увеличения ??, уменьшения веса М, уменьшения расхода горючего на силочас (фиг. 19, где V-в км/ч, а -в IP).

Выбрав основные величины, входящие в характеристику Д., и наметив конструкцию отдельных его частей, производят размещение грузов по длине корабля, более точный подсчет весов и предварительный расчет на прочность. До окончательного расчета Д. на прочность необходимо, путем продувок модели Д. в аэродинамич. трубе, тщательно изучить динамич. усилия, к-рым Д. может подвергаться в полете, а также устойчивость Д. при выбранном (в конечном итоге на основании тех же продувок) оперении.

Стандартные обозначения англ. воздушного иин-ва:

1. И о д ъ е м и у ю с и л у (Lift of liyilrogen) I водорода на уровне моря принимают в 1,08 кг. Изменение подъемно!! силы с bmcotoii считают нропоргню-нальиым плотности стандартной атмосферы , 2. За объем газ а, при вычислении полной подъемно1 силы, считают: для жестких кораблей-объем всех газовых мешиов при выполнении их целиком с сверх-днв1ением не свыше 5 мм вод- ет.; дш нежестких- теоретич. объем обо.почки с пустыми ба,плонРтами, увеличен11ып на 5%, идущих на растяжен1ге оболочки. 3. Полную подъемную с и л у (Gross lilt) на уровне моря определяют, помножая объем, подсчитанные! по п, 2, на удельную подъемную силу, данную вн. I. 4. Стандартную полетную высоту (Standard flying lieigl) принимают в 61 О ju над уровнем моря для жестких Д. и 305 м дая нежестких Д. 5. Мертвый вес (Fixed weiglits) Д. определяется itaK сумма всех постоянных и нерасходуемых грузов, которые Д. должен нести при всяких условиях; сюда относятся: каркас, оболочки, гондолы, вин-то.моторные установки, включая и горючее, находящееся в моторах, и воду в радиаторах (но пе считая горючего и масаа в расходп!лх резервуарах, а также воды в запасных радиаторах), военное оборудование (за исключением оружия, орудий и снаряжгнпя), радиотелеграфное оборудование, навигационное оборудование (включая и инструмертты), гайдропы, причальные, поясные и т. п. канаты, внутренние газопроводы, закрепленные резервуарсл, бензнно-и масло1тро-воды, электрическое оборудование. При расчете коммерч. Д вес пассажирских гондол и их оборудование следует включать в мертвый вес. 6. Свободным весом (Disposable weights) называют все другие веса: сюда относятся: команда и ее багаж, запас продовольствия и чистой воды, водяной балласт, горючее и смазка, запасная вода дчя радиаторов, сбрась1вае-мые резервуар!:.!, спальные приспособ,пе!!ия, пара-ш!Оты, cnaraTe.nbH!Je курт!!и, кисиородные аппараты, за!1асные части и инструменты, В()дян!.1е балластные мешки и все другие табельн!.!е части механизмов и оборудования, не вошедшие в мертвый вес, а также пассажиры, товары, оружие, снаряжение и бомбы.

7. Переменными грузами (Dischargeable weights) считают: горючее и смазку, за исключением занасн!.!Х. определенных в п. 9, бал.ласт. за ис!?.гтюче-нием запасного, определенного в п. 9, сбрасываемые резервуары (за исключением резервуаров для запасных: горючего, смазки и ба.иласта), все другие нагрузки, определяемые как полезные (см. п. 9).

