верхность лопасти гребного винта, d-развернутая поверхность гребного винта, е- поперечные сечения лопасти; диам. винта= = 4,5 ж, средний шаг=7,0 м, наибольший шаг=7,7 м, наименьший шаг = 6,3 м, проектированная поверхность 4 лопастей = 5,74л12, отношение проектированной поверхности лопастей к диску винта равно 0,361; развернутая поверхность лопастей = 7,73 м. При расчете гребного винта на прочность допускаются нижеследующие напряжения в кг/см [*, , * ]

сжатие

Чугун............... 550 180

Литая сталь ............ 900 450

Бронза обыкновенная...... 360 250

Бронза марганцовистая или фосфористая ........... 550 450

Из числа классификапионных об-в только - Норвежский Веритас нормирует толщину лопастей []. Детали гребных винтов стандартизованы Морским стандартным комитетом С.Ш.А. Р]. Количество винтов на судне колеблется от одного до четырех [*, 28]. При мощности до 1 ООО КР на валу винты могут изготовляться с повороти, лопастями, т. е. с изменяемым шагом винта [1°, 2] .С целью улучшения использования винта устанавливают перед ним или за ним, а иногда и с обеих сторон винта, направляющие лопасти - контрпропеллеры, имеющие своей целью достигнуть того, чтобы винт отбрасывал назад струю только в аксиальном направлении без затраты энергии на вращение отбрасываемой струи (фиг. 10 и 11). Уменьшение мощности двигателей при достижении той же скорости благодаря установке хсонтрпропеллеров достигает 20% Р, * , ]. При недостаточной осадке для получения необходимой площади сечения отбрасываемого потока воды применяют винты, устанавливаемые в так называемом тоннеле, заполняемом водой на ходу судна. Когда судно без хода, то винты не вполне погружены в воду. Иногда вместо устройства тоннеля в корпусе судна, винты, не вполне по-грулсенные в воду, прикрывают металлич. листом, выгнутым в виде свода [з*, 49] В заграничной практике последних лет бы-;ra удачные примеры установки гребных винтов (винтовых колес) весьма значительного диаметра с осью, находящейся над поверхностью воды. Эти винты имеют кпд, незначительно уступающий кпд вполне погруженных винтов [*2, 43].

Г р е б н ы е к о л е с а. На фиг. 12 изображено гребное колесо с поворотными лопастями: а-гребной вал, Ъ-ступица, с- спицы, d-обод, е-диагональная тяга, /- лопасть (плица), д - эксцентриковая тяга, h-главная тяга, г-эксцентриковый диск, к-кронштейн кожуха гребного колеса и I-колсух гребного колеса. Гребное колесо состоит из чугунной ступицы, надетой на

Фиг. 9.

гребной вал. Ступица снаблсена выступающими ребрами, к которым прикрепляются спицы из кованого железа. Спицы соединяются меледу собой диагональными тягами, стяжными болтами и обедами нарунеными и внутренними. Наружный обод у гребных

Фиг. 10.

колес с поворотными лопастями часто отсутствует. Поворотные лопасти, изготовляемые из дерева или железного листа (в последнем случае чаще всего - выгнутые по дуге круга), прикрепляются к ступицам подвижно и снабжаются рычагами из кованого железа. Э1и шарнирные рычаги соединяются эксцентриковыми тягами с эксцентриковым диском, прикрепленным к кожуху гребного колеса. Одна из эксцентриковых тяг-главная-крепится к цапфе неподвижно, тогда как остальные имеют шарниры. Колесный гребной вал, выходя за борт

Фиг. и.

