Фиг.

сторон нижнюю часть стола вокруг пильной рамы. Во время распиливания пила д. б. перекрыта сверху (фиг. 21). Высота стола не д. б. меньше 75 см.

Конструктивное выполнение верхнего ог-ралодення круглой пилы изобралсено на фиг. 22. В том случае, когда работает лишь передняя часть пилы (например, поперечный распил тонких кругляков), то задняя часть ее перекрывается непод-вилсным колпаком, а sX ограждение передней части делается автоматически поднимающимся при подаче, леса (фиг. 23).

Опасность ленточных пил заключается в значительной скорости движения не только пильного полотенца, но и вращающихся пильных шкивов, а в особенности же в возможности разрыва пильного полотенца. Поэтому для предупреждения несчастий следует перекрывать ие только оба пильных шкива, но и прямолинейно движупщеся части пильного полотенца, при чем нере-лсущую часть-на всем протялсении, а режущую-до того места, где оно входит в распи.)1и- -ваемое дерево. Обшив-ica обоих пильных шкивов (фиг. 7) состоит из легких деревянных щитов или же из рамки с проволочною сеткою. Вместо неподвижных предохранительных щитов, пильные шкивы можно оградить леестяным .яистом, прикрепленным к спицам. Далее, крайне необходимым является устройство над верхним пильным шкивом лселезной предохранительной полосы, удерлшвающей в случае разрыва пильного полотенца его части и предупре- сдающей т. о. пе

только причинение увечья рабочим, но и дальнейшую порчу самого полотенца. Тормоз так>ке можно причислить к необходимым предохранительным приспособлениям. Следует, наконец, иметь ввиду, что на ленточных пилах с ручною подачею при распиловке высоких дощечек, направляемых по линейке , причиною увечий часто служит опрокидывание доски или падение ее, вследствие чего рабочий, подхватывая ее, может попасть рукою под зубцы пилы. Для предупреждения подобного рода случаев следует устроить на-делсные направляюнще (фиг. 24).

Фиг. 23.

Фиг. 24.

Фиг. 25.

Строгальные станки. По правилам НКТ СССР в строгальных станках допускаются лишь круглые валы. Ограждение рабочей щели выполняют в виде неподвилшого щитка или лее в виде щитков, автоматически возвращающихся в первоначальное положение под действием прулсины или груза (фиг. 25). Для поддерлсивания коротких и тонких дощечек употребляется специальная колодка, предохраняющая .руку от повреждения в случае выбивания обрабатываемого предмета из рук.

Фрезерные и шпоночные станки. Быстро вращающиеся инструменты (у шпинделя 6 000 об/мин. и выше) могут вылететь нри П.ПОХОМ укреплении; кроме того, их может коснуться рука рабочего во время подачи или вследствие толчка. Для ограждения инструментов употребляются сетчатые колпаки, кольца, щитки, ободки (фиг. 26). Верхний конец шпинделя при тяжелых работах доллеен поддерживаться особой деталью. Необходимо следить за наделшым и прочным укреплением релсущих инструментов, а также за хорошей балансировкойвращающихся частей.

Сверлильные и д о л б е ле н ы е станки доллсны иметь ограждения ииструментов; патроны не долле-ны иметь выступающих винтов и других частей. -В заключение следует отметить необходимость устройства местной вентиляции с отсасыванием оии.яок и стру-лсек непосредственно от режущих инструментов деревообрабатывающих станков и подачей их по трубам в коте.яьиую.

Лит.: Денфер П. В., Машины для обработки дерева, т. 1, вын. 2, Рига, 1907; Пресс А., Механическ. обработка дерева, М., 1927; Ш е в а л е в Н., Техника безопасности, М., 1925; Ривош О., Техника безопасности. Л., 1924; Охрана труда , Мось-ва; Гигиена труда , М.; Предприятие , М.; S cli 1 е s 1 п-ger Gr., Unfallverliiitungsteclmik,в., 1910; Syrup F., Ilandbucli d. Arbeiterschutzes und d. Betriebssicherbeit, B. 3, Berlin, 1928; Association des industriels de France contre les accidents du travail. Instruction sur les scieries mecaniques, Paris, 1924; Fencing and other Safety Precautions lor Woodworking Machinery, Home Office, Safety Pamphlet, 8, London, 1923; Internationales Arbeitsamt. Die Verhutung v. Unfallen an Holz-bearbeitungsmaschinen, Genf, 1925. П. Новиноз.

ДЕРЕВЯННОЕ МАСЛО, см. Тарное масло.

