(обычно активные колеса). Крейсерская турбина иногда является самостоятельным аг-грегатом, и отработанный пар поступает прямо в холодильник; иногда крейсерскую турбину соединяют с отдельным валом. На апг.л. крейсере Adventure вместо крейсерских турбин для экономического хода установлены дизели. При электропередаче ни турбин заднего хода, ни крейсерских устанавливать не надо, т. к. маневрирование вы-пслняется электромотором, а экономический ход получается работой одного генератора (см. Турбины).

Пар для паровых двигателей получается от батареи котлов-цилиндрических или водотрубных; последние применяются на военных и на быстроходных коммерч. кораблях. В военном флоте почти исключите-льно применяются трубчатые котлы с трубками малого диаметра-от 25 до 45 мм (котлы Ярроу, Нормана, Торникрофта и др.), в коммерческом-котлы Бабкок и Вилькокс. Наиболее употребительное давление пара-18 atm; наблюдается тенденция повысить давление, и уже осуществлена судовая установка с давлением в 40 atm. Топливо-дрова (речные и озерные пароходы), уго.ть, мазут. Для твердого топлива применяется нреимуще-ственно ручная загрузка топки, но начали применять и механические топки; проведены успешные опыты с сжиганием в судовых котлах пылевидного топлива. Нефтяное отопление установлено на всех военных кораб-.тях. Форсунки для нефти на морских судах применяются только механические, на речных-паровые (см. Паровые котлы).

Двигатели внутреннего сгорания судовые устанавливаются на судах различных классов, от мелких шлюпок до океанских пас-сакирских судов. Двигатели легкого топлива (бензиновые, бензино-керосиновые) с электрическим зажиганием ставятся иа шлюпки, прогулочные яхты (крейсера), гоночные лодки, торпедные и сторолсевые катера и, как вспомогательные,-на парусные суда небольшого водоизмещения. Двигатели тяжелого топлива с калильным шаром (калоризатором) имеют распростраиение на рыбачьих судах и пе- больших тяжелых судах прибрежного плавания. Дизели применяются на военных судсгх (подводные лодки, сто-ролсевые катера, тральщики, вспомогательные и крейсерские аггрегаты на больших судах) и на коммерческих теплоходах различных назначений, а также на яхтах.

1) Двигатели легкого т оплива по своей конструкции близки к автомобш1Ьным и авпационгплм двигателям, отличаясь от них пониженным числом оборотов, ббльшим весом и приспособлением Д.ПЯ перемены хода судна. Большое приме-

ФИГ. 1.

пение имеют подвесные или забортные моторы (фиг. 1),легко устанавливаемые на любой шлюпке. Они имеют 1 или 2 горизонтальных цилиндра, работающих по двухтактному циклу. Бензин находится в баке сбоку маховика и смешан с маслом для смазки цилиндров; магнето - в маховике. Реверсирование производится перестановкой момента зажигания и вращением маховика в обратную сторону. Такие моторы строят от 11/2 до бЬР, весом 16-i-.36 кг. В тех слу-ча5гх, когда конструкция двигателя исключает возможность изменить направление

Фпг. 2.

вращения его вала, перемена хода лодки вперед или назад достигается поворотом лопастей винта или 7ке при помощи реверсивной муфты. Винт с поворотными лопастями (см. Гребной винт) применяется для очень малых мощностей (до 10 IP). Внутренний вал, передвигаемый рукоятко!!, поворачивает лопасти при помощи пальцев, имеющихся на их концах. Реверсивная муфта (фиг. 2) служит для перемены направления вращения вала винта: при прямом ходе вращение вала мотора передается валу винта помощью конусного сцепления К, и оба вала вращаются в одну сторону; при обратном ходе поворотом рычага конус выключается, и барабан Б, несущий планетарные шестерни П, П, затормаживается тормозной лентой Т; шестерня Ш, как соединенная с ведущим (внешш1м) конусом, вращается как одно целое с валом В и вращает (при затормолсенном барабане) планетарную шестерню П, находящуюся в зацеплении с планетарною шестернею Л, которая и вращает шестерню Ш, лсестко укрепленную на ведомом валу В. Направление вращения шестерен и валов указано на фиг. 2 стрелками. Пуск малых двнгателет! производится рукояткой; на больших моторах и на современных малых установлены электрические стартеры. Динамо для зарядки пусковых аккумуляторов получает вращение от мотора. Для пуска тяжелых керосиновых моторов применяют также воздушный пуск. Смазка-или под давлением или разбрызгиванием, охлаждение-забортной водой; насос приводится в движение от коленчатого вала. При водяном охдаждеши двигателей с алюминиевыми цилиндрами, вследствие разъедающего действия соленой воды на алюминий, применима только пресная вода. Питание моторов производится