судна, опирается на подшипник, прикрепленный к кронштейну, находящемуся с наружной стороны борта судна. Кроме гребных колес с поворотными лопастями, применяются колеса и с неподвижными лопастями, более простые и прочные по своей конструкции, но зато и обладающие меньшим кпд, так как при неподвижных лопастях не может быть достигнут безударный вход лопастей в воду или безударный выход из воды , ]. Гребные колеса размещаются

на бортах судна или за кормой. Бортовые колеса встречаются чаще в европ. практике судостроения. Они значительно (почти вдвое) увеличивают ширину судна; поэтому на судах, работающих в каналах и узких реках, необходима установка кормовых колес. Гребные колеса м. б. рассчитываемы по закону механического подобия 5о 52] напр. по таблицам, составленным Браггом

Фиг. 12.

на основании испытаний моделей гребных колес [*]. Мокеевым выведена пе вполне точная ф-ла для мощности на валу движителя:

-cos-

i г:(1 - :)

где s = 1----r--относительное скольжение колеса, измеренное у центров вращения лопастей, z-число лопастей, F-площадь лопасти в м\ В-диаметр по центрам вращения лопастей, а-угол, составляемый вертикалью с лопастью в момент погружения ее средины в воду, Я-коэфф., колеблющийся в пределах от 0,90 до 0,95. Коэфф. (л связан след. образом со скольлсеиием s:

0,1 1,06

0,2 1,15

0,3 1,28

0,4 1,44

0,5 1,63

Кпд колеса Мокеев определяет:

7jp=A(l-s) (1-0 = (1-Sa), где Sic-кажущееся относительное скольжение, т. е. определенное относительно скорости судна V без учета попутного потока;

Расчет гребных колес чаще всего производится поданным практики и по эмпирическ. ф-лам. Диам. колеса определяют из расчета, чтобы кажущееся относительное скольжение при поворотных лопастях было в пределах 0,15-0,30. Площадь поворотных лопастей м. б. определена по ф-ле Тейлора [ ]:

F= (2035)5,,

где Ni-индикаторная мощность, приходящаяся на каждое колесо, v-скорость суд-па в узлах. Число лопастей определяется из расчета, чтобы одновременно были погружены в воду 3 лопасти или чтобы расстояние между 2 поворотными лопастями равнялось 1,8--2 ширинам лопастей. Отношение длины лопасти к ширине у речных судов достигает 6, а у морских уменьшается до 2,5. Наилучшим методом расчета гребн. колес является определение наивыгоднейших размеров на основании испытания модели судна с колесом в опытном бассейне.

Водопроточныедвилсители. Сущность их устройства заключается в следующем. Водяные центробежные насосы, помещенные внутри судна, засасывают забортную воду через трубы, обращенные отверстиями к носу судна, и выталкивают ее со скоростью, значительно превышающей скорость судна, через выпускные трубы, обращенные отверстиями к корме. Главным образом в силу сложности получения заднего хода, потерь в трубопроводе и сравнительно низкого кнд насосов этот вид движителей имеет весьма слабое распространение и применяется исключительно на некрупных

судах Р, , 56, 57, 58]

В числе прочих видов Д. с. надлежит упомянуть: а) весла, приводимые в движение исключительно человеч. силой Р], б) ряд двилштелей, время от времени предлагаемых изобретателями, но не завоевывающих себе заметного распространения и являющихся обычно в своей основе видоизменениями гребного винта или колеса, например, двшкитель Kirsten-Boeing, являющийся по существу гребным колесом с вертикальной осью и с поворотными лопастями, управляемыми таким образом, чтобы приходе назад они отталкивали воду всей своей шириной, а при ходе вперед прорезали ее с ничтожным сопротивлением, будучи повернуты своей поверхностью вдоль судна Р ]; в) предложенные в 1925 году А. Флетпером вращающиеся цилиндры (роторы), использующие силу ветра (см. Парусность).

