высокого напряжения для радиоустановок строятся в 10 ООО V и выше. В свое время Тюри (Thury) построил машину пост, тока с вращающимся индуктором и вращающимися, щетками напряжением в 25 ООО V, по-Л1естив между пластинами коллектора конденсаторы, иредназначенные для тушения образующихся вольтовых дуг. Для ж.-д. двигателей применяются пока напряжения до 1 500 и 2 ООО V, рассчитанные на прочность изоляции при последовательном соединении двух двигателей на 3 ООО и 4 ООО V. Обычно такие двигатели, кроме дополнительных полюсов, снабжаются таюке компенсационной обмоткой.

Исходя из механич. прочности машины, молшо было бы снимать с одной пары полюсов значительно ббльшую мощность, нежели это позволяют максимально допустимые при настоящем состоянии техники электрич. напряжения материалов. Ограничение мощности, снимаемой с одной пары полюсов Д. пост, тока, по соображениям механич. прочности, м. б. вычислено по следующей ф-ле (на пару полюсов):

1 = jii . AS I . v- - 10-

Приняв у = 0,7; Bi = 8 ООО; AS = 500, v =

= 80 м/ск, 1 = 1 м, - получаем (на каждую пару полюсов, при /=50):

4 000 kW.

Наиболее мощные Д. постоянного тока были выполнены фирмами AEG, SS W, ВВС и GEC. Примером могут служить двигатели для прокатных станов, мощностью 6 500 kW с ?г=50--150, допускающие мгновенные перегрузки до 24 ООО kW. Эти двигатели снабжены двумя коллекторами и имеют напряжение на зажимах: 20-полюсные± 1 200 V и 24-полюсные±1 500 V. Соответствующие пусковые генераторы имеют мощность 7 ООО kW при напряжении 700 V и w = 600. Вертикальные генераторы, неносредственно соединенные с водяными турбинами, существуют мощностью 4 300 kW, напрялсением от 170 до 350 V, при гг=500. Для электролитических целей построены генераторы на 20 ООО А при 140 V. По предлолсению проф. Петерсена AEG строит мелкие генераторы постоян. тока, мощностью 0,3-4 kW, соединенные с водяными турбинами без регу.11я-тора скорости, так что число оборотов генератора по мере падения нагрузки увеличивается примерно на 80%. Применением компаундной обмотки возбуждения достигается постоянство напряжения на залшмах при всяких числах оборотов.

IX. Производство Д.постоянного тока в СССР. Производство динамомашин постоянного тока в СССР сосредоточено на следующих заводах ГЭТ. На Харьковском электромеханическом заводе сосредоточено производство всех нормальных машин постоянного тока свыше 0,25 до 100 kW мощности, а равно изготовление индивидуальных машин постоянного тока для шахтных подъемников, прокатных станов, регулируемых двигателей и пусковых генераторов, вольтодобавочных аггрегатов, уравнительных машин, прокатных двигателей по схеме Кремера, генераторов с

делителем напряжения по системе Доливо-Добровольского, двигателей - генераторов, генераторов низкого напряжения для электролитических целей и т. д. На з-де Динамо в Москве ведется нроизводстВо тяговых трамвайных и лс.-д. двигателей, генераторов для освещения поездов типа Розенберга, ма-ломощньдх турбогенераторов для освещения поездов, аккумуляторных тележек (электрокаров), а также производство электрооборудования для тяговых двигателей и подвесного трамвайного и ж.-д. материала. В ближайшее время на з-д Динамо будет перенесено с Харьковского з-да производство крановых двигателей постоян. тока и крановой аппаратуры, а с з-да Электрик-машин высокой частоты и высокого напряжения пост, тока. На заводе Электрик в Ленинграде сосредоточено производство сварочных аггрегатов трех величин: на 200, 300 и 600 А. З-д Электросила в Ленинграде изготовляет те же Д., мощностью свыше 100 kW, что и Харьковский з-д, а нормальные моторы до 100 kW строит з-д Вольта в Баранче (Урал).

Заводами ГЭТ в последние годы построен ряд машин, в которых учтены все новейшие достижения западной техники в этой области. Путем применения добавочных полюсов, компенсационных обмоток, вентиляционных устройств и т. п. этим з-дам удалось построить ряд машин с максимальным использованием материалов в электрическом и механическом отношениях при высоких кпд и надежности в работе. Из мощных машин пост, тока, построенных Харьковским з-дом, можно отметить несколько генераторов длительной мощности 2 250 и пиковой- 4 500 kW, при 10 полюсах и 500 об/м. Двигатель типа DM-la, изготовленный заводом Динамо для Московского трамвая, развивает часовую мощность 55 kW, при напряжении 550 V и 650 об/м. Для электрификации Северных ж. д. разработан тем же з-дом тип ж.-д. вентилированного двигателя с неразъемным корпусом, мощностью 150 kW для работы под напрялсением 1 500 V (два двигателя в серию по 750 V). Первые выпущенные двигатели этого типа дали при испытании вполне удовлетворительные результаты.

