уд. в. 1,074, почти нерастворимое в воде и .тгегко растворимое в органич. растворителях. Потребность нагией пролшшленности в Д. э. исчисляется приблизительно в 10 ООО кг и удовлетворяется в значительной степени внутренним производством.

Лит.: с о h п Ст., Die Riechstoffe, 2 АиП., Brschw., 1924; S о г n е t R., La teclmique industrielle des par-fums synthetiques, Paris, 1923; Gattefoss6 R., Nouveaux parfums synthetiques, 2 edition, Paris, 1927; Ullm. Enz., B. 9, p. 40. Б. Рутовский.

ДИФФЕРЕНТ, разность осадки в воде носа и кормы судна, измеряется в мерах длины по маркам углубления, нанесенным на фор- и ахтерштевне, дающим непосредственно осадку судна. В настоящее время в Англии изготовляются специальные приборы-пневмеркаторы (см.), дающие возможность определения осадки в штурманской рубке как на якоре, так и на ходу.

Суда обычной конструкции имеют одинаковое углубление оконечностей-о садку на ровный киль. При всяком продольном наклонении от изменения расположения грузов, при приеме или расходовании их, переходе судна в воду иной плотности, на ходу, при повороте и на волнении, судно

Фиг. 1.

получает Д.; наибольшей величины последний достигает при аварии от подводной пробоины или подводного взрыва. Для винтовых судов Д. на корму полезен, как увеличивающий кпд винта и улучшающий поворотливость; для ледоколов Д. на корму необходим для всхода на лед; для речных колеси, судов полезно иметь небольшой Д. на нос для предупреждения посадки на мель; для парусных судов Д. на нос не допускается, как ухудшающий управление судном. Незначительный Д. выравнивается правильной погрузкой или затоплением специальных (дифферентных) отсеков, расположенных в оконечностях судна. Значительный дифферент ухудшает мореходные качества: остойчивость, ходкость, поворотливость.

Для выравнивания Д. и правильной погрузки торговых судов требуется произвести расчет изменения Д. для новых условий плавания. Вопрос об изменении Д. на ходу и на шхркуляции недостаточно исследован; Д. при качке, носящий временный характер, изучается при расчете качки. Статич. Д. при стоянке вызывается исключительно изменением нагрузки судна. При перемещении груза, находящегося на судне, весом в р m в продольн. направлении параллельно грузовой ватерлинии на 1м, судно наклонится на угол в, и дифферент его выразится: d=L-tgd, где L--конструктивная длина судна. Выражая В как функцию момента, вызывающего Д., и продольного восстанавливающего момента судна (см. Остойчивость судов), получим:

--D~ R-a

где: D-тоннаж судна в т, R-продольный

метацентрич. радиус и а-возвышение ц. т. судна над центром величины. Для каждого случая изменения Д. определенного судна в этой ф-ле переменными будут р я I; поэтому на практике для расчета Д. пользуются заранее вычисленной величиной момента, изменяющего дифферент данного судна на 1 j№ и равного

D(R-a)

Для грубого приближения можно принять R-a= L в. fl =D тм. Более точно fi. =

и,ьт

для морских судов и м = --=- для речных

плоскодонных судов, где Т-среднее углубление судпа. Определив /л по этим или иным приближенным ф-лам или по точному значению R - a, имеем для любого случая

перемещения грузов: d=- м. Зная р и I

и определив по ним величину d изменения Д., новую осадку носа и кормы вычисляют по формулам:

hi=hi + d-f-; h2=h2-d

где hi и hj- новая и старая осадки погружающейся, h и -всплывающей оконечности, а b-отстояние ц. т. грузовой ватерлинии от середины длины судна; знаки при b берутся верхние, если этот ц. т. расположен в корму, и ншкние, если он расположен в нос от середины судна. Величина b определяется или по правилам приближенного вычисления положения центра тяжести площади (см. Вычисления приближенные) или же эмпирически, по Нордма-ну (см. фиг. 1, где изображена половина грузовой ватерлинии, линия АВ-след диаметральной плоскости, СВ параллельна АВ и проведена от нее в расстоянии четверти ширины судна; эта линия делится пополам в точке Е). Если обозначить отстояние точки Е от середины длины судна через а, то Ь0,78а.