Лит.: ) Погодин А., Судовые движители, СПБ, 1907; Фа н-д е р-Ф лит А. П., Теория судовых движителей (литогр.), СПБ; Б р и к с Ф. А., Паральнап теория гребного винта, 2 издание, Петроград, 1922; *) е г о ж е. Руководство по расчету судовых гребных винтов, Ленинград, 1927; ) Жуковский И. е.. Вихревая теория гребного винти, Труды отд. физ. наук Общ. любит, естествозн. , М., 1912, т. 16, вып. 11, 1914, т. 17, вып. 1, 1915, т. ! , вып. 2 и Труды авиац. расч. испытат. бюро , М.. 1918, вып. 3-4; ) Ветчинкин В. П., Теория гребных винтов (литогр.), М., 1926; ) Папмель Э.Э., Практический расчет гребного винта, вып. 1. М.-Л., 1926; ) Б о т е 3 а т Г. А., Теория плоскорадиального лопастного винта, П., 1917; *) Бус-лей К., Судовые механизмы, ч. 4-Судовые движители, пер. с нем., СПБ, 1893; ) Taylor D. W., The Speed а. Power of Ships, New York, 1910; ) В a-ker Gr. S., Ship Form, Resistance a. Screw Propulsion, 2 ed., L., 1921; ) Dyson C h. W., Screw Propellers a. Estimation of Power for Propulsion ni Ships, also Airship Propellers, 3 ed., N. Y., 1924; ) Bauer G., Der Schiffsmaschinenbau, B. l, Mch.. 1923; ) Pro 11 A., Kritische Betrachtungen zu d. Theorien d. Schraubenpropellers, Jahrbuch d. Schif!-bautechn. Ges. , В., 1923, В. 24, p. 269; ) Ache n-bach A., Die Schiffsschraube, Kiel, 1906-1909: ) Schaffran K., Systematische Propellerversu-che, <iSchiffbau , В., 1915, В. 16, p. 683 (графики для расчета); ) Schmidt W., Zusammenfassende Da,--stellung V. Schraubenversuchen, В., 1926; ) H e 1 m-bold H. В., Die Betz-Prandtlsche Wirbeltheorie d. Treibschraube u. ihre Ausgestaltung zum tcchnisch(4! Berechnungsverfahren, eWerft, Reederei, Hafen , Berlin, 1926, B. 7, H. 23, 24. p. 565, 588; ) H e 1 m b 0 1 d H. В., Nachstromschrauben, ibid., 1927, B. 8, H. 23, p. 528; = >) Schaffran K., tfber d. Arbeiteii schwerbelasteter Schraubenschlepper, Jahrbuch dor Schiffbautechn.Ges. ,B.,1917, B.18, p. 323: ) S ch a Г-f r a n K., Systematische Versuche mit Frachtdampfer-modellen, ibidem. 1921, B. 22, p. 202; =) Betz A.. Propellerifragen, Z. f. ang. Mathem. u. Mech. , В., 1927. В. 7, Н. 6, p. 431; ) F г e s e n i u s R., Das grund-satzliche Wesen d. Wechselwirkung zwischen Schiffs-korper und Propeller, Schiffbau , Berlin, 1921-22. B. 23, 10, p. 257; **) Thoma D., Grundsatzliclns zur einfachen Strahltheorie d. Schraube, ZFM , Mcli.. 1925, B. 16, p. 206; ) P r a n d t 1 L. und Betz A., Vier Abhandlungen zur Hydrodynamik und Aero-dynamik, GOttingen, 1927; Schlupp W., Ein-

sclirauben- Oder Zweischrauben-Antrieb, Schiffbau , И., 1927, 8, p. 193; ) P e t e r s о h n E., tfber d. IMnfluss ungleicMormigen Zustromung bei Sclirauben-propellern, Werft, Reederei, Hafen , В., 1928, H. 10, ji. 193; ) H e 1 m b 0 1 d H. B. u. L e r b s H., Mo-(iellversuclie zur Nachprufung d. Treibschrauben-Wir-lieltheorie, ibid.. В., 1927, H. 17, p. 347; ) К e m pf G. und Popp M., Praktische Propellerkonstruktion in zweiter Naberung, ibid., 1927, H. 21. p. 442; ) P e r-f i n g W., The Vortex Theory of Propellers and its Application to the Work Conditions, Existing behind ;t Ship, Trans. of the Inst, of Nav. Arch. , L., 1928;