8. Максимальную статич. высоту, или с т а т и ч. п о-толок (,Мах1т!пп static height or Static ceiling) вы-чис.пяют в нредпо.чожении: а) переменные грузы но п. 7 (горючее, смнзга. балласт, резр1вуары) нстрачентл, б) все другие свободные грузы находятся в количестве, 01!релелеииом по табели (ем. п. 9); в) изменение подъемной си.пь! с высотой происходит по закону стандартной атмосферы. 9. П о л е з н а я !i а г р у з к а (Useful lift) состоит из: горючего и сма-чки. пассажиров и товаров. 1!родовольствня и тттьевой воды, вооружения, снаряжения и бомб. Ве.личина полезной нагрузки определяется путем выч!ттан!тя из полной подъемной силы на уровне моря ния{еследу101цих грузов: всего мертвого веса. ба,11ласта (необходимого дтн достижения норма.пьной полетной высоты и считаемого для нежестких Д. в 3,2% по.пной подъемной силы при 1.08 кг/м, дтя жестких-в 6,2% полной подъемной сип.!), запасного водяного ба.лласта (считая его в 3% от ПО.ПНОЙ подъемной си.лы корабля на уровне моря), запасного горючего и смазки на два часа полета на стандартной !10.гтетной высоте и нри нормальной полной ciopocTH. всех ррзервуаров и мешгтв, не входящих в мрртвь1й пес, запаса воды в радиаторах, веса команды в штатном !{оличестве (вес каждого человека с багажом считают в 80 кг), всех табельных запасных частей и инструментов, табельного снаря-

жения (спальные приспособления, парашюты, огнетушители, спасательные приспособления, кислородные аппараты и запасный, бронированный паек), всего прочего табельного свободного оборудования, в роде, например, меди!хинских препаратов для подачи первой помощи, которые всегда следует брать на борт. 10. Скорость во всех случаях вычисляют при стандартных атмосферных условиях на стандартной по.г1етной высоте. Существуют: максимальная скорость (Maximum speed), нормальная скорость (Normal full speed), равная 90% от максимальной, Kpeii-серская скорость (Cruising speed), равная 80% от максимальной, и сравнительная скорость (Comparison speed), равная 40 узлам (74,126 км/ч).

Развитие дирижаблестроения. Основные недостатки построенных до 1928 г. Д. заключались: 1) в сравнительно малой прочности; 2) в зависимости от атмосферных условий; 3) в о!1асности в пожарном отношении; 4) в значительной потере газа, вследствие необходимости выпускать ( травить ) газ через клапаны в атмосферу для компенсации уменьшения общего веса по мере расходования горючего, 5) в сравни-те.пьно большой стоимости постройки и эксплоатации. Основной вопрос для дальнейшего развития дирижаблестроения за1чл!очается в устранении этих не-достат1в. Применение более совершенных, чем ранее, методов расчета, материалов и конструктивных форм позволяет значительно увеличить прочность Д., не увеличивая их веса. Зависимость от атмосферных условий устранится увеличением скорости Д. и покрытием оболоч!{и и металлическ. частей спе!1иальным составом, предохраняющим их также от обледенения. Опасность в пожарном от!10шении м. б. устранена применением гелия, уменьшением газопроницаемости тканей, что позволит сохранять водород в болыней: чистоте, устройством дво1гаой (у нежестких Д.) оболочки (водород во внутренней, инертный газ-гелий или азот-мсгиду внутренней и наружной оболочкой), покрытием оболочки ла!лОМ ( целлофаном ), делающим ее невосприимчивой к огню, хорошей вентиляцией внутри коридора, нрименением съемных баков, к-рые м. б. легко сброшены, применением тяжелого топлпна и пр. Устранение травления газа весьма важно, особенно при наполнении гелием; это достигается:

а) конденсацией воды из отработанных газов моторов,

б) способом термич. поддержания, в) применением в качестве горючего газа, по уд.в. равного весу воздуха. Первый способ разрабатывается англичанами и американцами: теоретически вполне возможно получение из :(атраченного горючего даже бснее 100% (по весу) воды; практически до сего времени осу!цествлялись только опытные установки, т. к. вес их велик. Способ термическ. поддержания заключается в том, что газ внутри Д. нагревается перед полетом до 1°, превыша-ют!1ей темп-ру окружающего воздуха настолько, чтобы к концу предполагаемого полета они сравнялись (па способ нагревания при помощи электричества взят патент фирмой Цепи -лии). Газ с уд. в. равным весу во.здуха в качестве горючего применен в законченном !ЮСтрой!<ой в 1928 г. в Германии Д. L.Z.-127 , в котором моторы работают на газовой смеси (этана и этилена); те же моторы могут работать и на бензтгае, который берётся в по.чет только в виде запаса. На строя1Цихся в А.НГ.ЛИИ дирижаблях R.-100 и R.-101 предполагают применить в качестве горючего для моторов тяже.пое топливо.