через карбюраторы, из которых наиболее распространены Шеблер, Зенит, Паллас, Клодель и Стромберг (см. Автомобильный двигатель). В случае бензино-керосиновых или бензино-спиртовых моторов карбюратор устраивается двойной. Для керосина приходится применять подогревание карбюратора отработанными газами. Лодочные двигатели тяжелого и среднего веса строятся с числом цилиндров от 1 до 6. Число оборотов-до 800. Тяжелые двигатели имеют вес от 30 до 50 кг на IIP, средние - от 16 до 25 кг на 1 IP; скорость поршня 3 - 5 м/ск, литровая мощность 2,5--5 IP. Легкие двигатели мощностью до 360 ЕР строятся с числом цилиндров от 4 до 12 (в один ряд); число оборотов 1 300-1 800, вес 3,5-6,0 кг на 1 IP, скорость поршня-до 10,5 м/ск, литровая мощность-до 15,5 IP. Уменьшение веса достигается повышением оборотов, от-.тивкой цилиндров но 2 и более в одном блоке, алюминиевыми картерами, большими допускаемыми напряжениями деталей и применением специальных сортов металла. Гоночные, глиссерные двигатели являются измененными авиацио1П1Ыми: реверсивная муфта, понияч;енная степень сжатия (4,8), вес -1,5 кг на 1 IP, число оборотов -2 ООО, число цилиндров от 8 до 12, расположение V-образпое. Для глиссеров с воздушным винтом применяют авиационные двигатели.

2) Двигатели тяж; ел ого топлива с запальным шаром, благодаря ма-.Юй цене мотора, простоте обслулшвания, малым эксп.яоатациоиным расходам (дешевое топливо), распространены на рыбачьих, грузовых и других судах, где требуется небольшая мощность и где большой вес двигателя не имеет значения. Двигатели в большинстве двухтактные, сжатие продувочного воздуха- в картере. Недостатки: большой вес: 50-70 кг на 1 IP, большой расход нефти, несовершенное сгорание, д.яитель-ный пуск в ход. Последний недостаток в некоторых двигателях устраняется специальными запалами (электрич., с быстро-горящим составом, специальные форсунки). Двигатели Ижор-ского завода (фиг. 3) строятся от 3 до 120 ЬР с одним и двумя цилиндрами. Нефтяные насосы приводятся от эксцентрика на валу, регулировка-пропусками. Пуск в ход малых двигателей-вручную, больших-сжатым воздухом. Реверсирование производится при помощи кулачка, к-рый при переводе реверсивного рычага ударяет в скалки насосов до прихода поршня в мертвую точку и вызывает т. о. юбратиый толчок. Регулировка t° в цилиндре достигается впрыскиванием воды через капельник. Смазка-цен-

Фиг. 3.

тральная. Двигатели такого типа строятся другими заводами до мощностей 600 IP с шестью цилиндрами.

3) Дизели, устанавливаемые на судах в качестве главных двигате.чей, строятся всегда многоЦилиндровыми, чтобы получить более равномерный крутящий момент, избежать тялгелого маховика и обеспечить пуск двигате.яя в ход с любого положения. Минимальное число цилиндров-6 при 4 тактах и 4 при 2 тактах простого действия, обычно же 8 и 6. Максимум числа цилиндров ограничен тем, что судовый фундамент не является жестким и при большой длине двигателя

Фиг. 4.

