обе системы распололения находят одинаковое распространение.

В современных Г. а. общий вес Qл.распределяется, в среднем, таким образом, что на заднюю ось, являющуюся обычно ведущею, падает 60-70% общего веса и от 30 до 40 % его приходится

$,5-тонного £руэов(/><а Даи/лер-1

(типы. СгиА/г)

гоо 400 воо еоо то jnoo >4оо

Число оборотов в!.ним.

Фиг. 4.

на переднюю ось. В некоторых IVa-w Г. а. (например, АМО) на заднюю ось падает ок. 75% Qa. .Стремление повысить давление на ведущую ось вызывается, опять-таки, необходимостью по-лучения благоприятных условий для использования тягового усилия. Сила тяги Т зависит от сцепного веса, т. е. от веса, приходящегося иа заднюю ось, и связана с ним соотнонхением Q),U где -сцепной вес и /-коэфф-т Сцепления шин с полотном дороги. Желание использовать весь вес Qa. в качестве сцепного веса привело к системе двух ведущих осей-передней и задней. Т. о. были созданы автомобили с передачей на обе оси, т. е. с четырьмя ведущими колесами. Сложность устройства передачи на передние колеса является одной из причин, препятствующих распространехшю машин этого типа. Стремление к повышению тоннажа привело к тому, что нагрузка, приходящаяся на заднюю ось, д. б. значительно превысить нормы нагрузки на ведущую ось (в Германии, напр., такая норма установлена в 6 т). В целях сохранения дорог и уменьшения нагрузки на ось в настоящее время разработана конструкция трехосного автомобиля, в котором две задние оси являются одновременно ведущими. Конструктивное вынолнение в этом €л\ае оказалось значительно более простым, чем в двухосной машине с обеими ведушцми осями . Целый ряд фирм во многих странах (Германия, Англия, Франция, Америка) выпускает трехосные автомобили различного тоннажа. Благодаря распределению тягового усилия па 4 колеса, а иногда

Фиг. 5.

даже иа 8 (при двойных задних колесах), папрялсения сдвига, вызываемые в доронс-ном полотне при движении этих автомобилей, оказались более благоприятными, чем от машин с одной ведущей осью. Удельное давление отдельного колеса на почву так-зке получается небольшим. Благодаря этим обстояте.тьствам, трехосшле автомобили дол-Ж1гы были обладать, при одинаковом общем весе, большею проходимостью, чем обыкно-

венные двухосные автомобили. Что касается передачи на заднюю ось и ведущие колеса, то вместо цепной передачи, долгое время применявшейся в Г. а., в наст, время особенно распространена карданная передача.

Передача в дифференциале выполняется при помощи: 1) пары конич. шестерен с прямым или спиральным зубом (фиг. 5) и 2) червячной нары (червяк и червячное колесо). Первый вид передачи применяется в грузовиках с грузоподъемностью до 3-З/з т, при чем наибольшее распространение эта передача находить Г. а. малого тоннажа. Невозможность получить достаточно высокое

Фиг. 6.

передаточное число, т. е. добиться значительного тягового усилия на ободе ведущих колес, заставляет прибегать к введению в дифференциал еще одной пары цилиндрических шестерен-деж!улътмилг*катора (см.). Коническая пара п демультипликатор обеспечивают значительное понилсение числа оборотов ведущих колес; такого рода передача применяется в Г. а. тоннажа от З/а ш и выше. Червячная пара (фиг. 6), обеспечивающая в более широких пределах, чем пара конич.. шестерен, получение необходимого передаточного чиспа, находит наибольшее применение в Г. а. Некоторые фирмы (например. Мерседес) прибегают к передаче вращепия от полуосей дифференциала (отделенного в этом случае от задней оси) на ко.яе-са при помощи пары цилиндрических зубчатых колес. Колеса при этом свободно посажены на концах задней оси и несут на себе зубчатые колеса, находящиеся во внутреннем зацен.ггении с шестернями, сидящими на внешних концах полуосей дифференциала (фнг. 7). Этим путем также удается получить значительное поннльение числа оборотов ведущих ко-иес. Полуоси дифференциала использованы только для передачи вращения и испытывают лишь напряльение от скручивания; все остальные напряления, возгш-кающие при движении, воспринимаются главным обра,зом неразрезной задней осью.

