Литература -->  Графическое определение перемещений 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 [ 124 ] 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159

высокого напряжения для радиоустановок строятся в 10 ООО V и выше. В свое время Тюри (Thury) построил машину пост, тока с вращающимся индуктором и вращающимися, щетками напряжением в 25 ООО V, по-Л1естив между пластинами коллектора конденсаторы, иредназначенные для тушения образующихся вольтовых дуг. Для ж.-д. двигателей применяются пока напряжения до 1 500 и 2 ООО V, рассчитанные на прочность изоляции при последовательном соединении двух двигателей на 3 ООО и 4 ООО V. Обычно такие двигатели, кроме дополнительных полюсов, снабжаются таюке компенсационной обмоткой.

Исходя из механич. прочности машины, молшо было бы снимать с одной пары полюсов значительно ббльшую мощность, нежели это позволяют максимально допустимые при настоящем состоянии техники электрич. напряжения материалов. Ограничение мощности, снимаемой с одной пары полюсов Д. пост, тока, по соображениям механич. прочности, м. б. вычислено по следующей ф-ле (на пару полюсов):

1 = jii . AS I . v- - 10-

Приняв у = 0,7; Bi = 8 ООО; AS = 500, v =

= 80 м/ск, 1 = 1 м, - получаем (на каждую пару полюсов, при /=50):

4 000 kW.

Наиболее мощные Д. постоянного тока были выполнены фирмами AEG, SS W, ВВС и GEC. Примером могут служить двигатели для прокатных станов, мощностью 6 500 kW с ?г=50--150, допускающие мгновенные перегрузки до 24 ООО kW. Эти двигатели снабжены двумя коллекторами и имеют напряжение на зажимах: 20-полюсные± 1 200 V и 24-полюсные±1 500 V. Соответствующие пусковые генераторы имеют мощность 7 ООО kW при напряжении 700 V и w = 600. Вертикальные генераторы, неносредственно соединенные с водяными турбинами, существуют мощностью 4 300 kW, напрялсением от 170 до 350 V, при гг=500. Для электролитических целей построены генераторы на 20 ООО А при 140 V. По предлолсению проф. Петерсена AEG строит мелкие генераторы постоян. тока, мощностью 0,3-4 kW, соединенные с водяными турбинами без регу.11я-тора скорости, так что число оборотов генератора по мере падения нагрузки увеличивается примерно на 80%. Применением компаундной обмотки возбуждения достигается постоянство напряжения на залшмах при всяких числах оборотов.

IX. Производство Д.постоянного тока в СССР. Производство динамомашин постоянного тока в СССР сосредоточено на следующих заводах ГЭТ. На Харьковском электромеханическом заводе сосредоточено производство всех нормальных машин постоянного тока свыше 0,25 до 100 kW мощности, а равно изготовление индивидуальных машин постоянного тока для шахтных подъемников, прокатных станов, регулируемых двигателей и пусковых генераторов, вольтодобавочных аггрегатов, уравнительных машин, прокатных двигателей по схеме Кремера, генераторов с

делителем напряжения по системе Доливо-Добровольского, двигателей - генераторов, генераторов низкого напряжения для электролитических целей и т. д. На з-де Динамо в Москве ведется нроизводстВо тяговых трамвайных и лс.-д. двигателей, генераторов для освещения поездов типа Розенберга, ма-ломощньдх турбогенераторов для освещения поездов, аккумуляторных тележек (электрокаров), а также производство электрооборудования для тяговых двигателей и подвесного трамвайного и ж.-д. материала. В ближайшее время на з-д Динамо будет перенесено с Харьковского з-да производство крановых двигателей постоян. тока и крановой аппаратуры, а с з-да Электрик-машин высокой частоты и высокого напряжения пост, тока. На заводе Электрик в Ленинграде сосредоточено производство сварочных аггрегатов трех величин: на 200, 300 и 600 А. З-д Электросила в Ленинграде изготовляет те же Д., мощностью свыше 100 kW, что и Харьковский з-д, а нормальные моторы до 100 kW строит з-д Вольта в Баранче (Урал).

Заводами ГЭТ в последние годы построен ряд машин, в которых учтены все новейшие достижения западной техники в этой области. Путем применения добавочных полюсов, компенсационных обмоток, вентиляционных устройств и т. п. этим з-дам удалось построить ряд машин с максимальным использованием материалов в электрическом и механическом отношениях при высоких кпд и надежности в работе. Из мощных машин пост, тока, построенных Харьковским з-дом, можно отметить несколько генераторов длительной мощности 2 250 и пиковой- 4 500 kW, при 10 полюсах и 500 об/м. Двигатель типа DM-la, изготовленный заводом Динамо для Московского трамвая, развивает часовую мощность 55 kW, при напряжении 550 V и 650 об/м. Для электрификации Северных ж. д. разработан тем же з-дом тип ж.-д. вентилированного двигателя с неразъемным корпусом, мощностью 150 kW для работы под напрялсением 1 500 V (два двигателя в серию по 750 V). Первые выпущенные двигатели этого типа дали при испытании вполне удовлетворительные результаты.