.Значительный интерес представляют новые конструкции. Це.чьнометалличРский Д. Эпсона М.С.-2 , строящийся в Амери!{е, имеет жесткий каркас, обшитый ие матерчатой оболочкой, а дуралюминиевыми листами толщино! ) 0,2 мм: опыты показали, что благо-да[)я этому газопроницаемость оболочки сравнительно очень мала (0,1 л с 1 в сутки), прочность си.пьно увеличивается (каркас и оболоч!а работают как одно целое), вес всей системы уменьшается. Особенность М.С.-2 -малое А ( = 2,8). отсутствие перегородок внутри обо.почки (что, впрочем, является недостатком) и оперение в виде восьми (а не четырех) плоскостей.

L.Z.-127 построен по типу последних цеппелинов, но обладает рядом конструктивных усовер1непство-ваний: внутри каркаса, по всей длине его, несколько ниже продольной оси идет второй коридор, служащий для доступа ко все.м частям Д., в частности к газовым мешкам, которые расположены над этим коридором (внизу расположены баллоны с газом-горючим) основное же назначение коридора-увеличение прочности всей системы. Этот Д. совершил удачные полеты в Амери!у и обратно; полет туда во время бури доказал его высокие качества (см. вкладной лист).

В Англии в начале 1930 г. должна быть окончена построй! двух Д., объемом по 142 ООО .и: R.-100 , строятцегося частной фгтрмой Airshlp Company* и R.-10I , строящегося Royal Airship Works. Данные R.-10l : L - 222,5 At, d, .x = 39.6 л*; моторы - 5-f-6 Бсрдмор, работающих на тяжелом топливе, с водяным охлаждением, по 6 50 Н>-размещаются в пяти мотор-

ных гондолах; при полн. мощности V , a.= 132 кле/ч, VreneiVc. = 120 полезная нагрузка -73 т, из них

30-45 m горючего и 25 т-оплачиваемого груза, состоящего из 100 пассажиров, 10 т товаров,почты и пр. При У = 120 гм/у Д- может находиться в воздухе непрерывно 50 ч. (6000КЛ1). Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, пассажирские и друг, помещения расно-лешены, гл. обр., внутри корпуса в три этажа в нижней его части: каюты на 2-4 чел., столовая на 50 чел., салон, палуба для прогулок, кухня и пр. Д. может брать с собой в полет 5 самолетов для охраны и для связи с промежуточными пунктами. <R.-100 , длиною ок. 216 м, имеет, примерно, те же данные. Эти Д. будут работать, после годичного испытания, на линии Англия-Египет-Индия, протяжением в 10 000 км; для них строятся элинги в Хаудене, Кардингтоне и на Суэцком канале и причальные мачты в Индии (Карачи), в Канаде, в Австралии и Ю. Америке.

