т 30 40 50 60 70

Фиг. 2.

О Ю го 30 40 50 60 70 80 ЭО 100 110 т Фиг. 3.

О S 1Q 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 Фиг. 4.

О 5 10 15 20 25 30 35 40 45 SO 55 60 65 70 Фиг. 5.

ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ

фиг. 4 - грузовые автомобили до 2 m и фиг. 5 - грузовые автомобили свыше 2 т.

Так как между максимальным подъемом и максимальным ускорением имеется прямолинейная зависимость, то на фиг. 2, 3, 4 и 5 приведены одновременно оба масштаба. Для разных условий экс-

Фиг. 6.

плоатации выгодно иметь динамическую характеристику различного вида. На фиг. 6 показаны два типа динамич. характеристик на последней передаче-А иВ. Первая соответствует автомобилю с меньшей максимальной скоростью, но с большей тяговой силой на малых скоростях. Динамическая характеристика В очевидно дает хороший результат лишь для автомобиля, предназначенного для загородной езды на больших скоростях; в условиях же городского движения и при работе на плохой дороге автомобиль, имеющий динамич. характеристику А, дает более высокую среднюю скорость, так как при тех же скоростях, какие здесь практически применяются, он обладает лучшими динамич. качествами.

2) Динамическая характеристика автомобиля при различных передачах в коробке скоростей. В условиях практическ. работы автомобиля приходится применять промежуточные передачи; равным образом и нагрузка (особенно в случае грузового автомобиля с прицепкой) не остается постоянной. Вследствие этого

\-0.12

Six -0,40

-0,36

-0,34

-о,зг -со

-08 -0,2В -0,24

-0,22 -00 -0,18 -0,16 -0,14 -0,12 -0,10

-0,04 -0fi2

10 15 20 Фиг. 7.

25 30 35 V Kn/4

является необходимым представить динамическую характеристику в самом общем виде. На фиг. 7 каждая из представленных кривых дает удельную тяговую силу на соответствующей передаче в коробке скоростей при условии пормальн. нагрузки. Из ур-ия Pd - Pi

видно, что изменение веса G при том же

Фиг. 8.

значении - вызывает пропорциональное изменение величины / -f г -Ь j. Отсюда следует, что при пользовании динамич. характеристикой для переменного веса автомобиля Gf, надо изменять масштаб ординат обратно пропорционально отношению весов

f-, где Ga-измененный вес. На фиг. 7 даны

три масштаба: первый - для нормального веса груженого автомобиля G =8 420 кг, второй-для порожнего G;,=4 420k3 и третий- для автомобиля с прицепкой Ga = = 14 800 кг. Если принять движение автомобиля установившимся, т. е. j = 0, то величина В получается равной f + г; масштаб по осц ординат отложен соответственно этим данным. При помощи динамической характеристики, представленной на фиг. 7, могут быть определены все основные данные по движению автомобиля на разньгх дорогах. Пусть, например, требуется, чтобы автомобиль работал без прицепа как по очень хорошей дороге с коэфф-том /=0,02,так и по плохой-с коэффициентом /=0,05. Проведя новые оси абсцисс, соответствующ. значениям 0,02 и 0,05, находим, что по плохой дороге автомобиль на прямой передаче не молсет работать, т. к. при этом кривая А А будет лежать ниже оси абсцисс; при такой дороге необходимо перейти на третью передачу, на к-рой автомобиль будет иметь максимальную скорость 23 км/ч и будет в состоянии брать максимальный подъем ъ ок. 1%. При хорошей же дороге с / = 0,02 максимальная скорость на прямой передаче получится выше 35 км/ч, на которую установлен регулятор двигателя, а максимальный подъем будет около 2%. При переходе на третью передачу по той же дороге этот подъем увеличится до 3,9%. Максимальный подъем, который авто-мббиль может брать на первой передаче по хорошей дороге, равен 18%. Для применения динамич. характеристики к порожнему автомобилю и автомобилю с прицепом надо пользоваться масштабами Ga и Ga ; как видно из диаграммы, данный автомобиль с прицепом не будет обладать на прямой передаче достаточной тягой для фактической работы даже по хорошей дороге с /=0,02.

3) Основные параметры динамической характеристики. Пользование динамической характеристикой для сравнительной оценки различных автомобилей иногда бывает затруднительно. Поэтому устанавливают те ее основные параметры, которые имеют наибольшее значение для оценки динамических качеств автомобиля, К этим параметрам относятся следующие: тах-максимальная скорость автомобиля, при подъеме г и ускорении j, равных нулю; B ,gj. - максим, удельная тяга автомобиля на последней передаче; F.-скорость автомобиля, при к-рой он имеет максимальную

тягу (критическая скорость); - максимальная тяга автомобиля на заданной скорости и Fi-заданная скорость, наиболее употребительная для данного автомобиля. На фиг, 8 дана примерная динамич. xapaic-теристика автомобиля и нанесены указанные 5 основных параметров.

