них; 5) следить за исполнением станциями его распоряжений; 6) принимать все меры к скорейшей ликвидации всяких замешательств в движении.

Оператор. На крупных станциях с большим объемом работы для обслуживания постоянной телефонной связи их с диспечером назначаются специальные агенты-операторы. В круг обязанностей оператора входит: 1) передача дежурному по станции всех распоряжений диспечера; 2) передача от дежурного по станции всяких сведений диспечеру; 3) ведение станционного журнала распоряжений диспечера; 4) ведение всех журналов по поездным сношениям и выписывание всяких поездных документов; 5) обслуживание (под руководством и ответственностью дежурного по станции) всех устройств, применяемых для производства сношений по движению поездов.

Дежурный по стапции. При Д. с. дежурный по станции обязан: 1) выполнять все распоряжения диспечера; 2) ставить диспечера в известность о всех происшествиях как на станции, так и на прилегающих перегонах; 3) перед отправлением поезда с начальной станции участка или при следовании этого поезда сообщать диспечеру номер и вес поезда и другие сведения, имеющие для него значение; 4) сообщать о всех случаях задерлски и остановки поездов на станциях и перегонах и о всех произведенных на станции изменениях в составе поезда; 5) при отсутствии оператора собственноручно вписывать все распоряжения диспечера в журнал распоряжений; 6) производить сношения с соседними станциями по движению поездов; 7) ставить диспечера в известность о перерывах средств этих сношений.

Дежурство диспечера нормально продолжается 6 час. Перед вступлением в дежурство диспечер должен детально ознахомиться с положением дел на участке и со всеми невыполненными заданиями. После этого оба диспечера-вступаюпщй в дежурство и сдающий таковое-должны расписаться: первый в приеме, а второй в сдаче дежурства. Вступивший в дежурство диспечер вызывает циркулярным ключом коммутатора (см. ниже) все станции своего участка к телефону и уведомляет операторов о своем вступлении в дежурство. (Операторы на станциях также оформляют передачу дежурства от одного к другому таким же способом и уведомляют об этом диспечера.) После циркулярного уведомления о передаче дежурства диспечер производит сверку часов на станциях участка со своими часами. Распоряжения, отдаваемые диспечером, записываются им самим в журнал поездных распоряжений. Все распоряжения диспечер дает только дежурным по станции, и ему воспрещается давать какие бы то ни было приказания непосредственно машинистам и кондукторам поездов. Последние действуют по распорялениям, получаемым ими от дежурного но станции.

Руководство двилением. 1) Все поезда, назначенные в постоянное обращение по определенному расписанию, хотя бы они следовали и с опозданием, отправляются дежурныш! по станциям без всяких на это распоряжений диспечера. Однако, если дис-

печер по положению на участке найдет нужным изменить следование постоянного поезда, он дает об этом дежурному по станции специальное распоряжение. В случае следования пассажирского поезда с небольшим опозданием диспечер ограничивается лишь тем, что ставит об этом опоздании в известность наиболее заинтересованные станции; но если поезд опаздывает значительно, например, на 30 и более м., то диспе1ер перед отправлением его с начальной станции участка циркулярно сообщает всем станциям о размерах опоздания, а также, при надобности, указывает и новые пункты обгона и скрещения этого поезда с другими. При опоздании товарного поезда, которому присвоено расписание, диспечер или стремится по возмолшости сократить это опоздание или же, при значительности последнего, переводит поезд на другое, более позднее расписание из числа незанятых поездами. При надобности задержать поезд иа какой-либо станции диспечер дает на эту станцию соответствующее распоряжение.

У стройство д и с п е ч е р с ко й связи. Д. с. требует постоянной непосредственной связи распорядительного пункта, в котором находится диспечер, со всеми станциями участка. Эта связь осуществляется в большинстве случаев путем т. и. селекторной, т. е. избирательной, телефонной связи.