По сравнению с прежними, новые Д. значительно усовершенствованы и имеют отличную от них форму: у R.-100>. Я=5,46, у R.-101 Я=5,5 (у пренших Д. и у L. Z.-127 A=7-f8). (iR.-101 имеет 15 главных стрингеров (в сечении-равносторонние тр-ки со сторонами 76,2 см) и 15 промежуточных, так что шнангоут имеет в сечении вид лш-ка с 30 сторонами, длшюй 4,11 м каждая (на мвделе). Применена новая система расчалок в виде сети, охватывающей газовые отсеки и воспринимающей на себя давление, передававшееся в прежних конструкциях на стрингеры. Конструкция главных шпангоутов значительно изменена; применяется широкая фахверковая конструкция, имеющая в сечении треугольник, основание которого лежит во внешней плоскости Д.; конструкция- достаточно прочная, чтобы обходиться без нопереч-иых расчалок. Для более равномерного распределения сил от давления газа по каркасу, длина отсеков раз-личпаа- в средней части меньше, чем по концам. Промежуточных шпангоутов у R.-101 нет. Отдельные ба-лочки длиннее, чем применявшиеся ранее; несмотря на это. прочность нового Д. значительно выше прочности прежних. Широко применены для построек ферм трубы: стальные и дуралюминиевые; вес стали в R.-ini)> Ч* общего веса (<R.-IUO целиком из дуралю-мпния). Большой недостаток труб, особенно замкнутых на концах (в узлах)-невозможность постоянного наблюдения за внутренней поверхностью; для предохранения от коррозии в R-101 применяется нержавеющая сталь состава: углерода максимум 0,12- 0,16%, кремния максим. 0,5%. никеля максимум I %, хрома минимум 12%. Внешняя поверхность труб покрыта цветным целлюлоидным лаком. Дуралюминиевые трубы применены, гл. обр., в шпангоутах в радиальном направлении. Возникающие в каркасе, вследствие различия материала, температурные напряжения, даже при изменении (°на30°, как показало исследование, существенного значения для расчета не имеют. Внутреннее заполнение треугольных балочек- листовым дуралюминием На концах труб - вилки, при помощи которых они соединяются (болтами) с дуралюминиевымд частями балки. Направления всех труб в узлах пересекаются в одной точке, так что в узлах не может возникать нежелательных напряжений и расчет стержней облегчается. Все расчалки имеют на концах винтовые стяжки, так что им можно дать желательное предварительное натяжение. Монтаж и сборка отдельных деталей Д. и всего каркаса сравнительно очень просты. Общая прочность Д. значительно выше всех до сего времени построенных (по данным испытаний).

В Америке приступлено к постройке двух военных Д. по 172 ООО м каждый. Для организуемого англо-американ. общества воздушных сообщений по линии Европа-Америка будут построены еще три Д. в Англии и два-в Америке. Расчет пользования линией: путь Лондон-Нью PIopK--48 ч., обратный-- 38 ч.; цена пассаншрского места в четырехспальнон каюте-80 фн. ст., в двухспальной-100 фн. ст.; такса на письма (добавочная) 6 пенс, за 25 г и на посылки- 2 шилл. 5 пенсов за 450 г.

Лит.: Швенглер И., Постройка жестких воздушных кораблей, пер. с нем., М., 1927; Л е т у р-н е р. Курс аэростатики, пер. с франц., М., 1 926; Вердуццио Р., Расчет оболочки и подвески воздушных кораблей, пер. с итал., Ы., 1927; ei о же, Расчет гондолы и добавочных органов воздушн. кораблей, пер. с итал., М., 1927; ПТ , т. 2-Воздухоплавание, 1911; Воздухоплавание , М., 1923-25; Е п g-b е г d i п g D., Luflsehiff und Luftschiffahrl in Ver-gangenheit, Gegenwart u. Zukunft, В., 1928; D u г г L., 25 Jahre Zeppelin-Luftschiffbau, В., 1 924; S с h ii t-te J., Der Luft.=cliiffbau Scbiitte-Lanz, Miinchen- Berlin, 1926; К о 1 I m a n F., Das Zeppelinluftschiff, seine Entwicklung, Tutigkeit u. Leistung, Berlin, 1924; Zeppelin F., Die Eroberung der Luft, Stuttgart, 1908; Schwengler J., Der Bau d. Starrluftschiffe. Ein Leitfaden fur Konstrukteure u. Statiker, В., 1925;

