(о к11г1я111л1.нмк:1 .37(К. rroc.ie кипятильник;! ~ 200 );

иасос кипятильника; I выхлопная ipvoa; U- глу-пигсль: Л-филыр для нсфтн; \ -насос для нефти; оак для нефти: - расширительный бак системы шдогреиа нефти; АЬ вентиль подог рекателя; Ас во-1ЯН0И нодотрев горючего; Ad бак для охлаждаюнтеи ды пл nopHHieii (/ воды~()0-); Ае - бак для охлаж-WKJUieJi воды и: pyoaineK цилиндров (/- водьгь5): 1 бак дли масла; .4,<,f - перепускная груба для и.(лиинча

нефти; Ah - труоопровод к неф], насосу (Г нефти 75ч; Л; -насос для иефги; .-1/- топливопровод к форсунке; Ак трубопровод к пусковым к.тманам; Л/ труоопровод сжатого ио.<духа к форсунке; Am труоопровод для охлаждаюн1еи воды к компрессору (/- воды40); Лп - всасывающая труоа продувочного насоса ( Bo.i-духл -1ь i; Ло -фильтр для во;1духа; Л/-центрифуга для очщ-ткл млею; Aq фи.чьтр для маськ ох.la-

Д1пель ;Г1Н масла.

Фиг. 3.

--;-

венно улучшить кпд, но в виду несовершенства продувки за недостатком воздуха, подаваемого кривошипной камерой, вследствие применения упрощенной системы всасывающего органа, среднее индикаторное давление не м. б. поднято выше S atm. Индикаторная диаграмма продувочного насоса (фиг. 2) показывает, что всасывание начинается приблизительно при давлении 0,96 atm

абс, продувка цилиндра-при давлении 1,27 atm абс. Начало продувки- в точке а за 10% до мертвой точки поршня, конец-в точке b-10% после мертвой точки поршня, когда давление в насосе понизилось до 1,13 atm. Среднее индикаторное давление насоса ок. 0,1 atm при коэффициенте подачи 0,55-0,65. На фиг. 3 дан разрез вертикального двигателя Аванс современной конструкции. Воздух засасывается в кривошипную камеру через воздушный клапан а, что по сравнению со всасыванием через окно, управляемое поршнем, дает большее наполнение продувочного насоса. Воздух по трубе b и через продувочные окна с производит продувку рабочего цилиндра. Пространство сжатия почти полностью перенесено в головку и калоризатор d грушевидной формы. Охлаждаемая водой форсунка монтирована вертикально в верху калоризатора, чем достигается хороший обхват струей распыленного топлива объема пространства сжатия и использование всего рабочего воздуха. Вода впрыскивается в цилиндр вместе с топливом через форсунку, при чем подача топлива и воды производится либо одной и той же, либо двумя раздельными скалками насоса (фиг. 4 и 5). На фиг. 4 дан разрез топливного насоса с совместной нодачей воды и топлива. Топливо обьгано поступает по трубе а, вода-по трубе Ь; топливо и вода во время всасывающего хода насоса через отверстия в скалке и шаровой клапан с засасываются в рабочую полость и через клапан d и трубку е во время нагнетательного хода подаются в форсунку. Регулирование количества воды производится от руки

Топливо

игольчатым клапаном f, контроль расхода воды производится через смотровое окно д. Насос с двумя раздельными скалками для топлива и воды представлен на фиг. 5. Изменение относительного количества подаваемой воды производится от руки изменением хода скалки, к-рая подает воду . Указанными конструктивными мероприятиями удалось довести количество впрыскиваемой воды до 2 13 на 1 кг топлива и расход топли-Фиг. 5. ва снизить до 275 г

на эфф.силочас. В последних моделях двигателя Аванс форсунка выполнена поворотной; при малых нагрузках вся нефть попадает на горячие неохлажденные стенки калоризатора, при больших нагрузках форсунка поворачивается, и топливо направляется на часть калоризатора, охлаждаемую водой. При такой конструкции форсунки впрыскивание воды в цилиндр делается излишним, так как с охлаждаемых стенок топливо испаряется медленнее и задерживается мгновенное сгорание всего впрыснутого топлива.

