Литература -->  Графическое определение перемещений 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 [ 46 ] 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159

сена заводом Виганд с нормального типа регулирования двигателя Дизеля. Рычаг d


Фцг. 12.

слулсит для нодкачивания нефти вручную при пуске в ход машины и для остановки двигателя путем подвинчивания винта е, поддерлсиваюпдего рычаг в верхнем поло-леении, чем разобщается плунжер / насоса от действия кулачка. Другой отличительной особенностью двигателя Русь является автоматическое регулирование количества подаваемой в цилиндр воды. В то время как во всех прочих конструкциях впрыска воды количество ее регулируется-или вручную (HjTreM большего или меньшего открытия иглы в капельнике, при чем вода увлекается в процесс продувки) или помощью впрыска воды специальным насосом, находящимся под контролем регулятора,- у двигателя Русь количество подаваемой воды связано с величиной давления вспышки. Первый способ регулирования затруднителен при переменных нагрузках, т. к. требует весьма тщательного и бдительного ухода со стороны обслуливающего персонала, который вручную должен для каждой нагрузки устанавливать количество впрыскиваемой воды. Подача воды насосом, находящимся под влиянием регулятора, имеет тот недостаток, что в случае чрезмерного Ьхлаждения калоризатора водой из-за излишнего ее количества может произойти вялая вспышка или даже пропуск, отчего число оборотов машины упадет, насос подаст усиленную порцию воды, еще более охладит калоризатор и вызовет остановку двигателя. Все эти недостатки устраняются регулированием количества воды, иредло-леенным з-дом Виганд, конструкция регулятора к-рого представлена на фиг. 13. Поршень а, нагруженный сильной пружиной Ь, напрялсение к-рой м. б. изменено подвин-

чиванием гайки с, находится под давлением в цилиндре двигателя и действует через рычаг d на поршенек е, пропускающий в цилиндр впрыскиваемую воду. С увеличением давления вспышки поршенек открывает и ббльшие сечения для протока воды. На фиг. 14представлен разрез двигателя Русь в 50 РР нормальной нагрузки, могущего продолжительно развивать мощность до 60 РР, со специальным приспособ.71ением для накачивания сжатого воздуха, который служит для пуска машины и для увеличения количества продувочного воздуха. Этот дополнительный компрессор а приводится в действие от главного шатуна Ь при помощи двух серег d, действующих на балансир ный рычаг с. Правая сторона компрессора слулсит для накачивания воздуха до 45 aim для пуска в ход машины, а левая сторона-для засасывания и сжатия продувочного воздуха в помощь кривошипной камере. Это приспособление позволяет среднее индикаторное давление довести до 3,2 aim. Весьма удачно сконструирован в этом типе двигателей калоризатор е, который соединен с цилиндром помощью двух окон. Продувочный воздух, отк.11оняемый выемкой / в днище поршня д по направлению к калоризатору, продувает последний и очищает его от продуктов сгорания. Распыливаемая в калоризаторе нефть захватывает почти весь рабочий воздух, так как при процессе сжатия


Фиг. 13.

последний почти целиком вытесняется в калоризатор. Перечисленные конструктивные



изменения двигателя улучшили его качества и, по опытам автора с 25-сильной моделью, понизили расход топлива с 305 г


Фиг. 14.

на эфф. силочас до 250 г при нагрузке в 25 IP, согласно графику (фиг. 15). По опытам .паборатории двигателей внутреннего сгорания Московского высшего техническ. училища, двигатель Русь в 10-12 IP с нормальной кривошипно-камерной продувкой дает коэффициент подачи продувочного насоса до 0,75; при этом количество воздуха, используемого двигателем, составляет 65% рабочего объема цилиндра; часть же воздуха теряется в процессе самой продувки.

Двигатель Гамма (фиг. 16)-двухтактный вертикальный. По общему типу постройки калоризатора, расположению форсунки вверху калоризатора, охлаждаемой специальной камерой, этот двигатель напоминает вертикальный двигатель Аванс, имея, однако, ряд существенных отличий от последнего. Двигатель снабжен прецизионным регулированием количества подаваемого топлива, в зависимости от нагрузки машины, и специальным приспособлением для изменения момента подачи нефти. Это последнее обстоятельство имеет весьма существенное значение для работы машины.


позволяя уменьшать количество впрыскиваемой воды, в особенности при больших нагрузках двигателя, путем установки бо-

лее поздней подачи топлива. Регулятор, топливный насос и форсунка двигателя Гамма представлены на фиг. 17. Регулятор-ный вертикальный вал а получает свое движение от главного вала через пару конич. шестерен и приводит в движение при помощи эксцентрика водяную помпу для охлаждения двигателя и нефтяной насос. Эксцентрик приводит в горизонтально-колебательное движение втулку Ъ, имеющую лыску на части своей длины, на которую и опирается ролик с толкателя d плунжера нефтяного насоса. При двилсении втулки по направлению к ролику, последний наскакивает на имеющийся на втулке подъем, чем приводит в движение нефтяной насос. Регулятор воздействует на клин е.