Zeppelin F., t)ber Zeppelinluft.schiffe, Stg., 1913; Jahibuch d. Schiffbautechnischen Gesellschaft , В., 1 У 15, В. 16; St ah I F., Die ttan luftst hiffe, <.Illust-lierlp Fliigwelb), Lpz., 1920; W i e s i n g e r K., Das Wiesinger-Luflschifi, В.-Lankwitz, 1923; Summer P. 11., The Science of Flight a. Its Piactical Application, V. 1, L.. 1926; Vissering 11., Zeppelin, The Story of a Great Achievement, Chicago, 1920; В u r-g e s s C, Aiiship Design, N Y., 1927; В I a к e m o-I e T. L. a. P a g о n W. W., Piessure Aiiships, N Y., 1927; Technical Reports of the Advisory Committee for Aeronautics*. L., 1918-19, v. 1, 597, p. 7У. 6J3. p. 121, 1919-20, V. I, 619. p. in, 6 53, p. 126, 1920- 21, V. 1, 713.1). 124, 714, p. 110; Journal of the Royal Aeronautical Society*, L., 1925, v. 29, 177, p. 404, 1926. V. 30, 184, p. 267, 1 927, v. 31, 203, p. 1029- 103 6, 204, p. 107 3-1 109; -Reports of the National Advisoiy Committee forAeronautics.>, Washington, 1 922, 138, p 1 41, 1 923, 184. p. 451, 1924. 204, 192 5, 205, 211, 215, 219; Кйгтап Т., Berechnung d. Druck-veitcilung an Luftschiffsk6rpern, eAbhandlungen aus dem Aerodynamischen Institut an d. Technisrhen Hoch-schiile Aachen*, Berlin, 1927, 1Г. 6; Haas R and D i e t z i u s A., The Stretching of Ihe Fabric a. the Defoimation of the Envelope in Nomigid Balloons, 3 Annua) Report of the National Advisory Committee tor Aeionauii( s , Wsh , 1 927, 16, p. 149. H. Лебедев.

ДИСА30КРАСИТЕЛИ, азо-красители, заключающие две азо-группы-N:N-(см. Дис-азосоедипепия). Среди них встречаются как кислотные для шерсти, так и основные и субстантивные для хлопка красители. Примеры: к р о ц е и н о в ы й алый (из п-ами-доазобепзолсульфокислоты и кроцеииовой к-ты), бисмарк коричневый (из тетр-азотированного jn-фенилендиамина с 2 молекулами того же лг-фен иле н диамин а), конго красный (из бензидина и нафтионо-вой к-ты), хромовый прочный черный РК\¥(амидосалиниловая кислота-а-на-фтилампн->кислота Невиля и Винтера) и др.

Д ИСАЗОСОЕДИНЕНИЯ, ароматические соединения, заключающие две азо-группы (-N:I\--). Д.могут быть получены: 1)сочета-иием какого-либо диазосоединения с первичным амином, имеющим свободное п-место, путем дальнейшегс диазотирования получившегося п-амидоазосоедипения и сочетанием с любой азосоставляющей; 2) тетразотиро-ганием (вернее-бисдиазотированием) какого-либо диамина и сочетанием с двумя любыми азосоставляюшими и 3) сочетанием двух молекул одного и того жо, или разных диазосоединений с одной молекулой азосоставляющей, имеющей два возможных для сочетания места,-напр., какого-либо амина или фенола со свободными о- и w-местами, или двухатомного фенола, или диамина, или аминофенола. Теоретически возможно получение Д. восстановлением дипитросоедине-ний, но на практике оно никогда не применяется. Наконец, Д. могут получаться конденсацией производных п-и1Ггротолуола с

первичными аминами. д. Порай-Ношиц.

ДИСАХАРИДЫ, углеводы, гидролизующи-еся под влиянием энзимов или кислот, распадаясь на 2 молекулы моносахаридов; например, сахароза дает d-глюкозу и d-фрук-тозу по уравнению:

C.jHsaOn + H,0 = C.HuO. + С,Н,еО..

Д. часто встречаются в растениях в свободном виде; напр., сахароза находится в соке так назыв.сахароносных растений: сахарной свеклы (Beia viiigaiis), сахарного тростника (Sacchaum officlianmi), сахарного клена (Acer saccharin m ) и др. Нек-рые Д. являются промежуточн. продуктами при гидролизе высших полисахаридов; так, мальтоза

получается из крахмала картофеля или зерновых хлебов при действии солода, содержащего диастаз (амилолитическ. энзим); прибавленные к полученному затору дроясжи своими энзимами гидролизуют мальтозу на 2 молекулы б-глюкозы и сбракивают последнюю. В лшвотном мире встречается только один дисахарид-л а к т о з а, или м о-лочный сахар, содержащийся в mojio-ке млекопитающих.

