоте надводиого борта. Для крепления обшивки к шпангоутам и стрингерам служат оцинкованные проволочные гвозди. Между собой слои обшивки проклёпываются специальными гвоздями-заклепками красной меди с плоскими потайными головками и с шайбами изнутри. Для непотопляемости обычно каждый корпус снабжается по крайней мере двумя водонепроницаемыми переборками. Одним из главных недостатков деревянной конструкции является намокание дерева и связанное с этим увеличение веса. Торникрофт в своих Г. применяет заполнение пространства между двойным днищем (рабочий участок) мастикой из пробковых опилок в парафине. Это заполнение умепь-

Г. Э. т. V.

ша т проникновение воды внутрь корпуса и в то же время играет роль буфера при передаче ударов от наружного днища на внутреннее. В металлических корпусах водонепроницаемость швов достигается применением полотняных прокладок на сурике. За границей наряду с суриком применяют для этой цели более легкую мастику на каменноугольном лаке.

Расчет необходимой мощности двигателей и определение главных конструктивных размеров корпуса производятся на осрювании данных по испытанию моделей, возмолспо большого масштаба, в опытных бассейнах.

Цяп расчета, напр., мореходного Г. с водяным винтом, общим водоизмещением В = Ъ т и заданной скоростью V==40 узлов можно применить следующий метод. На график (фиг. 8) папесепы результаты испытаний, произведенных .Т. Е. Tliornykroft и Вгешпег, трех моделей одинакового веса и размеров, отличающихся только формой днища. Нз графика видно, что модель Торникрофта СМ.В. имеет наименьшее сопротивление. Зная вес и размеры модели, можно определить ее масштаб относительно проектируемого Г., а затем главные размеры:

Вес модели w........ 6,1 англ. фн.

Длина модечи /...... 3,33

Ширина у редана Ь . Вес проектируемого Г. W . Линейный масштаб относительно проектируем. Г. .

0,71 11 040 англ. фп.

т у U 040 13

Длина проектируем. Т. L . 3,33 х 13 = 43 Ши1)ина В . 0,71 x 13 = 9,2

Отношение- ....... а; 4,7.

Если, далее, обозначить для полномерного судна: В-водоизмещение, Р-тягу и V-скорость, а через d, р и V-соответствующие величины для модели в Ит натуральной величины, то между ними, по закону Фруда, существует с.чедующая зависимость:

В =-- о

Следовательно,

т; Р = р-при V = 40

ственнаи скорость модели:

узлов п ?п=13, соответ-40 40

лов = 1129 фт/м., а соответственное сопротивление модели по кривой р = 0,735 англ. фн. Но ф-ле Р=рт получается Р = 0,735 13 = 0,735 2 200 = 1 615 англ. фн. = 733 пг. К полученному сопротивлению поплавка необходимо прибавить вычисленное сопротивление подводных частей (валов, дейдвудов, кронштейнов, рулей, кингстона и др.), а также воздушные сопротивления надводных частей. Если предположить, что все вычисленные сопротивления в сумме составляют, напр., 30% сопротивления поплавка, то определится необходимая тяга: 1,30-733 = 954 кг. Р V

Эфф. мощность г. А, - IF, где Р выражено в

пг и V - в м/ск.

Принимая кпд винта, с учетом трения в валопро-воде, т) = 0,65, можно определить необходимую тормозную мощность двигателей (40 узл. 20,5 .н/сп): РУ 054.20,5 * 75-V, 75-0,65

Если задаются водоизмещение и располагаемая мощно(!ть двигателей, а требуется определить скорость У, то вопрос решается построением кривой сопротивления по.лпомерного Г. по скорости и наложением на нее характеристики винтомоторной группы.

Применение Г. для гражданских целей, вследствие высокой стоимости моторов и дороговизны эксплоатации, ограничивается перевозкой почты, пассажиров, легких ценных грузов и имеет серьезное значение лишь при отсутствии других более дешевых и удобных путей и средств сообщения. Для военных целей Г., вооруженные торпедами и пулеметами, находят применение для охраны берегов и пограничных морских и речных пунктов. Для учебных и спортивных це.лей в морской авиации применяются легкие Г. с установкой маломощных моторов. Такие

учебные аппараты имеют значение для обучения технике управления гидросамолетом, так как они при скользяндем движении дают в точности весь процесс разбега морского самолета.

Лит.: Герман Г., Поплавки и лодки гидросамолетов, Кораблестроитель , Л., 1927, 7, 1928, S; Coastal Motor Boats, Tlie Shipbuilder*, Newcastle -London, 1923, V. 28, p. 290; Trans. of the Instit. оГ Naval Architects-), L., 1927, v. 5; M i liar G. H., Design of the Hydro-Aeroplane Floats, Engineering , L., 1914, V. 98, p. 166; Johns, Ship Resistance a. the Ramus Principle, ibid., 1920, v. 110, p. 395; Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics*, L., 1912; S с h a f f r a n K., Schleppversuche fiir Gleit-boote mit Wasser- u. Luftpropellerantrieb, Schiffbau , В., 1914/15, Jg. 16, 20, p. 565; Вестпик воздушного флота , М., 1928, 9. Н. Некрасов.

