Бес компрессорный двухтактный двигатель Юнкере. Новую, значительно более компактную и упрощенную конструкцию двухтактного двигателя

llilil

Фиг. 55.

дал з-д Юнкере. Внешний вид машины представлен на фиг. 52, а основные разрезы- на фиг. 53. Вертикальный двухцилиндровый двигатель имеет по два поршня а, а на цилиндр, из к-рьгх верхний управляет продувочными окнами Ъ, а пилений-выхлоиными с. Верхний поршень, связанный помощью траверса d и двух длинных шатунов е с кривошипными шейками, развит в верхней своей части в поршень продувочного насоса нецилиндр ич. формы, позволяющей разместить в нем траверс и два нагнетательных клапана. На одном из продувочных насосов монтирован компрессор для ггскового воздуха. Для большего наполнения цилиндра кривошипы нилснего и верхнего поршней смещены против угла в 180° по кривошипу на 15°. Инерционные силы отдельных поршней, имеющих различный вес, уравновешиваются за счет различных радиусов кривошипов. Все усилия передаются через кривошипные механизмы, так что станина нагружена только боковым усилием от конечной длины шатунов. Полость вокруг продувочного насоса и герметически закрытый картер являются ресивером для продувочного воздуха. В ка-лсдую камеру сгорания, с благоприятствующей полному сгоранию формой и с относительно малой охлажденной поверхностью, топливо распыливается двумя форсунками. Вся совокупность условий, благоприятствующих экономичности работы машины, довела расход топлива до 165 г на эфф. силочас, что для двухтактного двигателя следует признать весьма высоким достижением. На фиг. 54 даны основные кривые результатов испытаний двухцилиндровой машины в 120 ЬР.

Автомобильные Д. Д. Успехи бескомпрессорного распыливания, естественно, вновь вызвали ноиытки осуществления быстроходных двигателей, работающих на тялсе-лых топливах по циклу Дизеля, и послед-

Фиг. 56.

пне годы м. б. отмечены, появлением первых конструкций, удовлетворительно разрешивших эту задачу. Появившиеся в результате развития принципов, уже доказавших в стационарных машинах свою практическую осуществимость, эти машины сохранили основные характерные особенности своих более тихоходных прообразов.

Быстроходный двигатель з-да Б е н ц, работающий по принципу предкамерно-го распыливания, представлен на фиг. 55. Ана-логич. двигатель ставится фирмой на тракторы.

Ав томобильный двигатель завода MAN выполняется четырех- и шестицилиндровым, с размерами D = = 115mm,S = 1S0 mm и при 1000 об/мин. развивает мощность N =45 IP, что соответствует среднему эффективному давлению 5,3 кг/сл1. Клапаны получают движение через толкающие штанги от двух распределительных валов, к-рые помещены в картере. Имеющее плоскую форму пространство сл-сатия каждого 1щлиндра снабжено двумя распер ложенными горизон тальнои диаметрально нротивоположны-ми форсунками, конструкция к-рых ясна из фиг. 56. Всасывающие клапаны снабжены экранами, вызывающими завихрение поступающего воздуха, а направление струй распыленного топлива отклоняется от оси форсунки с целью наилучшего охвата рабочего воздуха. Топливные насосы четырехцилиндровой машины (фиг. 57) соединены в одном блоке и обеспечивают как изменение количества впрыскиваемого топлива, так и смещение момента распыливания по отношению к положению кривошипного вала. Первое достигается обычным порядком, путем изменения отсечки открытием перепускного клапана за счет поворачивания эксцентрика f, связанного с деталью с, действующей на плунжер d, а второе-смещением положения ролика b по отношению к кулачковому валу а поворачиванием

Фиг.

эксцентрика е. Оба перемещения производятся лицом, управляющим мащиной. Для выключения как насосов отдельных цилиндров, так и всех насосов, вверху насоса расположен валик с кулачками д, могущими открывать всасывающие клапаны и тем приостанавливать подачу топлива. Регулятор, сидящий на конце кулачкового вала насоса, прекращает подачу топлива при достижении двигателем предельного числа оборотов, воздействуя на валик / и предохраняя этим двигатель от опасного разгона. Вес двигателя ок. 10 кг на 1 IP. При испытаниях минимальный расход в 196 г на эфф. силочас получился при 800 об/м. и р=5,1 кг/см.