ДЕРЕВЯННОЕ СУДОСТРОЕНИЕ. Дерево, в силу своей огнеопасности и недолговечности, имеет весьма ограниченное применение в качестве судостроительного материала. За единичными исключениями все морские и речные суда с механическими двигателями строятся в настоящее время со стальным корпусом. Так как допускаемые напряжения дерева на растямеение, сжатие, изгиб и в осо-

Фиг. 26.

бепности на скалывание и срез в десятки раз меньше напряжений стали, то постройка значительных (до 5 ООО т полного водоизме-ш,ения) деревянных судов рациональна только для речного плавания. Тоннаж морских судов, подвергающихся во время волнения воздействию больших внешних усилий, приходится ограничивать еще меньшими пределами (до 1 200-1 500 т, в очень редких случаях-до 2 000-3 000 т).

Несмотря, однако, на такую ограниченную роль деревянных судов в современном судоходстве, они не только по конструкции, но и по размерам отличаются большим разнообразием, в зависимости от условий плавания и работы. При плавании на волнении морские суда с парусным оборудованием должны обладать большою остойчивостью при малых и больших углах крена и т. н. мореходностью, т. е. способностью всплывать на волну и не подвергаться заливанию встречными и боковыми волнами. Все эти условия определяют общий тип морского судна как судна высокобортного, с соответствующими заостренными очертаниями носа и кормы, закругленными очертаниями по миделю, сравнительно очень прочной и солидной конструкции, вооруженного соответствующими рангоутом и такелажем. Наоборот, речное плавание на спокойной воде не требует от судна ни особой прочности внутренних креплений, ни особой остойчивости, ни способности передвигаться своими собственными средствами. Зато от такого судна требуется малая грузовая осадка и большая грузоподъемность. Вследствие этого деревянное речное судно является типом судпа низкобортного, мелко свдящего, с плоским днищем и тупыми очертаниями носа и кормы, рассчитанными только па то слабое сопротивление воды, которое встречает

П.гакширь

Топтимберс JJoffySmu бимс

6ап,ереглм ,. ,;тШгШШгШ2

Фиг. 1.

судно при буксировке его с небольшой скоростью. В этом отношении морские и речные суда резко отличаются друг от друга (фиг. 1 и 2). Дальпейшие различия в устройстве деревянных судов обусловливаются различ-

ными условиями их плавания и работы. Так, условия плавания по большим озерам, устьям и рейдам больших рек и вдоль морского побережья создали типы судов озерного, рейдового и прибрежного плавания. Удовлетворяя основным требованиям морского судоходства, т. е. обладая достаточной

iJlra/iiaupb Jftrptoecu пояс

VJIaMepc

ОздаГ

Лиляерс-\

Третмой хильсон

4иам. Mwibcoj/....

Фиг. 2.

прочностью И мореходностью, суда этих типов отличаются небольшими размерами (от 10 до 100 m полного водоизмещения) и исключительно косым парусным воорулееиием- у малых судов при одной мачте, у больших при двух, даже иногда при трех. Суда специального назначения (напр., рыбацкие) при этом снабжаются специальными приспособ-лепиями для промысла (папр., живорыбными садками- прорезями и т. д.). Более отдаленное каботаленое и, в особенности, океанское плавание выработали специальный тин деревянных каботажных и океанских судов. Эти суда отличаются большими размерами (каботажные-от 100 до 400 m водоизмещения, океанские-от 250 до 1 500 т и даже выше), прочной конструкцией, полно палу б-ностью и более совершенным рангоутом и такелажем. На некоторых судах очень часто ставят вспомогательный двигатель (б. ч. внутреннего сгорания) для двилеения судна с небольшой скоростью во время штилевой погоды, а также для маневрирования в портах и узких фарватерах.

Кроме этих чисто грузовых судов, особенно в практике заграничного (америк., англ., голл. и немец.) морского судоходства, встречаются типы судов специального назначения: клиперы, промысловые суда и прочие. Эти суда отличаются правильностью и изяществом линий образования своего корпуса, прочностью постройки и громадной парусностью, благодаря которой, напр., чайные клиперы американской постройки при благоприятном ветре переходят океан со скоростью до 18 узлов. Суда этой категории являются наиболее совершенными в технрхч. отношении, но и наиболее дорогими.