ГЛИФОСКОП,см. Фотографический аппарат,.

ГЛИЦЕРИДЫ, слоненые эфиры глицерина (см.), главная составная часть животных и растительных жиров и масел. В природных жирах находятся главн. обр. полные эфиры триглицериды общей ф-лы СзН5(СО.К)з, как трипальмитин, тристеарин, т р и о л е и и и др., но найдены и д и г л и-цериды, напр., в масле репы-диэру-цин СзН5(ОН)(02С22Н41)2; кроме простых

Свойства важнейших три глицеридов.

эфиров, в жирах встречаются и смешанные Г. (см. Жиры и Ml,ела). Основные данные о важнейших триглицеридах приведены в помещаемой здесь таблице.

ГЛИЦЕРИН, пропантриоль (1,2,3), а, /? 7-т р и о к с и и р о и а н, трехатомный спирт CHgOH-CHOH-CHaOH. Г. чрезвычайно распространен в природе,где он встречается в виде сложи, эфиров-глицерид.,в (см.) В животных организмах глицерин встречается также в виде лецитинов - эфиров глицерофосфорной кислоты. Кроме того, глицерин является нормальной составной частью вина, так как образуется при брожении виноградного сахара.

Чистый Г. представляет собою сиропообразную, густую жидкость сладкого вкуса, без запаха, нейтральной реакции, = = 1,2604. При продолжительном сильном охлаждении он затвердевает в кристаллы ромбич. системы, плавящиеся при 17-20°. Г. очень гигроскопичен. С водою и спиртом он смешивается во всех отношениях и растворяет неорганические соли; в эфире и хлороформе нерастворим. При нормальном давлении кипит при 290° с небольшим разложением, под уменьшенным же давлением и с водяным наром перегоняется, не разлагаясь; t°Kun. при 50 мм 205°, при 0,05 мм 115-116°. Безводный Г. возгоняется уже при 100-150°.

При быстром нагревании он теряет воду и образует тяжелые пары с запахом акролеина (см.), горящие голубым пламенем; при осторожном окислении Г. дает альдегид- глицерозу СН2ОН СНОП СОН; при дальнейшем окислении (действием HNO3) дает к-ты: глицериновую СНаОН- СНОН-СООН, щавелевую СООН-СООН, гликолевую CHgOH-COOH и глио-ксиловую СОН-СООН. Г. легко реагирует с неорганич. к-тами; так, с фосфорной к-той Г. образует глицеринофосфор-ную к-ту СН20Н-СН(ОН)-СН20-РО(ОН)2; нагретый с бурой Г. дает глицери небо рат, применяющийся в медицине как антисептик. При действии металлов Г. дает глицераты, б. ч. кристаллич. соединения. Действием галоидоводородных к-т или других галоидных соединений на Г. получают моно-,ди- и тригалоидгидри-н ы Г.; действием галоидгидринов спиртов на глицераты получают смешанные эфиры Г.-жидкости, напоминающие по свойствам эфиры одпоатомных спиртов. Подобно гликолям г., теряя воду, дает ангидрид- О

глицид СНа-СН-СНаОН. Гомологи Г., трехатомные спирты, так назыв. глицерины, изучены мало; некоторые получены искусственно и представляют собой густые некристаллизующиеся жидкости сладкого вкуса, хорошо растворимые в воде и спирте.

Синтетическ. методы получения Г. не имеют технич. значения. В технике Г. добывают путем расщепления жиров (омыление). Расщепление жира есть разложение глицерида на свободные жирные кислоты и глицерин по уравнению:

С,Нб(0 COR), + 3 Н,0 = С,Н5(0Н), + 3 R С0,Н. глицерид глицерин жирная к-та

Способов расщепления существует много; наиболее важными являются: 1) автоклавный способ, 2) способ Твит-чела, 3) способ Кребица и 4) ферментативный. Наибольшим расиространением пользуется способ Твитчела, а затем-автоклавный. В СССР, кроме автоклавного, примени -ется еще метод, представляющий собою некоторое видоизменение способа Твитчела, - расщепление посредством контакта .

1. Расщепление в автоклавах ведется следующим обр.: очищенный жир с водой и с 1-2% извести нагревают в автоклаве (до 150 -180°), снабженном доходящей почти до дна трубкой (фиг. 1), при 8-12 atm давления. При такой обработке жиры распадаются, образуя кальциевые соли жирных кислот (мыло) и глицерин в водном растворе- глицериновую воду-по уравнению:

2 С,Нб (OCOR), + 3 Са (0Н)г = = 2 CsHs (ОН), + 3 Са (COjR)j.

Операция расщепления продолжается 6- 8 час, после чего реакционную смесь не-

Фиг. 1.