К e m p f G., Neuere Erfahrungen im Schiffbau-Vorsuchswesen, Jahrbuch d. Schiffbautechn. Ges. , Berlin, 1927, B. 28, p. 162; C т p у u и и к о в В. Т., Упорное давление гребных винтов и и-эмерение его иа судах, Водный транспорт , М., 1924, 1; S р г а-U е W., Experimental Comparison of the Performance of Model Propellers Working in Air a. in Wa-!.er, Trans. of the Inst, of Nav. Arch. , L., 1928, v. 70;

Jatsushiro H., Effect of Immersion upon the Behaviour of Screw Propellers, Journal of the Soc. of Nav. Arch. (Zosen. Kyokwai), Tokyo, 1927, V. 41; Kempf G., Messung d. Wassergeschwin-digkeiten neben d. Schiffswand, Werft, Reederei, Ha-lc.n , 1925, p. 415; ) Kempf G. u. li о f f m a n n (i., Nachstromme.ssungen, ibid., 1924, p. 6; ) Horn F., Vcrsuche mit Tragfliigel-Schiffsschrauben, Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft*, Berlin, 1927, B. 28, p. 342; T u t i n J., Cavitation, Trans. of the lust, of Nav. Arch..>, L., 1928, v. 70; ) H a s s II., К b e 11 u. H e 1 1 i n g W., Propeller-Leitapparate, Werft, Reederei, Ilafem, Berlin, 1923, H. 22, p. 584; *°) с о m m e n t z C, Die Internationale Einfiihrung u. Entwicklung d. Propeller-Leitvorrichtungen, Werft, Reederei, Hafen , В., 1925, p. 673; ) К u с h a r-s к у W., Wirkungsweise u. Theorie d. Propellerleit-apparate, ibid., 1925, p. 498, 544, 585, 642; & e-bers F., t3ber die Vervollkommnung teilweise tauchen-(ler Schiffsschrauben durch Modellversuche, Schiff-bau . В., 1926, p. 668; Experimental Ship with Vane Wheels, Engineering)>, L., 1922, v. 113, p. 822;

В e s с h о r e n K., Ergebnisse naturgrosser Un-lirsuchungen von Propellcrformen an Binnenschiffen, Werft, Reederei, Hafen , В., 1927, П. 21, p. 445;

Ship Propeller Details, Am. Mar. Stand. Comm. , Washington, 1928, 2fl; ) Z i 1 с h e r R., Leistungs-Vergleiche zwischen Dampf- u. Dieselmotorschleppern, Werft, Reederei, Hafen , Berlin, 1927, p. 385; *) Experimental Towboats, 63 Cong., Sess. 2, Doc. 857, Wsh., 1914; ) Experimental Towboats, 67 Cong., Sess. 1, Doc. 108, Wsh., 1922; ) T e u b e r t O., Die Bin-iienschiffahrt, Lpz., 1912; S с h a f f r a n K., Modellversuche mit Schaufelradern, Jahrbuch d. Schiff-liautechn. Ges. , В., 1918, В. 19; ) М о к e e в Н. Ф.,

0 работе гребных колес, Водн. трансп. , М., 1924, 2г О К а б а ч и н с к и й Н. Н., Применение принципа механич. подобия к определению основных ра.з-меров гребных колес, Водный транспорт , М., 1926, л-9; ) Скорняков А. А., Описание работ но исследованию буксирных пароходов р. Волги, М., 1924; ) В г а g g Е. М., Feathering Paddle Wheels, Trans, of the Soc. of Nav. Archit. a. Marine Eng. , !4. Y., 1916, V. 24; ) Ein neuer Schaufelrad-Antrieb (Lloydsystem), Werft, Reederei, Hafen , Berlin, 1924, p. 491; В us ley C, Turbinenpropeller mit Kontraktor, Z. d. VDI , 1894, B. 38, p. 1; ) FerryBoat with Gill Hydraulic Propeller, Engineering , L., 1926, V. 122, p. 167; Ron со N.. La pro-pulsione idraulica delle navi, Genova, 1926; ) S о n n-