Передача на раму автомобиля толкающих усилий от ведущих колес производится при помощи карданной трубы, упорных штанг или рессор. Последний вид передачи толкающих усилий распространен главн. обр. в автомобилях с грузоподъемностью меньшей, чем 2-2/2 т. Скручивающие усилия поглощаются также рессорами, штангами или карданной трубой.

Рама Г. а. выполняется из прессованной стали,-при чем логокероны имеют швеллерное сечение,-или, что встречается реже, из профилированной прокатанной стали двутаврового сечения. Сообразно с более тя-льелыми условиями работы, рамы грузового

автомобиля делаются значительно более массивными, чем рамы легковых автомобилей.

Колеса изготовляются или из дерева, т. н. артиллерийского типа , или из металла- дисковые и литые. Первый и последний типы в настоящее время находят преимущественное применение на Г. а. с грузоподъемностью от 31/2 W и выше. Дисковые колеса применяются на Г. а. тонналса, не превышающего 31/2-0 т.

Массивные резиновые шины на машинах до 3V2 постепенно вытесняются пневмати-ками; за последние годы появились и более тяжелые машины, работающие на пневма-тиках. Для машин свыше зу?*** применяются также резиновые шины с воздушными каналами (типа Эластик , Фульда и др.). В отношении эластичности эти шины значительно уступают пневматикам, но превосходят иормальш>1е массивные шины. Пневматики низкого и высокого давления значительно улучшают проходимость грузовиков и, благодаря понижению удельного давления колеса на полотно дороги и лучшему, чем у массивных шин, распределешхю этого давления, оказывают менее вредное влияние на дорожное полотно. Наконец, применение пневматиков позволило повысить скорость движения грузовиков, и в настоящее время имеются Г. а. грузоподъемностью в 2-21/2 т, позволяющие развивать на наших шоссе скорость двилсения до 45-50 км/ч при полной нагрузке.

Обычным и наиболее распространенным типом кузова Г. а. является платформа с откидными боковыми и задней стенками. В некоторых случаях, платформы устраиваются легкосъем1шгми: разгрузка производится путем съемки целиком всей платформы, на ее место ставится сразу же другая, пустая, и машина вновь уходит за грузом.

Бо-льшинство современных Г. а. пользуется для работы своих моторов жидким горючим, гл. обр. бензином, в чистом виде или в виде смеси с бензолом. В последнее время появились автомобили с газогенераторными установками. В этих автомобилях мотор питается газом, получающимся от сжигания в газогенераторе твердого топлива. Нек-рые фирмы строят для работы на газе моторы с повышенной степенью сжатия, т. к. обычного типа бензиновый мотор не развивает на газе той мощности, к-рую он дает на бензине. Наконец, имеются паровые автомобили, в которых в качестве силовой установки использована паровая машина; эти автомобили распространены преимущественно в Англии, где в качестве топлива для них используется каменный уголь.

В настоящее время грузовой автомобильный транспорт играет крупную роль в странах, обладающих развитой автомобильной промышленностью. Будущее в области перевозки грузов по обыкновенным безрельсовым путям, несомненно, целиком принад-лелсит Г. а. Число грузовых автомобилей, выпускавшихся ежегодно наиболее развитой американской автомобильной промышленностью, можно видеть из помещенной на ст. 80 таблицы.

