лика в серьге рычага, к-рые соответствуют кулачкам переднего и заднего хода. Реверсирование производится воздушным сервомотором, который поворотом опорной оси Н рычагов отжимает ролики нефтяньгх клапанов от кулачков и открывает внутреншй пусковой клапан (фиг. 8). Этот клапан держится открытым до перевода цилиндра на нефть.

Фиг. 9.

Поворотом вала17(фиг.7) подводятся ролики обратного хода. При дальнейшем вращешш оси Н опускается ролик пускового вспомогательного клапана, и, когда двигатель заберет ход на воздухе, внутренний пусковой клапан закрывается и включается нефть. Реверсирование двигателя Фалька (фиг. 9) выполняется поворотом опорной оси рычагов и подведением роликов к их кулачкам. Реверс двухтактного двойного действия двигателя Вортингтона (фиг. 10), в к-ром кулачковое управление имеют только нефтяные клапаны, производится поворотом распределительного вала относительно коленчатого, что выполняется движением винтовой шестерхш промежуточного вала вдоль широкого зубчатого колеса на коленчатом валу. Пусковые клапаны управляются воздухом от распределителя.

В реверсивных двигателях при маневрировании поршни подвергаются повторным резким изменениям t°, к-рые способны вызывать трещины. Поэтому в некоторых двигателях пуск выполняется работой на воздухе продувочных насосов (системы Гессель-мана), ступеней низкого давления компрессоров (Този), нерабочей полости цилиндра (Атлас-Дизель). Для двигателей подводных лодок Този применяют воздушные стартеры. Расход воздуха на пуск зависит от числа цилиндров, что видно из табл. 1.

Табл. 1.-П ериод открытия пускового клапана в % хода поршня.

Германский Ллойд предписывает миним. объем пусковьгх резервуаров в л по формуле:

0,525 Vm

Р-15

где V-объем цилиндра в м, соответствующий периоду открытия пускового клапана, т--число цилиндров, имеющих пусковые клапаны, и Р-максимальное рабочее дав-

Т. Э. т. VI.

левие в пусковых резервуарах в atm. При двухвальной установке общий объем должен быть 1,4 J, а при нереверсивных главных двигателях-0,6J. Английский Ллойд предписывает объем, достаточный для 12 последовательных пусков без пополнения.

Нефтяные насосы всегда приводятся в действие от двигателя. Регулировка подачи нефти производится открытием всасывающего клапана. Обычно каждый цилиндр имеет отдельный насос; для удобства насосы группируются в общем корпусе у поста управления. В бескомпрессорных двигателях иногда насосы подают топливо в общую магистраль, и подача в цилиндр регулируется иглой нефтяного клапана. Веркспор применяет распределительное устройство, в котором регулировка производится подвесным сосудом,

Фиг. 10.

находящимся под давлением форсуночного воздуха. В случае избытка нефти сосуд опускается и прекращает подачу нефти к насосу. Нефтяные (форсуночные) клапаны при

Фиг. 11.

Фиг. 12.

воздушном распыливании применяются пластинчатого или кольцевого типа (см. Двгьга-тели Дизеля). Для уменьшения возможности заедания иглы и для предотвращения образования бороздок от набивки подъем иглы

Фиг. 13.

делается помощью балансира внутри ipny-са клапана (фиг. 11). Регулирование хода иглы производится чаще всего путем изменения зазора меясду роликом и кулачком, что выполняется поворотом эксцентрической втулки рычага. В двигателях Зульцер (фиг. 7) это может быть выполнено поворотом в небольших пределах реверсивного вала U. При быстрых изменениях оборотов влияние компрессора на I давление форсуночного воздуха при наличии резервуара не может сказьшаться, почему иногда ставят регулятор давления воздуха между резервуаром и форсункой; он работает как редукционный клапан,прунш-на которого сжимается от руки или регулятором (фиг. 12). В бескомпрессорных двигателях нефтяной клапан на цилиндре чаще автоматический, открывающийся давлением нефти (фиг. 13), но иногда применяются и механическ. клапаны с регулировкой хода иглы. Подача топлива к насосу производится самотеком из расходной цистерны, расположенной возможно выше в машинном помещении и вмещающей полусуточный расход.

Охлаждение судовых дизелей производится забортной или пресной водой; для охлаждения поршней применяется также масло. Охлаждение забортной водой проще, но на охлаждающих поверхностях может отлагаться грязь; морская вода вызывает разъедание металла. Охлалсдение поршней соленой водой допустимо только при том условии, что вода из подводящих труб не может попасть в картер, так как она портит масло (эмульсия). Охлаждение пресной водой требует добавочных насосов и холодильников. Вода из магистрали поступает в нижнюю часть рубашки цилиндра, оттуда в крьппку, выхлопной клапан и отливную магистраль. Отдельные отростки ведут к параллелям, поршням, компрессорам. На отливных трубках цилиндров и поршней устанавливаются термометры; от поршней вода отводр1тся через открытые воронки для наблюдения за ее протоком. Для более интенсивного охлаждения наиболее нагреваемых мест принимаются меры к усилению скорости циркуляции путем сулсения сечения прохода. Масляное охлаждение поршней, вследствие малой теплоемкости масла (-0,4) и возможности коксования, требует циркуляции большого количества его с большой скоростью, но зато при охлаждении маслом уменьшаются тепловые напряжения в металле, так как температуры обеих поверхностей по сравнению стемпературой при водяном охлаждении более близки. Охлаждение поршней применяется при диаметре более 300 мм в быстроходных и 500 мм в тихоходных двигателях. Охлаждающая жидкость подводится или по телескопическим трубам (с набивкой и -без набивки) или по шарнирным. Шарнир-

ные соединения из-за недостаточной их герметичности допустимы только для масла.