Диспечерская связь может осуществляться и при помощи обыкновенного индукторного телефона с условным вызовом по азбуке Морзе или же посредством телеграфа; однако телеграфная связь, вследствие медленности сношений, значительно менее удобна, нежели теле(1)онная, и с введением телефонов с избирательным вызовом она постепенно вытесняется телефонной селекторной связью. На дорогах С.Ш.А. в 1924 г. телефонная диспечерская связь была применена на 167 ООО, а телеграфная-на 138 ООО км. Иснлючение представляют собою железные дороги Норвегии, на которых все распоряжения диспечера передаются по телеграфу, т. к. телеграфная передача там считается более надежной и достоверной, чем телефонная.

Сущность селекторной телефонной диспе-черской связи заключается в следующем. В помещении диспечера устанавливается т. н. ключевой аппарат (селекторный коммутатор), к-рый играет роль центральной телефонной станции, а на станциях обслуживаемого участка-селекторные телефонные аппараты, иначе называемые аппаратами с избирательным вызовом. На центральной станции, где безотлучно находится диспечер, кроме телефонного коммутатора с ключами для вызова станций участка, имеются телефон и микрофон. Для удобства пользования телефон (головной) помещается у ущей диспечера, а микрофон на груди. Число ключей не менее числа станций, какие входят в участок, при чем каждый ключ имеет табличку с названием станции или группы станций при циркулярном вызове. Вместо головного телефона у диспечера можно устанавливать громкоговорящий телефонный приемник. В зависимости от расположения распорядительного диспечерского пункта (в конце участка или в середине), все станции участка могут быть включены в один или и два круга действия. В том случае, когда одному диспечеру поручают обслуживать два участка (часы затишья работы), диспечер для включения своего телефона в тот или иной участок пользуется специ-

альным коммутатором на два направления. Для сношений станций одного участка со станциями другого на центральной станции имеется рубильник, при включении которого оба круга соединяются. На каждой промежуточной станции имеются телефон, микрофон, кнопка для включения микрофона и прибор (селектор со звонком) для вызова этой станции. (О подробностях технического устройства см. Связь железнодорожная). При переговорах диспечер и оператор манипулируют: первый - ножной педалью, а второй-кнопкой, нажимая их, когда говорят сами, и отпуская их, когда слушают один другого.

Для вызова какой-либо станции диспечер поворачивает ключ с названием требующейся станции по часовой стрелке до отказа (на V* оборота), вследствие чего на вызываемой станции получается звонок, к-рый и слулотт сигналом вызова. Этот звонок д. б. одновременно слабо слышен и в приемнике диспечера, что служит контролем исправной работы селектора вызьшаемой станции. Оператор станции, услышав звонок от диспечера, снимает с вилки свой приемник, па-Лчимает кнопку и сообщает диспечеру название своей станции. В тех случаях, когда диспечеру необходимо передать какое-либо распоряжение всем станциям своего участка, он поворачивает специальный вызывной ключ, носящий название щфкулирного . При циркулярных и групповых вызовах оператор, отвечая на вызов, заявляет название своей станции и остается у телефона в ожидании распоряжения диспечера. Для вызова диспечера оператор нажимает кнопку телефона и, в случае если разговора на линии нет, обычным голосом произносит в микрофон: диспечер . Последний, будучи все время включен в линию, обязан немедленно ответить. Вызовы станций для разговора меледу собою могут производиться только с разрешения диспечера.

Диспечерские телефоны не должны оставаться без обслуживания даже на самое короткое время. Поэтому при отлучках диспечер оставляет у телефона своего заместителя; на станциях, где имеется оператор, последнего замещает у телефона дежурный по станции, а где оператора не имеется, дежурного по станции замещает телеграфист.

Лит.: Положение о диспечерской системе, М., 1928; Р о г и п с к и й И.О. и Л а н д с О е р г В. В., Доклад о научной командировке в Америку. Часть, относящаяся к диспеч. системе, Москва, 1914; Смирнов Н. В., Американ. диспеч. система на русских ж. д., М., 1925; Железнодорожное дело . Прило-;кенне- Эксилоатация , Москва, 1928,5-J; Rail\vay Signalling*, Cliicago-New York, 1927, v. 20, .9, p. 325; <:Railway Gazette*, London, 1927, May 13; Elec.trical Communication*, New York, 1924, v. 3, 2. B. Лесновец.