В СССР автостроение сосредоточено в руках Гос. треста автомоб. з-дов (Автотрест),

Годы

1914 1915 1916 1917 1918 1919 1927

выпускающего гл. образом IV2-W. грузовики АМО Ф15 . Эти грузовики обладают особенно хорошими тяговыми свойствами и прекрасно работают в наших даже наиболее трудных дорожных условиях. В отношении проходимости по нашим дорогам, эти Г. а. не только не уступают иностран. машинам, но и значительно превосходят многие из них. За последние годы налажено также производство 3-3Vrw автолюбилей марки ЯЗ и в самое последнее время-марки Я4 .

Лит.: см. Автолюбиль, Автомобильный двигатель и Гарамс. И. Малышев.

ГРУЗОЧНЫЕ МАШИНЫ, см. Механизация горных работ.

ГРУНТ в строительном деле, слой земли, на котором закладывается фунда-мехгг строения. Г. классифицируются по их свойствам, имеющим значение в областях их применения. Для оценки технической пригодности Г. имеют значение: 1) связность (сцепление), т. е. прочность связи между частицами Г., 2) размер и форма частиц, 3) однородность состава, 4) коэфф. трепня одной части массы Г. по другой (угол естественного откоса), 5) влажность и влаго-емкость, т. е. наличное ксличество воды в Г. и то ее максимальное количество, к-рое Г. может принять (в % от сухого веса), 6) водопроницаемость,?) водоудерживающая способность, т. е. способность Г. удерживать иоглощенную воду вопреки действию сил, направленных к ее удалению, 8) размьтае-мость, 9) растворимость в воде, 10) пластичность, 11) сжимаемость, 12) разрыхляемость.

В земляных работах по устройству оснований для фундаментов сооружений, разработке выемок и возведению насыпей Г. классифицируются по степени их прочности, или, что то же, по степени трудности их разработки. Прежде всего Г. делятся на две основные группы: Г. скалистые и рыхлые, с промежуточной между ними группой Г. скалистьЕх разрушенных, состоящих из скопления отдельных камней, между собой не связанных, или же сцементированных посторонними примесями (конгломераты).

Скалистые неразрушен. Г. подразделяются на сплошные и слоистые. Сплошные скалистые Г., по своему происхождению преимущественно изверисениые, имеют кристал-лич. структуру и по химическ. составу и минералогическому строению разделяются на полево-шпатовые (гранит, гнейс, порфир) и рогово-обманковые (сиенит, диабаз, диорит, базальт). Эти Г. отличаются значительной плотностью (объем пор пе больше 1%) и ничтожной влагоемкостью (0,1-1%).С л о и-с т ы е скалистые Г. принадлежат к осадочным породам, по строению и химич. составу

подразделяются на песчаники, известняки, доломиты и глинистые сланцы. Прочность этих пород в значительной степени зависит от толщины слоев и характера прослоек. При залегании таких Г. наклонными слоями и наличии глины в прослойках создается опасность сползания одних слоев по другим. Влагоемкость известняков и доломитов довольно велика и колеблется в пределах от 1,5 (плотные известняки) до 40% (мел). Водопроницаемость ничтожно мала (для прохождения водой пласта мела толщиной 1 м требуется ок. 2 дней). При наличии трещин свойства скалистых Г. резко меняются. Трещины в скалистых Г. появляются в результате расширения и сжатия под влиянием изменений t°, а затем увеличиваются под действием замерзающей в этих трещинах воды. Трещиноватые скалистые Г. водопроницаемы и чрезвычайно подвержены выветриванию, т. е. механич. и химич. разрушению от воздействия на них воды, ветра, силы тяжести и органич. агентов.

К рыхлым Г. прежде всего относятся две основн. группы их: пески и глины.