На фиг. 6 представлен собранный топливный насос с одной скалкой. На коленчатом валу заклинен эксцентрик а, приводящий в качательное движение маятник Ь, имеющий зуб е. Маятник спиральной пружиной d прижимается к пластинке с, снабженной уступом. При рабочем ходе зуб е попадает в зуб /, связанный со скалкой насоса, и производит нагнетательный ход насоса. Всасывающий ход происходит под влиянием пружины д. Если число оборотов двигателя повысится, маятник под действием сил инерции, вызываемых движением по уступу пластинки с, откидывается влево настолько, что зуб е не попадает в зуб /, и происходит пропуск вспышки. Рукояткой h достигается изменение числа оборотов двигателя путем смещения положения пластрш-ки с. При пуске в ход калоризатор двигателя прогревается лампой е (фиг. 3) в течение 5 м., после чего более мелкие машины пускаются от руки раскачиванием маховика и подкачкой топлива в калоризатор, между тем как машины большой мощности пускаются сжатым воздухом. В последних моделях пуск в ход производится при помощи электрического пускового приспособления (фиг. 7).

Фиг.

Электрич. запальник ввертывается в калоризатор; при пуске двигателя спиральная проволока а накаливается электрич. током от аккумулятора, патрон с проволокой выдвигается из корпуса свечи, при чем герметичность обеспечивается коническ. заточкой Ь, к-рая играет роль клапана, в верхней части корпуса. После пуска машины в ход, когда калоризатор достаточно прогреется, ток выключается, и патрон со спиральной проволокой втягивается в корпус, при чем герметичность достигается конусной заточкой в нижней части корпуса; для предохранения свечи от перегрева корпус ее охлаждают водою, поступающею в рубашку с.

Двигатели Б о-.71 и н д е р (фиг. 8) двухтактные, вертикального и горизонтального типа, работают с кривошипно-камерной продувкой, при чем воздух засасывается через отдельные клапаны. Горизонтальный тип двигателя в 9 IP дает расход топлива в 330 г на эффективный силочас, к-рый уменьшается для больших мощностей до 270 г при среднем индикаторн. давлении до 3,5 atm. В последних моделях двигателей Болиндер форсунка перенесена в верхнюю часть калоризатора (фиг. 9), при чем особой регулировкой молхет изменяться ее угол распыливания. При малых нагрузках угол распыливания большой, и вся нефть попадает на раскаленные стенки а калоризатора; при больших нагрузках угол распыливания суживается, и топливо* направляется на переходную часть горловины Ъ, охлаждаемую водой. Пуск в ход- от электрического пускового приспособления.

Двигатель Сви-дерского (фиг. 10 а, 10 б) работает с кривошипно-камерной продувкой. К концу хода сжатия весь рабочий воздух вгоняется в продолговатую камеру сжатия а в форме цилиндра, охла-лодаемую водой; верхняя часть камеры оканчивается калоризатором Ь. Форсунка с расположена в охлажденной крышке мотора и разбрызгивает топливо наклонно вверх. В этом двигателе имеется точное качественное регулирование, и подача топлива топливным насосом d строго согласована с нагрузкой. На регу.пяторной муфте помещены 2 конических кулачка (для двухцилиндровой ма-

Фиг. 8.

Фиг. 9.

шины), действующие через рычаг с роликами на плунжеры насосов. С уменьшением нагрузки регуляторная муфта поднимается и тем уменьшает ход плунжера нефтяных насосов, а с ним и количество впрыскиваемого топлива. На фиг. 11 представлены результаты испытания четырехсильного двигателя Свидерского в лаборатории Московского высшего технического училища. При полной нагрузке расход топлива на эфф.

Фиг. 10а.

Фиг. 106.

силочас составляет 350 г. Для более крупных двигателей расход топлива доведен до 250--260 г на эфф. силочас, при среднем эффективном давлении до 3,5 atm,.

Двигатель Русь з-да Виганд в Ревеле - двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, с точным качествен, регулированием. Нефтяной насос (фиг. 12) получает свое движение от главного вала машины при помощи кулачка с. Регулятор действует помощью рычага а на положение рычага 6, который дополнительно вручную может быть отрегулирован установительным винтом. В верхнем пололсении плунжера всасывающий шаровой клапан приподнят и садится на седло лишь после того, как плун-гкер пройдет некоторую долю своего хода.

4 tP 5

Благодаря этому часть засосанного топлива переходит обратно в топливный резервуар. С уменьшением нагрузки конец рыча-1а Ь поднимается и дерншт всасывающий клапан во время нагнетательного хода насоса большее время открытым, чем уменьшается количество подаваемого в форсунку топлива. Такая конструкция почти не дает возвратного действия на регулятор и обеспечивает весьма спокойную работу двигателя. Эта система регулирования перене-