Грузовые суда для быстрого подсчета изменения Д. в различных случаях практики снабжаются диаграммой Д. судна, на к-рой (фиг. 2) обозначены: I-VI номера грузовых трюмов, а цифрами показана вместимость соответствующих трюмов в м; а-к-номера отсеков с указанием вместимости их в т; Cj, Сг, Сз, С4-положение ц. т. площади ватерлинии для соответствующей осадки. На первой шкале под схемой расположения трюмов и отсеков поставлены номера шпангоутов, а на второй-отстояния от кормового перпендикуляра переборок судна. Нижние шкалы являются отсчетными, цифры на них обозначают величину изменения Д. в Л1. Верхняя шкала построена для полной нагрузки судна, нижняя-для порожн. судна, промежуточные-для двух случаев нагрузки. Величины изменения дифферента наносятся на соответствующих шкалах при последовательном перемещении 100 m груза от точек С в места расположения переборок. При пользовании диаграммой определяют величину среднего изменения углубления при приеме или расходовании данного

количества груза и этим выбирают требуемую шкалу, по к-рой производят отсчет Д., интерполируя для каждого трюма цифровые от]метки для ограничивающих его переборок. Напр.: перемещение груза в 800 m при полной нагрузке (верхняя шкала) из точки

в трюм I даст изменение Д. = 8 =

= -(-2,28 м. Для уничтожения этого Д. в трюм VI нужно переместить из точки Cj

700 m, что даст Д. da = -2:t.7= -2,275 м.

В итоге Д. изменится на dj-b2=-Ь0,005 ж, что неощутимо. При погрузке задача правильного размещения грузов сводится к такому их распределению по трюмам, которое

колесо К называется солнечным. Т, о., на валу О имеется три разных детали, каждая из которых может иметь свое собственное число оборотов. Проверка структуры Д. дает: а) механизм плоский имеет 4 подвтк-ных звена, следовательно движение его определяется 4x4=16 координатами; б) условий связи имеем: в звеньях 4, в 4 вращательных кинематич. парах 2-го класса 8 и, наконец, в 2 кинематич. парах 1-го класса (на зубцах катание со скольжением) 2, а всего 14 условий связи. Т. о., в механизме 16 - 14=2 степени свободы [1]. Как известно, для исследования двилеения таких механизмов, нужно ввести в цепь одну лишнюю связь. Поставим задачу таким образом, что будем искать ско-ш л I

г. В.Л-Д.В..

д. В.Л-ЛГ В.Л-

-S,20>, -6.40m -4,80m -Z.SUM

f/A/! шпамгоутоа 0 9 Расстояние О 6

Тоннаж Углубл.

16200 т 8,20 м

72300 т 6,40 м

8700 т 4,60 м

5000 т 2,80 м

31 :: 708

22,4 37,7 53 63,7 ;: 75,6 86.8

Перемена диффере/ifna, производ. I

707,3

187 200

Щ9 140/1

1т гру.за

Осадка 9м

8 7 6 5 4

Фиг. 2.

дает суммарный Д. требуемой величины и знака. Для выбора шкалы предполагают, что весь груз сначала помещается в точку С, что не меняет Д., и затем распределяется по трюмам с изменегшем Д., величину которого определяют так, как показано на примере, для каждого перемещения грузов. Требуемая величина суммарного Д. получается при этом путем последовательных проб.

Для значительных изменений Д. при подводных пробоинах приведенные формулы не годятся, т.к. положенное в основу их (для приема груза) равенство :T)(i-а)s-Di(i2i-ai), где значки указывают новые элементы судна после приема или расходования груза, нарушается. В этом случае пользуются масштабом Воткана, позволяющ. произвести более точные вычисления (см. Непотопляемость).

Лит.: Крылов А. П., Учебник теории корабля, СПБ, 1913; Фан-дер-Флит А. П., Теория корабля, ч. 1, СПБ, 1911; Ш е р ш о в А., Практика кораблестроения, ч. 2, СПБ, 1912; Johows Hilfsbuch f. d. Schiffbau, 5 Auflage, neubearbeitet v. E. Foerster, Berlin, 1928. P. Тишбейн.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ, планетная передача, при помощи к-рой данный вал машины получает cnviMy или разность скоростей от двух разных источников движения.

Схематически устройство Д. представлено на фиг. 1. Здесь на валу О вращаются вхолостую две зубчатки К п М, могущие иметь каледая свое движение. Око.чо той же геометрич. оси вращается рукоятка ОВ, как кривошип, на пальце которого вращается планетная шестерня-с а т е л л и т-N, сценлен-ная одновременно с обоими колесами Кк М;

рость колеса К при разных условиях. Для этого в остальной части механизма будем накладывать одно условие связи на ту или иную деталь. Обозначим радиусы колес: Ri-для колеса К, -для рукоятки ОВ, J?3-для сателлита JV, R-для колеса М.

1-е движение. Скорость рукоятки равна нулю. В этом случае (фиг. 2) получим:

% = -а или Ь\ = а>4 = ( 3 =

= -Vi= - ft),

откуда

ft) = - ft)4 ИЛИ ni = щ (1)

Как видим, в этом случае сател.чит играет ро.ть паразитного колеса, т. к. его радиус

Фиг. 1.

