точный вертикальный. Поршень охлаждается водой. Мошность двухтактных Д. Д. доведена заводом Зульцер до 2 ООО JP в одном

Фиг. 34.

цилиндре. Применяемая прямоточная продувка весьма совершенно оЧищает цилиндры от остаточных газов и требует не более 30- 40% избытка воздуха по отношению к рабочему объему цилиндров. Средние индикаторные давления, отнесенные ко всему рабочему ходу, около 6,8 atm, при расходе топлива 200 г на эффективный силочас. Для

Фиг. 3 5.

упрошения конструкции и повышения среднего индикаторного давления з-дом Зульцер разработана щелевая продувка с над-дувкой через дополнительные окна, управ-

т. э. т. VI.

ляемые специальным клапаном (фиг. 35). Когда поршень опускается, верхние продувочные окна Si перекрыты клапаном /с, и лишь по удалении продуктов сгорания через окна е продувочный воздух поступает через окна s и из ресивера а. При обратном ходе поршня, когда перекроются выхлопные окна, продувочный воздух производит наддувку через окна Si и тем увеличивает количество подаваемого воздуха, а с ним и средние индикаторные давления. Форсунка и пусковой клапан расположены, как обычно, в крышке цилиндра. В дальнейшем развитии данной конструкции заводом Зульцер клапан к заменен вращающимся золотником, выполняющим ту же функцию. Для судового двигателя з-д Зульцер выполняет форсунку и пусковой клапан (фиг. 36) смонтированными в одну деталь, укрепляемую по оси крышки цилиндра. Такая конструкция допускает выполнение крышки в виде тела вращения с центральным отверстием, хорошо противостоящего термическим воздействиям. Система пускового клапана имеет некоторые особенности. Клапан а открывается на все время пуска в ход, и органом распределения является клапан Ь. Нижняя часть клапана Ь развита в золотник. Во время хода слттия воздух из цилиндра через щели с отводится в ресивер продувочного воздуха. В начале воздействия пускового рычага на клапан Ъ снизу открывается дополнительный клапан d, разгружающий клапан Ъ от давления на него воздуха. При подъеме клапана Ъ перекрываются нижние окна, которые соединяют пространство сжатия с ресивером продувочного воздуха, и пусковой воздух получает доступ в цилиндр. За счет подобной конструкция облегчается пуск в ход при более низких давлениях пускового воздуха; двигатель за счет уменьшенной работы сжатия и увеличения объема пространства сжатия быстрее забирает обороты, и во время работы достигается возможность разборки и ремонта основньгх органов пуска в ход, что

Фиг. 36.

является важным для судовых машин, работа к-рых связана с частыми маневрами. Двухтактные двигатели двойного действия.

Двигатели заводов MAN и Крупна. Стремление дать двигатель с максимальной мощностью, до 2 000 ЬР в одном цилиндре, направило мысль наиболее мощи, дизелестрои-тельных з-дов MAN и Круппа на осуществление двухтактных машин двойного действия. Как видно из фиг. 37, з-ду MAN для должного охлаждения цилиндра и головки и обезвреживания термическ. деформа-Фиг. 07. ий пришлось при-

нять ряд дополнительных мер, к к-рым относятся увеличение скорости протекания воды непосредственно у

Фиг. 3 8.

стенок путем введения двухступенчатого охлаждения и- применения разрезных цилин-

дров а, а, допускающих свободные деформации. Продувочные клапаны расположены радиально по четыре на каждую рабочую полость цилиндра. Опыт, накопленный Аугс-бургскил! машиностроите.тьным з-дом во время работы над 12 ООО-сильным двухтактным

Фиг. 39.

двигателем двойного действия, нашел себе применение в разработанной им за последние годы новой конструкции двухтактн. двигателя двойного действия для больших мощностей, ЦИ.71ИНДР которого в разрезе представлен на фиг. 38. Как видно, и здесь должны были быть приняты особые меры для интенсивного охлаждения цилиндра, головки и поршня а. Особый интерес представляет осуществленная в данной конструкции система продувки. Выхлопные Ъ и продувочные с окна располонсены по одной стороне цилиндра. Продувочный воздух направляется сначала на вогнутый поршень а, затем по противоположной стороне цилиндра к головке и вытесняет по той стороне, где расположены окна, продукты сгорания.