Лит.: Брилинг Н. Р., Двигатели внутреннего сгорания, М.-Л., 1927; Синеуцкии В. В., Конструирование двигателей внутр. сгорания, Киев, 1927; Гюльднер Г., Двигатели внутреннего сгорания, перевод с немецкаго, М., 1928; Дополнения к русскому изданию той же книги Двигатели внутрен-нехо сгорания ; Дуббель Г., Двигатели внутреннего горения, пер. с нем., Л., 1928; Кернер К., Конструирование дизелей, пер. с нем. (печатается), Л., 1928; Фёппль О., Ш т р о м б е к Г., Э б е р-м а н Л., Быстроходные двигатели Дизеля, пер. с немецкого, М.-Л., 1928; Зейлигер М., Двигатели Дизеля повышенной мощности, пер. с нем., Москва, 1927; 3 е п ф е р т Ф., Конструкция и расчет двигателей внутреннего сгорания, пер. с нем., М., 1926; Бехтерев П., Сборка двигателя Дизеля, Л., 1927; Кузнецов В., Эксплоатации двигателей внутр. сгорания, ч. 1, М., 1928; Шварцбек И., Рациональная эксплоатапип двигателей Дизеля, перевод с нем., М., 1928; Алексеев С. И., Термич. использование нефтяных двигателей при переменных теплоемкостях. Ж., 1924; Двигателестроение в СССР, М., 1927; Статьи по продувке двухтактных двигателей внутрен. сгорания, пер. с нем. Сборник статей Креглевского, Балога, Гуымна и Фвнпля, Москва, 1916; Мазинг Е. К., пловон расчет бескомпрессорного двигателя Дизеля, Изв. Теплотехнич. ип-та , Москва, 1927, 5 (28); е г о ж е, О пневматич. передаче анергии в тепловозах, Бюллетень НАМИ , М., 1923, 7; е г о же, Применение анализа отработанных газов к исследованию двигателей жидкого топлива с определением неполноты сгорания по саже, там же, 1923, 2-3; Ваншейдт, Испытание бескомпрессорного двигателя завода Русский дизель , Изв. Теплотехнич. ин-та , М., 1925, 8-10; S ch й 1 е W., Technische Thermodynamik, В. 1-2, В., 1923; D и Ь b е 1 Н., 01- und Gasmaschinen, Berlin, 1926; .S е i 1 i g е г М., Graphische Thermodynamik u. Be-rechnen d. Verbrennungsmaschinen u. Turbinen, В., 1922; К б г n e r К., Der Bau d. Dieselmotors, 2 Aufl., В., 1927; G u 1 d n e r G. H., Untersuchungen uber d. EinTluss der Betriebswarme auf die .Steuerungseingriffe d. Verbrennungskraftmaschinen, Berlin, 1924; L б f f-1 e r St. u. R i e d 1 e г A., Olmaschincn, В., 1922; Schottler R., Die linUvicklung d. Dieselmaschi-ne, Halle a/S., 1925; F6pplO., Strombeckll. und E b e r m a u n L., Schnellaufende Dieselmaschi-nen, 3 Aufl., В., 1925; В a 1 о g A. u. S у g a 1 1 S., Betrieb u. Bedienung von ortfesten Viertakt-Dieselma-schinen, Berlin, 1920; Schwarzbock J., Ratio-neller Dieselmaschinenbetrieb, В., 1927; Ricardo H., Schnellaufende Verbrennungsmaschinen, В., 1926; S e 1 1 i g e r M., Die Hochleistungs-Dieselmoloren, Berlin, 1926; Magg J., Dieselmaschinen, В., 1928; V a i 1 1 о t G., Les moleurs Diesel et Semi-Dlesel, Paris, 1922. H. Брилинг.