а) Максимальн. скорость F , j. определяется пересечением динамической характеристики автомобиля с горизонтальной прямой, соответствующей значению / для заданной дороги, б) Максимальное удельное тяговое усилие jD ,2. определяется касательной pq к динамическ. характеристике, проведенной параллельно оси абсцисс. При установившемся движении автомобиля максимальное тяговое усилие соответствует максимальному подъему, к-рый автомобиль может взять на той передаче, для к-рой дана динамическая характеристика. Чем больше удельное тяговое усилие автомобиля на прямой передаче, тем легче он будет брать подъемы, тем реже придется переключать передачи в коробке скоростей при езде по тяжелой дороге, в) Критическая скорость автомобиля Vj, соответствующая максимальному значению его удельной тяговой силы, отделяет устойчивую скорость движения от неустойчивой. При скоростях ббльших Fjt получается устойчивое движение; здесь всякое увеличение сопротивления дороги, вызывающее замедление движения, одновременно сопровождается увеличением тяги автомобиля, т. е. происходит автоматическое уравновешивание системы. При скоростях же меньших F. увеличение сопротивления движению, а следовательно, и уменьшение скорости вызывает уменьшение удельной тяги; следовательно, происходит дальнейшее падение скорости, и возникает необходимость переключения передач в коробке скоростей. Таким обр., скорость V} разделяет области устойчивой и неустойчивой работы автомобиля на полном газе; поэтому эту скорость предложено называть критической. Большое значение критической скорости V, нежелательно, так как это делает автомобиль недостаточно эластичным на малых скоростях, г) Максимальная удельная тяга П, и максимальная скорость F,j, давая две точки динамическ. характеристики, не определяют ее течения в средней части. Между тем весьма важно знать способность автомобиля к разгону и к преодолению подъемов на средних скоростях, на которых он обычно работает. Поэтому для сравнения динамическ. качеств различных автомобилей необходимо ввести величину удельной тяги на некоторой скорости Fi, различной для разных автомобилей и наиболее употребительной для данных условий эксплоатации. На фиг. 8 все значения даны для случая идеальной дороги, когда / = 0; для практическ. расчетов нужно отсчет вести от горизонтальной линии, проведенной на расстоянии / от оси абсцисс. Пользуясь динамич. характеристикой и ее основными параметрами, можно точно определить динамич. качества автомобиля и оценить его пригодность для определенных условий эксплоатацш!.

Лит.: Чудаков е., Динамич. и эконом, исгледо-ваниеавтомобиля, Труды НАМИ, в. 7,1 928. Е. Чудаков.

ДИНАМИКА АЭРОПЛАНА, учение о движении аэроплана; если аэродинамика изучает возникающие при движении тела в воздухе силы, то динамика аэроплана, оперируя этими силами, находит движение, вызван, ими. Очень часто Д. а., в общем смысле, разделяется на несколько самостоят, отделов, изучаемых особо. Так, изучение прямолинейного установившегося полета и применение получен, результатов для конструирования аэроплана относятся к аэро-динамич. расчету аэроплана и к простейшей теории аэроплана; изучение устойчивости аэроплана в воздухе, его маневренности и управляемости обьгано относятся к теории устойчивости (см. Устойчивость). К динамике аэроплана, в узком смысле, относятся некоторые вопросы прямолинейного установившегося полета, изучение взлета и посадки и, наконец, изучение различных криволинейных и неустановившихся полетов, к к-рым относятся фигурные полеты.

Математич. решение различных вопросов Д. а. производится, гл. обр., путем интегрирования основных дифференциальных ур-ий

Фиг. 1.

движения аэроплана, которые, однако, в общем /случае не интегрируются и решению поддаются лишь в сравнительно немногих частных случаях и только после введения различных упрощающих условий. Надо заметить, что многие вопросы Д. а. далеко еще не разрешены, что весьма часто объясняется отсутствием аэродинамических данных относительно особенных движений крыльев и возникающих при этом сил. В виду того, что многие вопросы Д. а., папр. фигурные полеты, играют большую роль в практике и изучение их важно для установления соответствующих критериев для оценки качеств аэропланов, за последнее время началось более интенсивное экспериментальное изучение полета аэроплана как на моделях в аэродинамич. трубе, так и над аэропланом в натуру; постановка этих опытов, однако, связана с большими трудностями.

Движение аэроплана можно рассматривать как движение твердого тела в пространстве, при чем положение его можно определять путем определения координат его ц. т. и путем ориентирования жестко связанных с аэропланом осей координат по отношению к координатам, связанным с воздухом, в котором движется аэроплан, или по отношению к координатам, связанным с землей-земным координатам. Обычно начало координат связанных с аэропланом осей находится в его ц. т., при чем ось X направлена по продольной оси инерции аэроплана, а оси Y и Z соответственно но поперечной и вертикальной осям (фиг. 1). По отношению к воздуш-