неизбежные деформации корпуса судна во время хода*будут вызывать расстройства в работе двигателя. Поэтому в коммерч. типах избегают ставить больше 8 цилиндров, а в двигателях военного флота больше 10 цилиндров. По той же причине распределительный вал получает двилсеиие от коленчатого вала при помощи набора зубчатых цилиндрических колес или ци.тиндрич. и конич. передач, а не через винтовые ко.яеса. Чтобы уменьшить влияние деформации корпуса, судовые фундаменты строят леесткими, распространяя их вне двигателя на возможно ббльшую длину. Двигатели должны позволять регулировку числа оборотов и мощности в очень широких пределах, чтобы

Фиг. 5.

обеспечить маневрирование корабля в гаванях и узкостях. Так как мощность судового двигателя изменяется пропорционально кубу числа оборотов, а минимальная скорость порщня, обеспечивающая зажигание топлива, равна 0,7 м/ск, то регулировка не представляет затруднений. Двигатели для обеспечения движения судна в переднем и заднем направлении д. б. реверсивные. Нереверсивные двигатели устанавливаются при электропередаче. На подвод, лодках маневрирование выполняется электромотором от аккумуляторов.

Реверсирование осуществляется переменой кулачков, действующих на клапанные рычаги, чем вызывается обратная по отношению к вращению вала последовательность открытия клапанов. Процесс реверсирования: выключаются нефтяные насосы,

ролики рычагов отводятся от кулачков, кулачки переставляются, после чего рычаги опускают на кулачки, производится пуск двигателя на воз-.духе и перевод его на нефть. Реверсивное устройство блокируется с пусковым, чтобы не могло быть ошибок в последовательности операций. Ре-версированиепо системе Бурмейстера и Вайна (Burmei-ster &Л¥а1п)(фиг.4) производится продольным перемещением распределительного вала и, на к-ром для каждого клапана насажены по 2 кулачка (переднего и заднего хода). Перевод рычага А в положение, указанное на чертеже, выключает клапаны нефтяных насосов и сдвигает ограничительный болт С, освобождая движение реверсивной рукоятки В. Поворотом рукоятки в пускают воздух в цилиндр F, что вызывает поворот вала О и отодвигание роликов от кулачков. Зубчатая рейка на задней стороне имеет фигурную

канавку, в к-рую входит палец скользящего подшипника Т распределительного вала U. Когда ролики отойдут от кулачков, этот палец передвинет подшипник и распределительный вал, подводя под ролики комплект кулачков обратного хода. При дальнейшем

Фиг. 7.

вращении вала О ролики опускаются на кулачки, и двигатель готов к пуску. Одновременно рукоятка В переводится в среднее положение. Масляный катаракт предотвращает удары. Рычаг А и. б. переведен только при двух крайних положениях реверсивного привода, когда одна из дыр У приходится против пальца на передаточном валике. При переводе рычага А пускается воздух в цилиндрики над пусковыми клапанами, ролики их рычагов прижимаются к кулачкам, и воздух проходит в цилиндры. При переводе рьгаага А с пускового положехшя на рабочее сначала прекращается подача пускового воздуха, а затем включаются нефтяные насосы. Реверсивный привод Бирд-мора-Този (Beardmore-Tosi) (фиг. 5) работает от электромотора. Реверс осуществляется передвиганием по оси роликов рычагов р. Передвижение роликов может быть выполнено только тогда, когда вырез в диске д

на опорной оси в рычагов встанет против пальца п на реверсивном вале, т. е. когда опорный вал повернут на 180° и рычаги, сидящие на эксцентриках, подняты над кулачками. В двигателях Веркспора (Werks-роог) (фиг. 6) рычаги всасьшаюпщх, выпускных и пусковых клапанов сидят на эксцентриках, косо насаженных на опорную ось. При вращении ее на 180° ролики переходят на кулачки обратного хода. Нефтяной рычаг сидит на прямом эксцентрике и при перемене хода только переходит на другую сторону своего кулачка. Пусковые рычаги управляются отдельным приводом, и при пуске в ход ciia4a.tia работают все цилиндры на воздухе, затем одна группа переводится на нефть и, наконец, переводится и вторая группа. В двигателях Зульцера реверсивный и пусковой механизмы (фиг. 7) имеют 2 ро-