статическ. неопределимости, что расчет его представляет значительные трудности и требует введения целого ряда последовательных предположений, часто основанных на эмпирических данных. Весь каркас разбивается при расчете на ряд составных частей (отсеки, коридор, нос, корма, шпангоуты, стрингеры и пр.), рассчитываемых каждая в

Фиг. 10.

Водяной бсиласт Горючее

Пассажиры и ммамда КШШ Провиант и т.п. i i Мертвый вес

отдельности, а затем, на основании проверенных на опыте предполон-сений, рассматривается взаимное влияние этих частей. Обычно предполагается, что: 1) соединение стерне-ней каркаса мелоду собой шарнирное, 2) наружные силы прилолсены только в узловых точках. Подъемная сила газа воспринимается окружными расчалками, проходяшими по краям внутреннего нояса стрингеров; стрингерами, как балками, она передается главным шпангоутам. Вес грузов, находящихся на корабле, передается, посредством коридора или непосредственно (например, моторные гондолы), на главные шпангоуты; вес каркаса Д. также считается переданным на них. Т. о., и подъемная сила и все веса сосредоточены на главных шпангоутах (предположение, аналогичное тому, которым пользуются при проектировании мостов и сквозных конструкций); при таком предположении перерезывающая сила между двумя шпангоутами остается постоянной. Перерезывающая сила и изгибающий момент (статические) возникают в каркасе вследствие неодинакового распределения подъемной силы и нагрузки но длине корабля. С целью нахождения максимума перере ъхвающих сил и изгибающих моментов, точно определяют

подъемную силу газа, действующую в данном отсеке Д. и распределяемую между двумя соседними главными шпангоутами, а также и все нагрузки на каркас и его вес. Затем строят диаграммы перерезывающих сил и изгибающих моментов от подъемной силы и грузов мертвых и полезных в отдельности, затем-суммарную диаграмму всех нагрузок и свободной подъемной силы, при чем эти диаграммы строят для всех случаев, предусмотренных нормами расчета; при расчете на случай 3 (один из газовых мешков-пустой) пустым принимают последовательно каждый из газовых мешков и берут для расчета наибольшие для данного пролета значения перерезывающих сил и изгибающих моментов, получающиеся в различных вариантах. На фиг. 10 дана диаграмма для случая полной нагрузки на Д.; различные виды грузов показаны разной штриховкой; здесь же показаны поперечные усилия и изгибающие моменты для данной нагрузки. Чтобы представить при построении диаграммы нагрузку в виде площади, считают, что она распределяется равномерно от половины одного пролета до половины другого. Сумма всех грузов д. б. равна полной подъемной силе, ц. т. грузов должен находиться на одной вертикали с центром подъемной силы. Построение диаграмм нагрузок при проектировании дирил-сабля крайне валено и в том отношении, что оно дает возможность правильного распределения всех нагрузок и наилучшего уравновешивания дирижабля в различных случаях, предусматриваемых нормами расчета.

После определения сил и моментов от статической нагрузки определяют, путем продувок соответствующих моделей дирижабля в аэродинамической трубе, динамич. усилия, возникающие в каркасе во время полета. Сопротивление движению складывается из сопротивления давления или формы (гидродинамического давления), определяемого из диаграммы распределения давления по корпусу Д. (фиг. 3), и из сопротивления трения (при чем сопротивление от трения по опытам, произведенным в аэродинамической лаборатории ЦАГИ, достигает 50-60% от общего сопротивления). Полное лобовое сопротивление Q = Cj.qSV, где Сд;-коэффициент лобового сопротивления, q-плотность, принимаемая =1 S (у земли), S-площадь сечения миделя и V-максимальная скорость дирилеабля. Зная из продувки модели, найдем Q для всего дирижабля.

Изгибающий момент, действующий на каркас и происходящий от давления воздуха на рули, стабилизаторы и корпус во время поворота, имеет нанбсльш. значение ири повороте Д. с максимальн. отклонением рулей и при наибольшей скорости. Он действует в той же плоскости, в какой происходит поворот Д.; поэтому при повороте в вертикальной плоскости общий результирующий момент Мр. в каждом данном сечении каркаса равен сумме моментов от статической Мс. и динамической M,j. нагрузок; Мр.= = Мс.-\Мд. , а при повороте в горизонтальной плоскости Mp=\/~Mf -Ь М. , так как в этом случае плоскости обоих моментов взаимно перпендикулярны.

Коридор дирижабля L. Z. 127- Грае)) Цеппелин

1 locipoiiKM и сборка корпуса дирижабля L. Z. 127- Граф Цеппелин

Т. Э.

:ui Р11ЖЛВ1 b

Узел соединоиш! n дирижабле Цсппе.ит .

►зел соединения коридор;! в дир1;1сабле Гиютте-Лаиц

Узел соединения в дирижабле ЛДеипелии .

Узел соединения шпатоута и стрингера i; дирижабле Цеппелин .

т. Э.