Общий выпуск (вместе с предполагаемым на 1932/33 г.). Д. пост, тока на з-дах ГЭТ выражается следующими цифрами:

т Г.ТГГ.Г Мощн. до Общ. Мощн. свы- Общ.

ходы 100 kW мощн. ше 100 kW мощн.

1926/27 ... 4 100 шт. 41 ООО kW 24 ШТ. 4 600 kW

1927/28 ... 2 900 32 ООО 47 10 ООО

1932/33 ... 12 ООО 120 ООО 350 35 ООО

Все необходимые материалы для производства Д. пост, тока изготовляются в СССР. Динамная сталь поставляется Верхне-Исетским заводом, обмоточный провод-кабельными з-дами ГЭТ, угольные щетки- заводом Электроуголь ГЭТ.

Лит.: Шенфер К. И., Динамомашины пост, тока, ч. 1 и 2, М.-Л., 1927; Воронов А. А., Динамоэлектрич. машины пост, тока. Л., 1924; Т о л-в и н с к и й В. А., Электрич. машины, ч. 1-Машины пост, тока, Л., 1925; Курбатов С. И., Электрич. машины пост, тока, М.-Л., 1928; КопняевП. П., Электрич. машины постоянного тока, Харьков, 1926; Кулебакин В. С, Испытание электрических машин и трансформаторов, М.-Л., 1 928; Л юст Г. А., Электрические машины постоянного тока,Ленинград, 1926; Arnold. Е. - La С о и г J., Die Gleichstrom-mascliine, В. 1-2, Berlin, 1923-27; И i с Ь t e г R., Elektrische Maschinen, B. 1, В., 1924; Walker M., Specifications a. Design of Dynamo-Electrical Machinery, London, 1925. M. Владос.

ДИНАМОМЕТАМОРФИЗМ, дислокационный метаморфизм, изменение горных пород процессами горообразования, при к-рых преобладают механические воздействия на породу. Д. в верхних частях земной коры (до глубины 10-12 км) вызывает преимущественно раздробление пород и появление в них вторичной сланцеватости (кли-в а ж). На ббльщих глубинах, вследствие по-вьпиения t°, происходит уже перекристаллизация осадочных пород и превращение их в кристаллич. сланхщ! и гпейс. Разбитые Д. породы обладают незначительным сопротивлением на сжатие (если не были сцементированы последующими процессами) и для строительного дела не всегда пригодны. Наличие вторичной сланцеватости чрезвычайно облегчает обработку породы. Подземные выработки и тоннели в подобных породах требуют более тщательного крепления; прохождение буровых скважин в них затруднительно: бур трудно проходит сквозь недостаточно связанные слои и легко защемляется между ними.

Лит.: il е в и н с о н-Л е с с и н г Ф. Ю., Успехи петрографии в России, гл. 10, П., 1923 (большой список литературы); v а п-Н е s е, А Treatise of Ме-tamorphism, U. S. Geol. Survey, Monograplis , Wsh., 1904, 47; H e i m A., Untersuchungen iiber d. Mecha-nismus d. Gebirgsbildung, B. 2, Basel, 1878; G r u-b e n m a n n v., Die kristallinen Schiefer, 2 Aufl., В., 1910; Helm A., Uber Tunnelenbau u. Gebirgsdruck, oAierteljahresschrift d. Naturforscli. Ges. in Zurich*, Ziirich. 1 908, B. 53. Б. Топольницкий.

ДИНАМОМЕТРИЧЕСКАЯ ВТУЛКА, прибор для определения тяги и момента, развиваемых па гребном воздушном винте. Конструкция комбинированной Д. в., дающая одновременно тягу и момент, чрезвычайно громоздка; поэтому более распространенными являются Д. в., определяющие отдельно тягу и отдельно момент. Д. в. служит почти исключительно при исследовательских работах-для нахождения, главн. образом в полете па аэроплане, характеристики винтов (см. Воздушный винт). Зная кроме элементов, даваемых Д. в., также и число оборотов по тахометру и скорость полета по указателю скорости, можно найти (имея тарировку Д. в.) и коэфф-ты тяги и мощности винта, т. е.

ф т

и

В зависимости от Я =

Для определе-

ния характеристики винта приходится делать только два разновременных эксперимента с одним и тем же винтом, но разными втулками, получая в каждом случае зависимость соответствующего коэффициента характеристики от

Идея Д. в. состоит в том, чтобы найти максимальные окружные силы, которые действуют на винт, путем измерения соответствующих малых перемещений винта по от-иощению к валу мотора. В стационарных установках при испытании винтов находят перемещения всей винтомоторной установки (см. Автомобильный двигатель, фиг. 39); на аэроплане же делать такую установку чрезвычайно сложно и громоздко. Д. в., давая полную картину работы винта на самолете, не дает представления о работе изолированного винта. В современных самолетах почти всегда винт надевается непосредственно на