Экономическое значение Д. с. Опыт показывает, что введение Д. с. сопровождается увеличением коммерчесхсой скорости движения товарных поездов и улучшением экономических условий эксплоатации второстепенных линий или же дает возможность обойтись без производства некоторых дорогих строительных работ. На тех сетях, где диспечер занимается составлением поездов, отмечается также увеличение перевезенного тоннажа на поездокилометр и сокращение пробега паровозов на полезный ткм. В

Бельгии за первый ж;е год введения Д. с. экономия на пробеге составила 1173152 поездо-часа по сравнению с предшествовавшим годом, что равносильно экономии в 27 537 фр. на 1 КЛ1 (см. табл.).

Экономия от диспечерской системы в Бельгии за первый год.

Статьи

Франки

Содержание поездных бригад

Топливо и смазка .......

Пробег вспомогат. паровозов

12 376 753 2 .446 304 376 596

Расход на диспеч. систему Чистое сбережение

15 099 653 1 110 844

13 98,у 809

В Чехо-Словакии на двух участках магистрального значения, открытых в 1927 г. (Прага-Пардубиц--Люнденбург, Ауссиг- Брюкс), общим протяжением 298 км, сбере-лч;ение на телеграфной работе, пробеге поездов и числе действующих паровозов составило около 6 ООО чешских крон на 1 км.

Надо иметь в виду, что экономия получается гл. обр. при селекторной телефонной связи (исключительно системы Вестерн ), и она значительно нонюкается при телеграфной связи, обыкновенных индукторных телефонах и даже фонопарах. Железные дороги С. Ш. А. произвели подсчет экономии от селекторных телефонов на диспечерском участке, длиною 240 км, за один только месяц. Несмотря на повысившуюся в этом месяце на 11% интенсивность движения, экономия на пробеге товарных поездов составила, в среднем, 1 ч. 16 м. на поезд, что равносильно 60 долл. на 1 км пути в год. Сократились таклсе и задержки поездов при крушениях и происшествиях: при селекторной связи для подачи помощи требуется того времени, которое необходимо при телеграфе (стоимость задержки на 1 час равняется 1 ООО долларов).

Еще большее экономическое значение имеет Д. с. для ж. д. второстепенного значения. В Чехо-Словакии,напр.,совершенно упразднены агенты технического двилсения на промежуточных станциях таких участков, на которых нет коммерч. работы. Продалса пассажирских билетов возлолсена на кондукторов, а операции с багалсом перенесены в ба-галсный вагон; оказались ненужными здания вокзалов, стрелочные будки, семафоры. Равным образом, упростились и телефонные аппараты, т. к. в этом случае не требуется селекторного вызова, а необходимо только на столбе в запертом ящике установить упрощенный телефон для сношений поездных агентов с диспечером. План введения такой Д. с. в Чехо-Словакии разработан на линиях второстененного значения общим протяжением около 4 ООО км. В Италии предположено применить такой же способ регулирования двилсения; во Франции также изучают вопрос об упразднении агентов на станциях со слабым движением. Международный конгресс признал выгодность нрименения Д. с. также и на линиях с исключительными условиями (портовые и другие большие

узлы), с интенсивным движением, на колониальных линиях с малой квалификацией участкового линейного персонала.

Появившиеся в С. Ш. А. в середине 1927 года новейшие образцы Д. с. иод названиями Полная Д. с. и Централизованная сигнальная Д. с! , помимо достижения высокой степени безопасности движения, централизации и простоты руководства движением, дают возможность на главных линиях воспользоваться выгодами методов, применяемых на второстепенных линиях. Хотя этот новый тип Д. с. применен то.т;ько в единичных случаях, тем не менее экономическое значение его доказано с несомненностью. Главное его преимуш;ество заключается в том, что значительно повышается пропускная способность линии (свыше 20%) и получается возможность на загруженных однопутных участках обходиться в дальнейшем имеюшимися технич. средствами, откладывая на несколько лет неизбежную постройку второй колеи лс.-д. пути; так, напр., на ж. д. Нью-Йорк Центральной, на которой устроена полная Д. с, на это потребовалось бы израсходовать свыше 2 млн. долл., если бы не ввели новой Д. с. Южная Тихоокеанская железн. дор. исчисляет экономические результаты следующими числами: ежегодные потери при затратах на сооружение второго пути выразились бы суммой 81 500 долл. При введении Централизованной сигнальной Д. с. по-.чучились ежегодные чистые сбережения по 15 070 долл.; при этом амортизация капитальных вложений, если даже рассчитать ее только на 5V2 лет, определяется в 68 230 долларов, т. е. значительно меньше, чем потери при устройстве второго пути.

