пусковой рычаг I (фиг. 2, I), или форсуночный т (фиг. 2, II), или выключены оба рычага (фиг. 2, III), что соответствует остановке

Фиг. 1.

двигателя. При пуске двигателя в ход включают при помощи рукоятки пусковой клапан, через который предварительно сжатый компрессором воздух поступает в цилиндр и приводит в действие мащину. После нескольких оборотов пусковой клапан выключается, и обратным поворотом рукоятки включается клапан форсуночный. Двигатель работает по четырехтактному циклу: при первом ходе поршня вниз засасывается чистый воздух, который при обратном ходе сжимается до 30-34 atm. За 8-9° до верхней мертвой точ-

ки открывается игла для рас-пыливающего воздуха, и поданное несколько раньше топливо вдувается в цилиндр, распыливается и воспламеняется от соприкосновения с сжатым горячим воздухом. Подъем иглы и время открытия (40-50°) остаются постоянными при всяких нагруз-Фиг. 2. ках. Когда поршень идет вниз (3-й такт), происходит сгорание и расширение газов, и за последний ход поршня вверх (4-й такт)--вьггалкивание продуктов сгорания. Компрессор для воздуха имеет водяное охлаждение, что является необходимым в виду высоких t° воздуха, сжатого до 60-70 atm. Размеры компрессора

(который делается обычно двухступенчатым), д. б. достаточны для подачи необходимого ко- личества воздуха. В малых двигателях объем ступени низкого давления берется около /з объема цилиндра, в больших-около /гу. Как видно из фиг. 3, цилиндр делается со вставной, отлитой отдельно, втулкой 6, которая при нагревании во время работы удлиняется вниз, вследствие чего Г-ные деформации перестают быть опасными. Вставная втулка дает возможность применять для цилиндра и рубашки разные материалы соответственно предъявляемым к ним требованиям. Охлаждающая вода подводится снизу в рубашку с двигателя, затем через перепускной клапан в крышку d цилиндра, откуда отводится через верхний фланец. Диаметр поршня е вверху несколько уменьшен (зазор 1-2%), чтобы избежать возможности заклинивания при сильном нагреве. Крышка d, в которой расположены клапаны, сделана высокой как из соображений прочности, так и из-за могущих возникнуть Г-ных деформаций, а также и для более удобного размещения впускного канала а и выпускного /. Форсунка дизеля (фиг. 4) состоит из медной трубки а, через к-рую проходит стальная игла Ъ. Па трубке насажены кольца с с отверстиями, просверленными так, что на четных кольцах они расположены по периферии, а на нечетных-внутри. Кольца покоятся на медном конусе d, по образующим которого нанесены продольн. канавки. Подаваемое топливо ложится на эти кольца. При вдувании распыливающего воздуха, под постоянным давлением которого находится форсуночная камера, поданное топливо в момент поднятия иглы устремляется через отверстия по синусоидальньш линиям, при чем струи пересекаются под углом и интенсивно распыливаются. Игла форсунки прижата к седлу сильной пружиной, рассчитанной на давление в 100 atm; этим обеспечивается плотное прилегание иглы к седлу. Регулирование производится изменением количества подаваемого топлива, количество же рабочего воздуха, подъем и время открытия иглы остаются постоянными при всякой нагрузке. Таким образом меняется состав смеси. На фиг. 5 дана схема топливного насоса дизеля. Процесс регулирования осуществляется следующим образом. Плунжер а, работающий от эксцентрика Ъ распределительного вала, имеет все время один и тот же размах. При подъеме плунжера а топливо засасывается через клапан с, при опускании плунжера топливо нагнетается

через клапан d. Нагнетание начинается с того момента, когда клапан с сел на седло. При возрастании числа оборотов регулятор-ная муфта е поднимается и тянет связанные с ней рычаги fug, благодаря чему выступ г рычага д упирается в клапан с и не дает ему сесть на седло, пока плунжер а, опускаясь, не отведет рычаг д. Чем больше число оборотов, тем выше поднимается муфта в, тем дольше будет открыт клапан с, и, следовательно, больше топлива возвратится через него в резервуар. На фиг. 6 дана схема регулирования при горизонтальном положении насоса; эксцентрики а, а непосредственно насажены на регуляторный вал; подъем регуляторной муфты Ь изменяет положение детали d, что влечет за собою изменение момента закрьггия клапана с. Воздух для распыливания и пуска в ход в дизеле обычной конструкции подается двухступенчат, компрессором (фиг. 7), охлаждаемым водою. Количество воздуха, к-рое подается компрессором, регулируется путем дросселирования на пути засасывания в ступень а низкого давления, либо при помощи изменения нроходн. сечений, либо при помощи изменения подъема всасывающего клапана Ь. Всасывающий клапан с и нагнетательный d ступени е высокого давления размещены в верхней крышке компрессора. В зависимости от количества подаваемого воздуха и давления в баллоне, нижняя ступень компрессора сжимает

Фиг. 3.