1 a g R., Der Kirsten-Boeing-Propeller, Schiffbau , В., 1927, p. 31-35, 54-58; ) A 1 e x a n d e r F. II., The Propulsive Efficiency of Rowing, Transactions (.f the Institute of Naval Architects*, London, 1927, V. 69; ) Schiffbau-Kalenden>, Berlin, 1925; ) ibidem, 1928. B. Струнников.

ДВОЕНИЕ КОЖИ, операция по разделению колш по толщине на две части: верхнюю часть-лицевой спилок равиомерной толщины и нижнюю часть-мездряной спилок не-{ авномерной толщины; могут быть и средние спилки. Различают двоение товара про-лоленного и двоение дубленого товара. При двоении прозоленного товара спилок м. б. выдублен иным способом, чем самая кожа. Вес спилка при больших колеах около 2, кг. Мездряной спилок отделывается обычно на колсу для галантер. изделий. Так как лицо кожи менее прочно, чем дерма, то снятие слишком толстого мездряного спилка ослабляет лицевой спилок. См. Кожевенное производство.

Фиг. 1.

ДВОИЛЬНАЯ МАШИНА, машина для двоения кожи. Существует несколько сист. дво-ильных машин: 1) Д. м. для двоения башки опойка состоит из стола с закраинами, по которым вручную двигают нож, устанавливаемый на определенную толщину кожи; 2) Д. м. Юнион (фиг. 1) служит исключительно для двоения дубленой кожи; состоит из пен сдвижного горизонтального ножа А, к к-рому валиком В прилшмается раздваиваемая конса С, закрепленная башкой на ведущем валу D, и доски Е, поддерживающей кол-су; 3) ленточная Д. м.-для двоения зольной и.ти мокрой Дубной кожи (фиг. 2 и 3): ленточный стальн. нож А натянут на двух шкивах подобно ленточной пиле и движется только в одну сторону; кожа подается к ножу в па-правлении Н двумя передвигающими валками G и .D; ва.яок G с лежащим над ним валком F и ползушкой Е образует одно целое и устанавливается в вертикальном направлении; валок .Fмешает сгибаться валку G; валок D, упирающийся в резиновый вал Ij, не имеет подшипников и удерживается наклонным столиком / (для отвода мездряного спилка) и подводящим столиком if. Оба подводящих валка имеют одинаковую скорость вращения, получаемую от валков F и L, которые соединены между собой шестернями, получающими вращение от главного вала Т. Для разных скоростей имеются запасные комплекты шкивов и зацеплений.

Чтобы устранить неравномерность дав-.чения, возникающую благодаря различной толщине кожи, валок D составлен из колец, к-рые лежат в виде клавиатуры на резиновом валу L, вследствие чего при вращении ва.110к В касается колеи во всех местах с одинаковым давлением. Давление резинового вала L направляется рукояткой М, соединенной с эксцентриком N и рычагом О. Натяжение и положение ножа регулируются винтами. Подшипники шкивов, натягивающих нож, точно устанавливаются. Движение от главного вала передается натягивающим шкивам с помошью конической передачи. ,Для пепрерывиого натачивания ножа внизу помещены два вращающихся наждачных круга TF, W, получающих вращение от особого шкива, распололеенного на полу; натяжение ремня осуществляется при помощи натяжного ролика.

Огромные преимущества ленточной машины проявляются лишь при умелом с ней обращении, иначе, работая на ней, можно испортить много товара; поэтому следует иметь в виду следующие правила: а) машина должна быть правильно установлена, а нож