Фиг. 2.

Фиг. 3.

и скорости не входят в ф-лу (1), т. е. не влияют на передачу движения от колеса М к колесу К, но направление вращения при этом получается обратное.

2-е движение. Скорость колеса М равна нулю. Из фиг. 3 видно, что в этом случае у сателлита точка С на мгновение будет неподвижной, т. е. она является центром мгновенного- вращения сателлита.

Отсюда непосредственно следует,что =2, но Vf, = 0)2, следовательно v =2R2- 0)3 = = ii coj, откуда следует, что

(о{=2 Ша или ni=2 те (2)

Здесь опять сателлит оказывается паразитным колесом, при чем скорости колеса К и рукоятки ОБ в этом случае отличаются друг от друга по величине, по направлению же совпадают.

Сумма движений. Одновременно вращаются: колесо М со скоростью и рукоятка со скоростью cog. Получаем теперь сложное движение, результат к-рого получается от сложения или вычитания составных скоростей, данных ф-лами (1) и (2). Т. о., результативная скорость колеса К в этом случае будет:

о>1= (о ± = 2

+ jT 4 =

Фиг. 4.

В этой ф-ле верхние знаки соответствуют тому случаю, когда колесо М и рукоятка име-g ют движение в одну и

ту же сторону; при дви-лсении их в разные стороны нужно брать нижние знаки. Частный случай, разобран.выще Д., представлен на фиг. 4. Здесь на валу Oj Og свободно посажены колеса К я М, к-рые укреплены на втулках EiiF. На рукоятке L вращается сателлит в виде конич. щестерни. Т. о., в этом случае Ri = R2 = Ri. Теперь из формулы (3) получим:

±со = 2(оТ0)

м = 2% +

Правило знаков здесь остается то же, что и для ф-лы(З). Во всех рассмотренных вьппе случаях колесо М имело внутреннее зацепление с щестерней сателлита. На фиг. 5 представлен случай внешнего сцепления этих Ko.7iec. Здесь рукоятка ОВ, колесо К и колесо М сохраняют прежнее значение. Что же касается планетной шестерни, то она здесь устроена иначе. Именно, в этом случае на пальце В вращаются сразу две са-теллитовые шестерни, сидящие на одной втулке,так что они обе представляют собой одно твердое тело. Первая из них N- сцеплена с колесом К, а вторая JVg-с колесом М. Разобранные выше 3 случая движения для этого Д. дадут несколько иные результаты.

1-е движение. Скоростьрукоят-ки равна нулю. Мы получим обычное рядовое сцепление колес, и следовательно:

Фиг. 5.

R,Rb

RaRs

R,Rs

При этом колеса К я М будут вращаться в одну и ту же сторону, т. е. знаки скоростей колес одинаковы.

2-е движение. Скорость колеса М равна нулю.В этом случае мгновенная скорость точки А сателлита равна нулю и является его центром мгновенного вращения. Таким образом.

ч йз

vc R,-R

По центру мгновенного вращения видно, что знаки я противоположные. Обозначая длину ОБ через R2 й угловую скорость рукоятки через cog, найдем iJj = J?2f 2, v. = = -RiCo[, откуда

Да (Rg-Ra)

Н (К.-Дз)

- R,R,

Сумма двиисений. Одновременно вращаются: колесо М со скоростью 0)4 и рукоятка со скорость ю соа- этом сложном движении результативная скорость колеса К будет равна:

щ = ni ± п{ =

RJlbrij RiiRb-Ri) RxRs

Правило знаков для этой формулы такое же, как и для формулы (3).

Д. автомобильный. При движении автомобиля по закруглению (фиг. 6) ведущие колеса заднего моста А я В должны пробегать разные пути, которые пропорциональны радиусам

кривизны Qa И Qf, ИХ

траекторий. Отсюда следует, что, во из-бенсание скольжения одного из колес по грунту, заднюю ось нужно разрезать и предоставить колесам А я В возможность иметь независимые друг от друга движения. Если Vq я Шо-.яинейная и угловая скорости движения ц. т. машины в данный момент времени, Q=~---средний

радиус кривизны, г - радиус заднего колеса, а-расстояние между колесами, со и -углов, скорости вращения колесе, и Б, Va и гб-окруясные скорости колес А я В, го:

Фиг. 6.

откуда

а Оа

(10)

Как видно, отношение скоростей двух задних колес при движении по закруглению не зависит от средней скорости машины, а определяется радиусами кривизны траекторий. Определим разности в скоростях каждого колеса по сравнению со средней скоростью машины:

Va - Vq = rcOa - QoOJq