Фиг. 4.

воздух до 5-10 atm, ступень же высокого давления компрессора - до 40-70 atm.

Общее расположение вспомогательных приспособлений видно на фиг. 1. Компрессор д качает воздух в стальные баллоны о, из которьгх два большие являются пусковыми,

а третий-форсуночным. Все три баллона связаны между собою вентилями, и давление в них регулируется таким образом, чтобы в одном из запасных оно стояло на уровне 70 atm. В пусковом баллоне давление в момент пуска в ход двигателя не должно превосходить 50 atm, в баллоне, питающем форсунку, в этот момент давление не д. б. выше 40-45 atm. По мере разгона машины в зависимости от нагрузки, в бал.г1о-не устанавливается должное давление. После пуска двигателя в ход компрессор одновременно накачивает воздух в два сосуда, пополняя убыль воздуха в пусковом резервуаре и поддерживая количество воздуха в резервуаре, питающем форсунку. По опытам автора в лаборатории двигателей внутреннего сгорания Московского высшего технического училища, выяснилось, что каждому данному условию работы машины, в зависимости от крутящего момента и числа

Мз бака

Фиг. 5.

фаг. 0.

оборотов ее, соответствует определенное давление распыливающего воздуха Рд, при котором расход топлива получается минимальным. На фиг. 8 дана зависимость расхода топлива от давления распыливающего воздуха Д. Д. в 40 БР при 100 об/мин. Аналогичные диаграммы получены и при других числах оборотов. На фиг. 9 приведена сводка всех опытных данньгх этого двигателя, дающая давление р, распыливающего воздуха, соответствующее минимальному расходу топлива при заданных условиях работы, в зависимости от числа оборотов п и нагрузки машины JVg. Для машин большей мощности эти значения не меняются при той же конструкции форсунки. На фиг. 10 даны нормальные диаграммы Д. Д. при разных нагрузках. Получить сгорание точно по линии р= Const трудно, и, как видим, это достигается только при нормальной нагрузке. При перегрузках давление сгорания даже повьппается, при переходе же к нагрузкам, меньшим нормальной, линия

сгорания приближается к изотерме (Д нормальной нагрузки) или с еще более понижающимся давлением (Va нагрузки и меньще). Точно регулировать протекание линии сгорания по 2? = Const для двигателя нормальной конструкции с постоянным подъемом иглы трудно; отчасти оно зависит от давления распыливающего воздуха: чем больше это давление, тем ближе кривая сгорания подходит к г; = = Const, чем меньше давление, тем кривая ближе к T=Const. Вообще же давление распыливающего воздуха выбирается таким образом, чтобы кривая сгорания была возможно ближе к виду р = Const. Сгорание зависит и от подбора отверстий форсунки; обычно размеры этих отверстий колеблются от 4 до 8 мм в зависимости от мощности двигателя. На фиг. И приведены 2 диаграм-

Фиг. 7.

мы-для верхней и нижней ступеней компрессора. Обычно обе ступени компрессора выбираются так, чтобы работа их была одинакова. Это достигается подбором одинаковых отношений давлений в каждой ступени i.ls)- На фиг. 12 даны кривые расхода топлива на эффективный (gr) и индикаторный (gf;)

46 aim 48

Фиг. 8.

силочас;С уменьшением нагрузки индикаторный расход уменьшается, но ухудшающийся при этом механический кпд имеет превалирующее значение, и расход на эффективный силочас сильно растет при значительн. недогрузках. В течение двук десятилетий конструкция Д. Д., разработанная Аугсбург-ским заводом, служила образцом, все элементы которого лишь с отдельньпкга незначительными конструктивными изменениями встречались в машинах других з-дов. Дальнейший путь упрощения конструкции, повышения надежности работы и облегчения ухода за двигателем заключается в осуществлении цикла Дизеля с распыливанием то-

плива без помощи сжатого воздуха. Благодаря этому отпадает компрессор, служивший причиной частых неполадок и затруднений в эксплоатации. Таким образом был создан бескомпрессорный Д. Д. В полном объеме

40>

too 725 750

175 200 225 Фиг. 9.

250 275 об/ffим

эту задачу удалось разрешить лишь за последнее десятилетие. В компрессорном Д. Д. распыливапие топлива и распределение его в заряде воздуха, сжатого в цилиндре, производится за счет энергии сжатого компрессором воздуха. В бескомпрессорном Д. Д. распыливапие топлива достигается следующими мероприятиями.

1) Распыление и распределение заряда топлива в сжатом в цилиндре воздухе путем повышения давления распы-ливания. В этом случае энергия сжатого воздуха заменяется энергией находящегося под высоким давлением топлива и

Ркг/см

Ркг/см-

!Л нагрузки

Фиг. 10.

работа распыливания совершается топливным насосом, при чем давление топлива в насосе может достигать нескольких сот atm.