Общий выпуск (вместе с предполагаемым на 1932/33 г.). Д. пост, тока на з-дах ГЭТ выражается следующими цифрами:

т Г.ТГГ.Г Мощн. до Общ. Мощн. свы- Общ.

ходы 100 kW мощн. ше 100 kW мощн.

1926/27 ... 4 100 шт. 41 ООО kW 24 ШТ. 4 600 kW

1927/28 ... 2 900 32 ООО 47 10 ООО

1932/33 ... 12 ООО 120 ООО 350 35 ООО

Все необходимые материалы для производства Д. пост, тока изготовляются в СССР. Динамная сталь поставляется Верхне-Исетским заводом, обмоточный провод-кабельными з-дами ГЭТ, угольные щетки- заводом Электроуголь ГЭТ.

Лит.: Шенфер К. И., Динамомашины пост, тока, ч. 1 и 2, М.-Л., 1927; Воронов А. А., Динамоэлектрич. машины пост, тока. Л., 1924; Т о л-в и н с к и й В. А., Электрич. машины, ч. 1-Машины пост, тока, Л., 1925; Курбатов С. И., Электрич. машины пост, тока, М.-Л., 1928; КопняевП. П., Электрич. машины постоянного тока, Харьков, 1926; Кулебакин В. С, Испытание электрических машин и трансформаторов, М.-Л., 1 928; Л юст Г. А., Электрические машины постоянного тока,Ленинград, 1926; Arnold. Е. - La С о и г J., Die Gleichstrom-mascliine, В. 1-2, Berlin, 1923-27; И i с Ь t e г R., Elektrische Maschinen, B. 1, В., 1924; Walker M., Specifications a. Design of Dynamo-Electrical Machinery, London, 1925. M. Владос.



ДИНАМОМЕТАМОРФИЗМ, дислокационный метаморфизм, изменение горных пород процессами горообразования, при к-рых преобладают механические воздействия на породу. Д. в верхних частях земной коры (до глубины 10-12 км) вызывает преимущественно раздробление пород и появление в них вторичной сланцеватости (кли-в а ж). На ббльщих глубинах, вследствие по-вьпиения t°, происходит уже перекристаллизация осадочных пород и превращение их в кристаллич. сланхщ! и гпейс. Разбитые Д. породы обладают незначительным сопротивлением на сжатие (если не были сцементированы последующими процессами) и для строительного дела не всегда пригодны. Наличие вторичной сланцеватости чрезвычайно облегчает обработку породы. Подземные выработки и тоннели в подобных породах требуют более тщательного крепления; прохождение буровых скважин в них затруднительно: бур трудно проходит сквозь недостаточно связанные слои и легко защемляется между ними.

Лит.: il е в и н с о н-Л е с с и н г Ф. Ю., Успехи петрографии в России, гл. 10, П., 1923 (большой список литературы); v а п-Н е s е, А Treatise of Ме-tamorphism, U. S. Geol. Survey, Monograplis , Wsh., 1904, 47; H e i m A., Untersuchungen iiber d. Mecha-nismus d. Gebirgsbildung, B. 2, Basel, 1878; G r u-b e n m a n n v., Die kristallinen Schiefer, 2 Aufl., В., 1910; Helm A., Uber Tunnelenbau u. Gebirgsdruck, oAierteljahresschrift d. Naturforscli. Ges. in Zurich*, Ziirich. 1 908, B. 53. Б. Топольницкий.

ДИНАМОМЕТРИЧЕСКАЯ ВТУЛКА, прибор для определения тяги и момента, развиваемых па гребном воздушном винте. Конструкция комбинированной Д. в., дающая одновременно тягу и момент, чрезвычайно громоздка; поэтому более распространенными являются Д. в., определяющие отдельно тягу и отдельно момент. Д. в. служит почти исключительно при исследовательских работах-для нахождения, главн. образом в полете па аэроплане, характеристики винтов (см. Воздушный винт). Зная кроме элементов, даваемых Д. в., также и число оборотов по тахометру и скорость полета по указателю скорости, можно найти (имея тарировку Д. в.) и коэфф-ты тяги и мощности винта, т. е.

ф т

и

В зависимости от Я =

Для определе-

ния характеристики винта приходится делать только два разновременных эксперимента с одним и тем же винтом, но разными втулками, получая в каждом случае зависимость соответствующего коэффициента характеристики от

Идея Д. в. состоит в том, чтобы найти максимальные окружные силы, которые действуют на винт, путем измерения соответствующих малых перемещений винта по от-иощению к валу мотора. В стационарных установках при испытании винтов находят перемещения всей винтомоторной установки (см. Автомобильный двигатель, фиг. 39); на аэроплане же делать такую установку чрезвычайно сложно и громоздко. Д. в., давая полную картину работы винта на самолете, не дает представления о работе изолированного винта. В современных самолетах почти всегда винт надевается непосредственно на