Пески,-продукт механич. разрушения первичных горных пород, преимущественно кристаллич. Наиболее распространенными являются кварцевые пески, представляющие чистую кремнекислоту (SiOa). Полевошпатовые, известковые и другие пески встречаются реже. По происхождению и месту залегания пески подразделяются на: 1) ледниковые отложения песков, всегда неправильно слоистые, тонкослойные, гл. обр. кварцевые, преимущественно белые или красноватые; 2) морские, правильно слоистые, залегающие слоями большой мощности с зернами округленной формы и прослойками из гравия и глины, часто также с примесью раковин; 3) речные, с сильно окатанными зернами, с примесью ила; 4) о в-р а ль и ы е, с зернами слабо окатанными, неправильно слоистые, обычно тонкослойные, но иногда залегающие и мощными слоями; 5) горные, зерна остроугольной формы (совершенно неокатанные), т. к. эти пески залегают в местах своего образования; 6) дюнные, или эоловые, отложенные ветром в дюнах (морских, речных или материковых); в зависимости от силы ветра, наносящего эти пески, зерна колеблются от 0,1 до 0,5 мм.

Глин ы - продукт механического и химического разло-жеккя кристаллических породе содерльащих нолевой шпат (сж. Глина). Г., состоящие из смеси глины и песка, называются суглинками (когда глины не меньше 20%) и супесками (когда глины в смеси не более 15%).

Лёсс - мелкозернистый Г., состоящий из кварцевой пыли (ок. 60%), извести (10- 20%), глины (5-10%), окиси железа (5- 10%). Этот Г. атмосферного происхождения, залегает значительными массами на Украине и в Средней Азии; об.тадает большой влагоемкостью (до 40%); в сухом состоянии сцепление лёссовой массы значительно, но при увеличении влажности сцепление пропадает. Лёсс чрезвычайно легко размывается.

Табл.

М е р г е .я ь - глина с примесью углекислой извести (а иногда и магнезии). В сухом состоянии и естественных залежах обладает значительной твердостью. Очень гигроскопичен; напитываясь водой, превращается в полульидкое тесто, которое затем при высыхании распадается в тончайший порошок.

Растительный Г, находится лишь в поверхностной толще земной коры, выветрившейся под действием воздуха, воды, t°, а также организмов, в особенности микроорганизмов. Необходимой составной частью растительного Г. является перегной, или гумус, получающийся из омертвевших растительных и льивотных остатков в результате деятельности микроорганизмов. Из разновидностей растительного Г. чаще всего встречается чернозем, богатый гумусом (от 5 до 15%); минеральную часть его составляют песок (40-70%), глина (15-40%) и известь (1-2%). Песчаные зерна чернозема-размера пыли. Влагоемкость растительного грунта очень велика (40-50%). Связность от присутствия гумуса увеличивается, но при влажности более 20% резко падают как связность, так и коэфф. трения, отчего растительная земля, нанитанпая водой, превращается в грязь. К растительным Г. относятся также торф - продукт раз-тольения растений под водой без доступа воздуха и растительный и л-остатки водных растений и животньгх, осевшие в виде тончайшей мути на дне морей, озер, рек и болот. Примесь ила к песку чрезвычайно по-нилсает коэфф. трения песка, и такой иловатый песок с водой превращается вил ы-в у н, совершенно неспособный держаться в откосе и расплывающийся, как жидкость.

При выкапывании естественно сложившихся Г. разрыхление их достигает 20- 30%, но затем в насыпях это разрыхление уменьшается от осадки, остающееся же раз-рьгхление бывает: при песке 1-1,5%, суглинках 3%, жирной глине 6-7%. Вес единицы объема Г. зависит от степени его разрыхления и влажности (табл. 1).

1П р и б л и 3 и т е л ь н ы й вес i

грунта в кг.

В рыхлых г., представляющих собою гл. обр. многоразличные смеси песка и глины, их свойства определяются свойствами этих двух Г. Основное физическ. различие между глиной и песком заключается в разлхере и форме частиц этих Г., при чем форма частиц в известной степени обусловливается петрографическим составом их. По механич. элементам рыхлые Г. классифицируются так:

При частицах > 20 мм...........галька

от 20 до 2,0 М.М.....гравий

2,0 0,5 крупный песок

0,5 0,25 средний

0.25 0,05 мелкий

0,05 0,005 мелкая пыль

-> < 0,005 ...........глина