Фиг. 16.

опирающийся на неподвижный клин /, устанавливаемый вручную помощью установи-тельного винта д и контргайки % при первоначальном отрегулировании машины. Оба клина во время движения толкателя и плунжера насоса остаются в покое и ограничивают в зависимости от нагрузки полезный ход насоса. Для регулировки момента подачи топлива относительное положение втулки Ь и эксцентрика м. б. изменено помощью винтовой пары, приводимой от установитель-ной головки к в движение от руки. При ввинчивании эксцентриковой тяги % во втулку Ь увеличивается предварение впуска нефти. Для определенной нагрузки положение установительной головки фиксируется уста-



новительным винтом I. Подвод нефти к насосу производится по трубке m через фильтр п, и нефть попадает в насос через сверление


Фиг. 17.

В плунжере, в конце которого монтирован всасывающий клапан (шарик) о, прижатый к своему седлу слабой прулшной р. Над ним в корпусе насоса расположен нагнетательный клапан (шарик) г, прижатый к седлу пружиной S. Отсюда нефть направляется в форсунку, имеющую два обратных шариковых клапана. Форсунка снабжена винтовым распыливателем t перед диафрагмой. Сверху размещен стопорный винт и для спуска воздуха, могущего попасть в нефтяной трубопровод. Для ручной подкачки-не-<)ти при пуске двигателя в ход и остановки его имеется рукоятка q. На фиг. 18 даны кривые расхода топлива вертикального двигателя Гамма в 20 ЬР, испытанного автором; при нормальной нагрузке расход

За 9


нефти получился равным 260 г на эффектив. силочас. Двигатель выдерживал продолжительную перегрузку на 25%, при чем расход топлива поднялся до 275 г на эфф. силочас. Для более мощных двигателей расход нефти падает до 230 г на эффектив. силочас.

Лит.: см. Двигатели Дизеля. Н. Брилинг.

ДВИГАТЕЛИ СУДОВЫЕ, специальные тепловые двигатели, механич. энергия к-рых слулсит для вращения движителей различных классов судов. Д. с. разделяются на; 1) паровые поршневые машины, 2) паровые турбины,3) двигатели внутреннего сгорания. В некоторых стучаях применяются смешанные установки: а) поршневая машина с турбиной, б) паровые турбины и дизель для экономическ. хода. От Д.с.требуются; надежность действия, гибкость маневрирования, экономичность и простота ухода. На военных кораблях Д. с, кроме того, должны иметь минимальный вес на 1 IP, быть компактно сконструированными и иметь достаточную экономичность на т. н. крейсерской скорости,равной 0,4-0,6 наибольшей; их габарит особенно ограничен по высоте, т. к. главные механизмы Аолжпы быть защищены броней или помещены ншке ватерлинии. Двигатели военных судов более быстроходны, при чем для уменьшения их веса применяются специальные сорта материалов. В зависимости от назначения корабля мощность Д. с. распределяется на 1, 2, 3 и.ли 4 вала, число же двигателей м. б. и больше.

Паровые поршневые машины в наст, время ставятся исключительно на коммерческих судах и вспомогательных судах военного флота (буксиры, транспорты, тральщики), т. к. ошх очень громоздки и имеют сравнительно большой расход пара. При более крупных установках после поршневой машины включается турбина, работающая непосредственно на свой вал или же через зубчатую передачу па вал поршпевой машины (система Бауера-Ваха). Применяются машины двойного расширения (буксиры, мелкие пароходы), тройного (наиболее распространены) и четверного (большие пассажирские пароходы, большие военные корабли старой постройки). В последнее время получила распространение прямоточная машина (Штумпф, Ленц) (см. Паровые машины).

Турбины являются основным двигателем быстроходных военных и коммерч. судов. Вначале турбины строились для непосредственной работы на гребной вал, почему были с низким числом оборотов, тяжелы и малоэкономичны. Применение их оправдывалось только большими мощностями, недостижимыми в паровой машине того же веса и габарита. Теперь турбины устанавливаются исключительно с передачами-зубчатой, электрической (реже) или гидравлической (опытные установки). Турбинная установка с непосредственной или зубчатой передачей требует включения турбин заднего хода. Для экономич. хода (на военных кораблях) ставят отдельную крейсерскую турбшту или же в главньЕх турбинах, в части высокого давления, устраивают крейсерские ступени



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 [ 46 ] 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159