вал мотора; т. о., мотор вместе с фюзеляжем находится или в потоке за винтом (при тянущем винте) или в потоке спереди винта (при толкающем); от их присутствия поток винта искажается, и поэтому винт, создавая тягу и потребляя известную мощность, своим потоком действует на находящееся в нем тело и доставляет некоторые добавочные тягу и мощность; эти поправки будут находиться в зависимости от формы и размера тел, находящихся в потоке. Т. о., Д. в. дает некоторые данные о работе винтов, и поэтому она применяется многими исследовательскими институтами, ведающими исследованием самолетов в натуру. На фиг. представлена


конструкция Д. в. комбинированного типа немецкого Испытательного ин-та в Адлерс-гофе. Эта втулка надевается обычным путем на конусную часть вала мотора; винт закрепляется па ней обычными фланцами (см. Втулка винта), пря чем подвижной ф.т1анец находится со стороны мотора. Вся измерительная часть расположена спереди (в случае тянущего винта) и состоит из двух частей: части, заклиненной на валу мотора и заключающей в себе цилиндры А и В, и подвижной втулки, в которой закреплен винт; эта последняя передает аксиальную тягу и тангенциальную реакцию винта дерез посредство стержней поршням, ходящим в цилиндрах А и В. Пространство под поршнями при помощи трубок С и распределителя В связано с регистрирующим прибором, находящимся в кабине. Таким образом, те перемещения, которые имеет винт по отношению к валу, передаются посредством масляной канализации в кабину.

Давление масла, удерживающее в равновесии всю систему, измеряется манометрами, градуированными непосредственно в кгм и кг и отмечающими вращающий момент и осевое усилие винта. в. Александров.

ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИЙ ВАГОН, специальный ж.-д. вагон, оборудованный приборами для испытания локомотивов и изучения обстоятельств тяги поездов. Д. в. Научно-технического комитета НКПС (№ 400, Окт. ж. д.) был оборудован в России в 1913 году и работает до настоящего времени; с его помощью были сделаны все наиболее важные испытания локомотивов в СССР, единственные по полноте в мире. Кроме аппаратного зала, в Д. в. обычно имеются: небольшая мастерская для мелкого спешного ремонта приборов, 1--2 купе, помещение для проводника, котельное помещение и уборная. Важнейшими приборами Д. в. являются: динамометр, скоростемер, установка для анализа дымовых газов паровоза, установка для измерения температур.

Динамометры применяются в настоящее время нреимущественно гидравлические, реже-пружинные. В существующих



Д. в. в СССР и в Западной Европе динамометры рассчитаны на предельную нагрузку в 20-35 т, в С. Ш. А.-на значительно ббльшую. Гидравлич. динамометры суш;ествуют


Фиг. 1.

двух типов: диафрагменные (фиг. 1), в которых поршень отделен от жидкости (глицерина с водой или масла) резиновой (СССР) или тонкой латунной диафрагмой (Германия), и плунжерные (фиг. 2) с непосредственным давлением поршня на жидкость. Первый тип проще и надежнее, но менее точен, чем второй; динамометр, изображенный на фиг. 2, измеряет не только тягу паровоза, но и давление поезда на паровоз. Кроме манометра, почти всегда имеется самопишущий прибор, записывающий измеряемую силу на ленте, приводимой в движение от оси вагона. В нек-рых Д. в. имеются, кроме того, приборы, депо-средственно измеряющие мощность и рабо-

де локомотива или сопротивления поезда и не является характерной для локомотива, т. к. зависит не только от его работы и скорости, но и от профиля пути и ускорения поезда. Скоростемер в старых Д. в. механический, в настоящее время чаще ставится электрический.

Одним из наиболее интересных з.-еврон. Д. в. является вагон об-ва Ланкаширской и Йоркширской ж. д. Главным измерительным инструментом служит пружинный динамометр, помещающийся в жесткой раме носредине вагона и связанный как с тяговым крюком, так и с передними буферами Д. в. Он измеряет, т. о., как тягу паровоза, так и давление на него поезда. Число включаемых в действие пружин динамометра меняется в зависимости от величины измеряемых усилий. Деформации пружин передаются непосредственно, без помощи каких-либо рычажных механизмов, на самопишущий прибор. Благодаря особой конструкции динамометр регистрирует лишь разность усилий тягового крюка и обоих буферов, чем


Фиг. 2.

исключается влияние натяжения стяжки и неравномерного давления буферов на кривых. Скоростемер-жесткого типа, при чем

Работа на крюке.


Товарн. eat.

Тонн 22.W Маяь

2773

Пассаогоны

Паровоз Лииашометр и. Тшрн.еаг вагон теивер

21.78

2178

22.i5 ZZS \и,ил. i-5-д

lonamu угля 2 3

-1-

Станта 3*

2 сек. интервалы ....... ......

10.23 10.30 mi 10.32 i тз

30 сек интервалы *--

I0.3i

wise

1о:з7

10.38

Фиг. 3.

ту на крюке. Сила, измеряемая динамометром, служит исходным материалом для вычисления действительной силы тяги на обо-

скорость поезда измеряется пространством, пройденным в течение каждых 4 сек. Путь, проходимый Д. в., измеряется не от скатов,



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 [ 124 ] 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159