вал мотора; т. о., мотор вместе с фюзеляжем находится или в потоке за винтом (при тянущем винте) или в потоке спереди винта (при толкающем); от их присутствия поток винта искажается, и поэтому винт, создавая тягу и потребляя известную мощность, своим потоком действует на находящееся в нем тело и доставляет некоторые добавочные тягу и мощность; эти поправки будут находиться в зависимости от формы и размера тел, находящихся в потоке. Т. о., Д. в. дает некоторые данные о работе винтов, и поэтому она применяется многими исследовательскими институтами, ведающими исследованием самолетов в натуру. На фиг. представлена

конструкция Д. в. комбинированного типа немецкого Испытательного ин-та в Адлерс-гофе. Эта втулка надевается обычным путем на конусную часть вала мотора; винт закрепляется па ней обычными фланцами (см. Втулка винта), пря чем подвижной ф.т1анец находится со стороны мотора. Вся измерительная часть расположена спереди (в случае тянущего винта) и состоит из двух частей: части, заклиненной на валу мотора и заключающей в себе цилиндры А и В, и подвижной втулки, в которой закреплен винт; эта последняя передает аксиальную тягу и тангенциальную реакцию винта дерез посредство стержней поршням, ходящим в цилиндрах А и В. Пространство под поршнями при помощи трубок С и распределителя В связано с регистрирующим прибором, находящимся в кабине. Таким образом, те перемещения, которые имеет винт по отношению к валу, передаются посредством масляной канализации в кабину.

Давление масла, удерживающее в равновесии всю систему, измеряется манометрами, градуированными непосредственно в кгм и кг и отмечающими вращающий момент и осевое усилие винта. в. Александров.

ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИЙ ВАГОН, специальный ж.-д. вагон, оборудованный приборами для испытания локомотивов и изучения обстоятельств тяги поездов. Д. в. Научно-технического комитета НКПС (№ 400, Окт. ж. д.) был оборудован в России в 1913 году и работает до настоящего времени; с его помощью были сделаны все наиболее важные испытания локомотивов в СССР, единственные по полноте в мире. Кроме аппаратного зала, в Д. в. обычно имеются: небольшая мастерская для мелкого спешного ремонта приборов, 1--2 купе, помещение для проводника, котельное помещение и уборная. Важнейшими приборами Д. в. являются: динамометр, скоростемер, установка для анализа дымовых газов паровоза, установка для измерения температур.

Динамометры применяются в настоящее время нреимущественно гидравлические, реже-пружинные. В существующих

Д. в. в СССР и в Западной Европе динамометры рассчитаны на предельную нагрузку в 20-35 т, в С. Ш. А.-на значительно ббльшую. Гидравлич. динамометры суш;ествуют

Фиг. 1.

двух типов: диафрагменные (фиг. 1), в которых поршень отделен от жидкости (глицерина с водой или масла) резиновой (СССР) или тонкой латунной диафрагмой (Германия), и плунжерные (фиг. 2) с непосредственным давлением поршня на жидкость. Первый тип проще и надежнее, но менее точен, чем второй; динамометр, изображенный на фиг. 2, измеряет не только тягу паровоза, но и давление поезда на паровоз. Кроме манометра, почти всегда имеется самопишущий прибор, записывающий измеряемую силу на ленте, приводимой в движение от оси вагона. В нек-рых Д. в. имеются, кроме того, приборы, депо-средственно измеряющие мощность и рабо-

де локомотива или сопротивления поезда и не является характерной для локомотива, т. к. зависит не только от его работы и скорости, но и от профиля пути и ускорения поезда. Скоростемер в старых Д. в. механический, в настоящее время чаще ставится электрический.

Одним из наиболее интересных з.-еврон. Д. в. является вагон об-ва Ланкаширской и Йоркширской ж. д. Главным измерительным инструментом служит пружинный динамометр, помещающийся в жесткой раме носредине вагона и связанный как с тяговым крюком, так и с передними буферами Д. в. Он измеряет, т. о., как тягу паровоза, так и давление на него поезда. Число включаемых в действие пружин динамометра меняется в зависимости от величины измеряемых усилий. Деформации пружин передаются непосредственно, без помощи каких-либо рычажных механизмов, на самопишущий прибор. Благодаря особой конструкции динамометр регистрирует лишь разность усилий тягового крюка и обоих буферов, чем

Фиг. 2.

исключается влияние натяжения стяжки и неравномерного давления буферов на кривых. Скоростемер-жесткого типа, при чем

Работа на крюке.

Товарн. eat.

Тонн 22.W Маяь

2773

Пассаогоны

Паровоз Лииашометр и. Тшрн.еаг вагон теивер

21.78

2178

22.i5 ZZS \и,ил. i-5-д

Фиг. 3.

ту на крюке. Сила, измеряемая динамометром, служит исходным материалом для вычисления действительной силы тяги на обо-

скорость поезда измеряется пространством, пройденным в течение каждых 4 сек. Путь, проходимый Д. в., измеряется не от скатов,