В химич. отношении все Д. распадаются на 2 группы: обладающие активной карбонильной (альдегидной) группой (мальтоза, лактоза) и не обладающие ею (сахароза); первые показывают большинство реакций, свойствен, моносахаридам (см.): легко окисляются, восстанавливают фелингову жидкость, дают гидразоиы и озазоны, показывают мутаротацию (см.) в растворах и т.д.; вторые же не обладают этими свойствами.

Лит.: Ч и ч и б а б и н А. Е., Основные начала органич. химии, cti>. 243, М.-Л., 1925; Ш о р ы г и н П. П., Химия углеводов и ее применение в промышленности, стр. 114, М.-Л., 1927. П. Шорыгин.

ДИСКРИМИНАНТ. 1) Д. алгебраич. ур-ия есть целая рациональная ф-ия коэфф-тов ур-ия, обращение которой в О есть необходимое и достаточное условие существования кратных корней. Для квадратного ур-ия ах+Ьх-]-с = 0 Д. равен Ь - Аас; для кубич. уравнения, данного в виде x-\-px-{-q=0, Д. есть 272 -4рз. 2) Д. квадратичной формы

г,к=п

s (iikiXjc (где = aki)

i,fe = l

есть определитель

напр., если высшие члены уравнения кривой 2-го порядка написаны в виде + 2ai2xy + а22У, их Д. есть аиааг -ог (если Д. > О, кривая есть эллипс, Д. < О- гипербола, Д. = 0-парабола, см. Конические сечения), В настоящее время обычно вместо дискриминант формы говорят определитель

формы . в. Степанов.

ДИСПЕРСИЯ, изменение нек-рого физич. параметра в зависимости от частоты колебаний внешнего фактора; напр., Д. электропроводности-изменение электропроводности при изменении периода переменного тока, проходящего через электролит. В большинстве случаев под Д. понимают дисперсию света (см.).

ДИСПЕРСИЯ СВЕТА, изменение скорости (фазовой) света в материальной среде в зависимости от частоты колебаний v, иными словами-изменение показателя преломления п в зависимости от длины волны Я. Для веществ, прозрачных в видимом спектре, п растет с уменьшением Я, чему и соответствует привычное радужное чередование цветов в спектрах, получаемых от прозрачных призм. Дисперсию света такого рода называ-

ют нормальной. На фиг. 1 указан ход нормальной Д. с. для кварца, каменной соли и флюорита-веществ поозрачных в очень широкой области спектра (Я на фиг. приведены в fi). Однако, в тех областях спектра, где вещество обладает избирательным поглощением, ход Д. с. становится очень слолс-ньш, и п может приобретать значения даже

меньшие 1 (относительно воздуха). Напр., для лучей Рентгена п меньше 1. На фиг. 2 изображена Д. с.-именрю (%-1)-10 -для углекислоты при атмосферн. давлении (Я даны в (л). Фиг. 2 захватывает очень большой спектральный интервал; при Я = 4,31 fi, СО2 имеет сильную полосу поглощения, что и сопровождается резким изменением хода Д. с. (в центре самой полосы измерения произведены не были). Д. с. такого рода называется аномальной.

Теория Д. с. основана на идее взаимодействия световых волн и элементарных резонаторов- атомов, молекул или элементов кристаллич. решетки. В общем виде теория очень сложна; она упрощается, если пред-пололгить соответственно большинству практически валяных случаев, что в объеме кубика с ребром, равным Я, содерлштся очень большое число молекул. В основу различных вариантов теории положены два дифференциальных ур-ия: ур-ие движения резонатора и ур-ие световой волны. Резонатор

320 £80\

г 5 4 S 6 7 8 9. т и 18 JSju. Фиг. 2.

обыкновенно предполагается квази-упругим и обладающим затуханием, при чем учитывается действие окружающей среды на резонатор; колеблющейся частью может быть электрон или целый заряженный атом. Под действием распространяющегося света молекулы приходят в вынулсденные колебания, излучая при этом вторичные волны; фазы