ДВИГАТЕЛИ НЕФТЯНЫЕ МЕЛКИЕ, двигатели внутреннего сгорания, работающие с пониженной степенью С7катия, в к-рых повы-щенная темп-ра в конце сжатия для вспыщки нефти достигается помощью неохлажденной горячей поверхности, называемой калоризатором, при чем нефть подается насосом отдельно от воздуха, перед концом сжатия. Двигатели нефтяные мелкие преимущественно строятся двухтактными, так как четырехтактные обладают относительно меньшей экономичностью и стоят дорояее.

Двигатель Аванс (фиг. 1) - двухтактный, работает по циклу Отто. Как и другие двухтактные двигатели, он значи-

тельно проще четырехтактных двигателей в конструктивном отнощении, в виду замены клапанов окнами в стенках цилиндра. Кривошип а и шатун b заключены в камеру с, к-рая служит компрессором для воздуха, поступающего в нее через отверстие d в раме и в нижней части самой камеры. Когда поршень под влиянием вспышки идет влево, он слшмает воздух в кривошипной камере до 1,2-1,3 atm. В конце этого хода поршень открывает выхлопные окна е, через которые выходят отработанные газы; вслед за этим открываются окна /, соединяющие рабочую полость цилиндра д с кривошипной

Фиг. 1.

камерой с, из которой сжатый воздух устремляется в цилиндр, отклоняется особым отростком на днище поршня h, выгоняет отработанные газы и заполняет цилиндр. При следующем ходе поршня вправо воздух в цилиндре сжимается, и в определенный момент хода сжатия вбрызгивается насосом нефть, которая разбивается о выступ г калоризатора fc, испаряется и воспламеняется к концу хода сжатия;т. о. получается вспышка и затем повторение описанного процесса. Для понижения t° сжатия во время продувки в цилиндр подается самотеком вода, количеством которой регулируется момент вспышки при разных нагрузках мотора. Теплота, необходимая для испарения вводимой воды, понижает показатель политропы сжатия до 1,2 и даже до 1,1. При такой упрощенной подаче воды в цилиндр количество ее доходит до 4 кг на 1 кг израсходованного топлива; в виду плохого распыливания вода испаряется частично, и неиспа-рившаяся часть ее вызывает ржавление стенок цилиндра и поршневых колец. Вторым недостатком вбрызгивания воды в двигателе Аванс является отсутствие автоматич. регулирования ее количества в зависимости от нагрузки: малое количество воды служит причиной стуков во время работы, слишком большое количество воды вызывает охлаждение калоризатора и плохое воспламенение смеси. Понижение вбрызгиванием воды Г сжатия дает возможность увеличить сжатие подобных двигателей до 8 atm и соответст-

Фиг. 2.

А форгуикп; В - 11иенм;)Г]1ч, пусконис приспособление; С - баллон л.1н форсуночного но;(духа; D шит с манометрами; Е 2-я и 3-я ступени компрессора {1 сжагою нo:дyxa ~ 50): И-продувочный насос (/- пондуха О 1-я ступень компрессора; Н трубопровод охлаж-даюпип! поды т рубашек цилиндров (/ воды~7()-); /--лубрикатор (механическая масленка); J - трубопровод охлаждающе!! вод!,1 к руба1!!кам ц!!л!!ндров; А - трубопровод охлаждающе!! мод.1 к поршням; I- рубшровод

охлажда!<мне11 воды от nop!!!iieii \t нод>1 ~): дитель воды n;i рубашек ц11л!1ндра: Л охлад! \\л рубаи!ек поршнеп; О-насос для холодно! лад!!теля М; Р насос для воды \ул py6ai!ieK i. !!д\!цен в охлад!1тел!. Л4; Q--!iacoc для охл воды, идущей и:-! поршней; R трубопровод вод1з1 к охлад!!телям (Л вод1,118 ); 5-отко; ба охладителей (f воды-35): /- кппятильн !1ол1.:-оиания тепла сорен1!1И\ i а: )!. (/ огходу

т. ;-).