Двухтактный двигатель двойного действия з-д а Вортингтон. В Америке з-дом Вортингтон разработана конструкция, представленная на фиг. 39. Продувка осуществ.тена чисто щелевая; органом

распределения служит поршень. Особые меры приняты для обеспечения свободы термических деформаций цилиндра, состояшего из трех основных частей. Средняя часть а содержит впускные и выхлопные каналы, и к ней привертьшаются верхняя и нилшяя стальные части Ъ цилиндра с впрессованными чугунными рабочими втулками с, которые снабжены окнами. Рубашку цилиндра представляют две чугунные детали d с сальниковыми уилотнениями. Благодаря такой конструкции обеспечивается свобода расширения к концам цилиндра. Для усиления охлаждения, рубашки выполнены с винтовыми ходами для воды. Верхняя рабочая полость снабжена одной форсункой, в то время как нижняя-двумя. Поршень (фиг. 40) также состоит из трех основных частей, при чем крайние фиксированы у концов и имеют свободные расширения к середине. При диаметре цилиндра D = 685 мм и ходе поршня S = 1 015 мм одноцилиндровая опытная ма-jHHHa подобной конструкции развивала 624 ЬР при расходе топлива в 191 3 на эффектив. силочас, при механих1еском кпд=0,79 и числе оборотов w =90. По этим данным, среднее эффективное давление получается р,=4,41 кг/см.

Бескомпрессорные Д. Д.

Двигатель Аугсбургского машиностроительного з-д а. В беском-нрессорных двигателях этого з-да беском-

Фиг. 40.

Фиг.

прессорное распыливание топлива осуществлено за счет повышения давления в топливном насосе. Иа фиг. 41 представлен 6-цил. двигатель в 300 IP при 180 об/м. Общая кон-

струкция примыкает к конструкции компрессорных машин того же завода. Сбоку цилиндра монтированы топливные насосы- по одному на каждом цилиндре. Топливный насос (фиг. 42) выполняется из куска прокованной стали простейшей формы. Все каналы выполнены путем простых сверлений и расточек. Плунжер не имеет сальни- с] пикового уплотнения, при чем необходимая герметичность достигается тщательной при-шлифовкой его. Плун-лер а получает дви-ление от кулачковой шайбы, которая сидит на распределительном валу, а обратный его ход обеспечивает пру-лшна Ъ. Момент прекращения подачи топлива определяется от-1фытием перепускного клапана с и молсет изменяться путем изменения положения оси вращения рычага d, сидящего на эксцентрике е, связанном с регулятором. Короткой толстостенной трубой насос соединен с форсункой (фиг. 19), по которой подает топливо непосредственно к рас-пыливающей диафрагме; последняя имеет несколько мелких отверстий, через которые распыленное топливо распределяется по пространству сжатия. Результаты испытаний, перечисленные на топливо теплотворнойспо-собности h,t=10 ООО Cal, при различньгх числах оборотов, представлены на фиг. 43. Как видно, машина в широких пределах чисел оборотов дала весьма высокую экономичность, и минимальные замеренные расходы

Фиг. 42.

О юо гоо 300 оо зсо еоо fp too Фиг. 43.

топлива были: 134,7 з на индикаторный силочас при 200 об/м. и 167,5 3 на эфф. силочас при 200 об/м. Обращает на себя внимание весьма высокий механический коэффициент полезного действия, достигающий величины ?ш =0,875. Индикаторная диаграмма (фиг.44) при нагрузке, близкой к нормальной, показывает линию сгорания при значительном повышении давления. Сжатие достигает 30 aim, и в процессе сгорания давление повышается до 43 aim, при перегрузке среднее