По типу наружных очертаний корпуса подавляющее большинство деревянных судов относится к типу судов, режущих воду. Этот тип характеризуется заостренными оконечностями, которые у морских судов делаются с наружным развалом носовых и кормовых шпангоутов выше грузовой

ватерлинии и очень часто с навесным форштевнем и кормой (кормовым подзором), что позволяет судну легче подниматься на встречные и набегаюшие сзади волны. Для уменьшения сопротивления воды при движении под парусами и для большей остойчивости цилиндрич. часть судна делается очень короткой, а иногда совершенно отсутствует; днище снаблеается небольшим подъемом от диаметральной плоскости к бортам и большими скуловыдш подворотами; борта-иногда прямые, иногда выпуклые кнаружи, с маленьким завалом внутрь судна на высоте главной палубы. Последняя почти всегда делается седловатой, т. е. с подъемом от миделя к носу и корме, для увеличения надводного борта в оконечностях судна. Большинство малых и средних и нек-рые большие деревянные суда снабжаются наруле-ными килями, в виде основного выступающего наружу бруса, идущего по диаметральной плоскости вдоль всего судна, от штевня до штевня. Быстроходные суда, несущие большую парусность (типа яхт), снабжаются большими и тялеелыми балластными килями; промысловые суда и клиперы получают по б. ч. внутренний балласт, увеличивающий их остойчивость. Плоскодонные небольшие и даже средние по размеру парусные суда очень часто снабжаются выдвилеными килями в виде плоского, обыкновенно железного, листа, опускаемого в воду через специально устроенный для этого прорез в днище судна или подвешиваемого с боков (шверцы); назначение этого киля - уменьшение дрейфа судна, т. е. сноса его в сторону от намеченного курса боковым напором ветра. Что же касается остойчивости, то, как показывают опыт и расчеты, такие кили даже уменьшают ее и потому должны быть убираемы во всех опасных случаях.

Тип режущих воду судов речного плавания гораздо проще. Наружгшю очертания складываются из длинной цилиндрич. части с совершенно прямыми и параллельными друг другу бортами, плоским днищем, без всяких выступающих наружных частей, с очень маленькими скуловыми подворотами, и из заостреьгаых, с очень малым носовым и кормовым подбором оконечностей. У судов барочного типа эти очертания делаются еще более грубыми и несовершенными. У судов типа полулодок, тихвинок, фонтанок и пр. образование носовой части делается ложкообразным, с расчетом не только резать и раздвигать воду, но и подбирать ее под днище. Такие суда с иек-рой натяжкой можно считать переходными к типу судов, подбирающих под себя воду. Последний тип с успехом применяется при постройке грузовых судов т. и. санного типа иа америк. реках (Огайо и Миссисипи). Основная особенность очертаний этих судов (фиг. 3) заключается в том, что заострение их носовой части производится не по ватерлиниям, а по батоксам. При этом, благодаря сравнительно небольшой высоте борта, угол направления напора воды на обшивку судна получается очень заостренным, без ущерба для грузоподъемности судна. Такое судно надвигается на воду свешивающимися частями носа и стремится подобрать ее под свое днище. При

этом в носовой части днище имеет небольшую поперечную вогнутость, которая по направлению к корме постепенно уменьшается и у самой кормы выравгшвается в одну плоскость. Вследствие этого вода, подобранная носом судна, находит облегченный ход под

Фиг. 3.

днищем, двигается под ним, благодаря сжатию струй, с небольшим ускорением против окружающей воды и выходит под кормой судна прямыми струями, непосредственно действующими на руль. Такие суда легче на ходу и поворотливее судов существующих в СССР типов; по своей конструкции они не сложнее наших, а благодаря прямоугольным очертаниям палубы и трюмных помещений удобнее в эксплоатационном отношении.

У небольших деревянных (как и у стальных) судов снециального назначения (гоночных лодок, гидроглиссеров, посыльных судов и т. п.) иногда применяются очертания корпуса так называемых всплывающих или гидропланных судов (см. Глиссер).

Речные деревянные суда можно подразделить на четыре главные категории: однолетние суда, суда барочного типа, суда барлее-вого типа и специальные типы.

Однолетние суда предназначены для службы лишь в течение одной навигации или далее одного рейса на таких наших реках, на к-рых существует грузовое двшкение лишь в одну сторону. Стоимость постройки таких судов настолько мала, что возвращение их пороленем коммерчески невыгодно, и они на конечном пункте своего рейса идут в лом. Они являются не столько судном, сколько пловучей тарой транспортируемого груза; от них требуется, чтобы они были наиболее дешевы и наиболее вместительны. Поэтому они отличаются очень грубыми очертаниями, в виде прямоугольного япщка, с очень малым заострением иоса и кормы; такие суда очень упористы, тяжелы и неповорот.11И-вы на ходу. По своей конструкции о пи характеризуются неполной и слабой общей системой крепления, грубой топорной работой по выделке замков и соединений отдельных штук материала и почти полным отсутствием железных гвоздей, болтов и скоб. Поэтому они также называются и е к р е-пленными, и их непрочность такова, что малейшая авария-легкое столкновение, посадка на мель, иногда даже волнение мимоидущего парохода-вызывает их гибсть.