Смазка двинсущихся частей в большинстве случаев производится под давлением, при чем масло от насоса подводится к рамовым подшипникам, откуда через сверление вала-к шатунным, через сверление шатуна-к головным подшипникам и на параллель. Отработанное масло стекает в картер, а оттуда в отстойную цистерну и снова подается насосом через фильтр и маслоохладитель в систему. Часто включаются центробежные маслоочи-стители. Подшипники распределительного вала получают масло по ответвлениям общей магистрали; масло из них стекает в поддоны, где купаются кулачки, и идет в отстойную цистерну. В картере масло разбрызгивается шатунами. Цилиндры смазываются от отдельных насосов (прессовая смазка), подающих масло в нескольких местах по окруясно-сти ци.11индра. Расход масла 5 г па 1 силочас.

Судовые дизели всегда снабжаются пре-делышш регулятором скорости (А спина ль, Янс), предохраняющим от чрезмерного повышения числа оборотов при резком уменьшении нагрузки (выход гребного винта из

Фиг. 14.

воды на волне, поломка лопастей винта). Регулятор действует на всасывающие клапаны нефтяных насосов. Дизели более чувствительны к регулировке, чем паровые машины и турбины, так как в последних пар, попавший в ступень высокого давления, уже вне

действия регулятора. Поэтому на волне работа дизелей сравнительно более плавная, надежная и требует меньше напряженности от обслуживаюшего персонала.

Типы судовых дизелей. Наиболее распространенным типом в коммерческом

Фиг. 15.

Фиг. 16.

флоте являются четырехтактные двигатели завода Бурмейстера и Вайна в Копенгагене. На фиг. 14 дан разрез восьмицилиндрового двигателя в 3 200 IP, при 110 об/мин., Рг=6,33 atm, Б =740 мм, Н = 1 200 мм. Цилиндры расположены в 2 группах. Рубашки отлиты отдельно и соединены болтами. Давление передается фундаментной раме анкерными болтами, цилиндры и станины разгружены от растягивающих напряжений. Охлаждение цилиндров происходит пресной водой, поршней, в виду большой потери воды на парообразование, - соленой водой. Трехступенчатый компрессор для форсуночного воздуха расположен на переднем конце машины и работает от коленчатого вала. Двигатели имеют наддувку от электровентилятора. Наддувка при 1 800 мм водяного столба повышает индикаторную мощность до 3 900 IP, соответственно pj-=7,71 atm. Фиг. 15 изображает новейшую конструкцию цилиндров, где рабочая часть и рубашка подвешены к крышке; на фиг. 16 изображен способ подъема цилиндра для осмотра поршня. Двигатель двойного действия этой системы выполняют со следующими характеристическими данными: эффективная мощность Ng=e 750 IP при 125 об/мин., 6 цилиндров, D=840 мм, Н = 1 500 мм, pg=5,10 (среднее в обеих полостях), диаметр штока 250 мм; в основном сохраняется конструкция простого действия. Клапаны в нижней полости вынесены в боковую камеру. Последовательность зажигания в обеих полостях выбрана так, что рабочий ход верхней полости совпадает с ходом слсатия нижней. При пуске работают обе полости. Шток защищен от действия пламени чугунной гильзой. Сальник охлаждается водой; уплотнение достигается чугунными пружинящими кольцами. Завод Веркспор в Амстердаме (лицензии в Европе и Америке) строит четырехтактные

Д. с. со следующими характеристич.данными: Ng=2 100 IP, при 103 об/м., 6 цилиндров, D = = 730 мм, Н = 1 511 мм, =74,5%, расход топлива 176 г на силочас. Характерные отличия: привод распределительного вала шатунами, нецентральное положение нефтяного клапана в крышке для лучшего охлаждения, реверсивный привод, устройство для осмотра поршня, состоящее из короткой втулки с фланцем, являющейся нродолжением рабочего цилиндра, система распределения топлива. Охлаждение производится забортной водой. Компрессор, трехступенчатый, приводится от шатуна на переднем конце коленчатого вала. Ступень высокого давления в отдельном цилиндре; шток проходит через сальник в крышке низкого давления во избелсание попадания [воздуха

Фиг. 17.

высокого давления в систему шхзкого давления. Двигатель двойного действия этой системы (фиг. 17; Х) = 820 жл , Н = 1500 лш)