В СССР Д.с. также выявила свои хорошие качества, и в настоящее время разработан план широкой диспечизации сети железных дорог. О развитии Д. с. можно судить по числу селекторных телефонов, которых было установлено:

в 1921 г.

1922 1923 1924

. 206 ШТ. . 206 . 206 . 258

В 1925 Г..... 364 шт.

1926 .... 575 1927 . . . . 7.59

В настоящее время оборудовано свыше 1 ООО станций на Октябрьской, Северных, Московско-Казанской, Московско-Курской, Юж:-ных, Северо-Кавказских, Закавказских, Московско-Белорусско-Балтийской, Донецкой, Омской, Томской, Забайкальской и Уссурийской железных дорогах.

Лит.: BuIletm de IAssociation Internationale des Congres des chemins de feri>, Paris, 1925-26; de Caesstecker H., The Dispatching System, by Telephone on the Belgian State Railways, Brussels. 1924; Revue generale des chemins de fer , Paris. 1923-24, 19 26; Zeitung d. Vereins deutscher Eisenbahnverwal-tungen , Berlin, 1928; Electrical Communication*, New York, 1923. Д. Каргин.

Д. с. в трамвайном движении введена в Англии в гг. Лондон, Плимут и Соутгемптон и предназначена для регулирования двилсения подобно тому, как это делается на ж. д. Специальные условия трамвайного движения выработали для этого случая особую форму Д. с. Первоначально в Лондоне была сделана попытка использовать для связи телефоны городской центральной станции, но этот способ оказался медленным и неэкономичным. Тогда была создана специальная

сеть селекторной телефонной связи. Схема связи северной части Лондона изобралсена на фиг. 3. Вся эта сеть разделена на 9 дис-печерских участков, тяготеющих к своим понижающим подстанциям. Схема связи ступенчатая с холостыми проводами для возможности перехода к кольцевой схеме на

Стемфорд Гиял

Обозначения и кмачее аппар. диспечера т еагонный парк телефон селекторный В трамвайная подстанщая

о .. без вызова -2 прав телефон. и.епь

® < особой конструки,ии

Фиг. 3.

случай повреждения проводов. Такая схема представляет наибольшие удобства и гарантию постоянства действия и позволяет регулировать штат диспечеров в зависимости от переменной интенсивности двюкения в разные часы суток. Густота телефонов доведена до одного телефона на каледые 800 м рельсового пути. Телефонные аппараты установлены двух типов: 1) селекторные-на уличных постах, в парках и на подстанциях и 2) упрощенные-в чугунных ящиках на уличных тумбах. При замешательствах в движ;ении путевой агент имеет возмоншость через ближайший телефон быстро вступить в разговор с диспечером и получить от него необходимые указания. Для обеспечения надежного вызова линейных агентов со стороны диспечера, вызывные телефонные звонки издают громкий звук особого тона, различаемый в уличном шуме среди пож;ар-ных и других звонков. При разработке телефонных конструкций приняты меры огра-лодения от блуждающих токов осветительной и трамвайной сетей (чугунные ящики) и от тряски, создаваемой проезжающими экипажами, автомобилями и трамваями (выработана более грубая конструкция). При надобности диспечер но первому требованию линейных агентов устанавливает связь меледу линейными постами, к-рые и вступают в разговор. Д. с. особенно полезна в случае оборудования уличных трамвайных узлов автоматич. стрелками. Отдельные городские районные дисиечерские бюро объединяются! общим городским центром. Д. с. содействует равномерной загрузке уличных линий движущимися вагонными составами, ускоряет рассасывание уличных заторов, дает легкую возмолшость использовать обходные направления, предупреждает замешательство в движении, облегчает переброску подвижного состава из одного района в другой нри изменении характера движения по часам суток.

Д. с. на автотранспорте-особый способ регулирования пассалсирских и грузовых ав-