мых сторожей, сторожевые дома бывают одиночные (фиг. 3), двойные и (редко) тройные.

Фиг. 1. 1-табельная, 2-жилые комнаты, 3- столовая, 4-спальни, 5-кухни, 6-умывальная, 7-уборная, S-кладовая, 9-сени, 10- раздевальня, 11-сушильный шкаф.

Число зданий и их распределение определяются графиком административного деления линии, т. е. разделением линии на путевые участки, околотки дорожных мастеров, рабочие отделения и обходы путевых сторожей. Протяжение участков, околотков, рабочих отделений и обходов зависит от местных условий, крайние же пределы этих протяжений в ту и другую стороны устанавливаются постановлениями НКПС, при чем

Фиг. 2. i-передняя, 2-жилые комнаты, 3- столовая, 4-спальня, 5-кухни, б-умывальная, 7-уборная, S-кладовая, S-сени, loll-раздевальня и сушильный шкаф.

деление рабочих отделений на обходы требуется лишь нри движении по линии не менее 5 пар поездов в сутки; при меньшем движении отдельные путевые сторолса не назначаются, а осмотр линии производится ремонтным рабочим. Границы обходов должны совпадать с границами рабочих отделений, границы рабочих от-Щ делений-с границами околотков, а границы околотков - с границами участков, при чем границы околотков не должны делить станции и разъезды на части.

Размеры путевых зданий определяются соответствующими постановлениями НКТ и НКПС о нормах площади и кубатуры на калсдого слунсащего и рабочего. При расноложении железнодорожных путевых зданий руководствуются следующими соображениями. Казармы, для лучшей связи дорожного мастера с участком пути, располагаются по возможности на станциях, на одном из концов станционной площадки. Если является необходимость поставить казарму на перегоне, то ставят ее на месте будущего разъезда. Полу казармы тоже желательно располагать возле стан-

Фиг. 3. 7-кладовая, 2-тамбур, -кухня, 4-сени.

ций И разъездов, и притом по возможности посредине рабочего отделения. Сторожевые будки ставят по возможности посредине обхода. При детальном выборе места под постройки стараются их расположить так, чтобы расстояние от них до естественного источника воды было не более 300 м, т. к. в противном случае необходимо для питьевой воды рыть колодец; кроме того, соблюдаются общие правила расположения жилых зданий в смысле незатопляемости, отвода поверхностных вод, осушения местности, солнечного освещения и т. п., а также установленные НКПС правила о приближении строений к пути.

Полезная плопцадь путевых зданий, т. е. вся площадь, за вычетом площади сечения стен, перегородок, печей и коренных труб, д. б. следующая (в м):

1) Квартира дорожного мастера с конторой.

Жилая площадь (не менее 2 комнат) для семьи .35,0

для домашней работницы . . . 10,0

Контора...................... 23,0

Кухня....................... 9,0

Передняя..................... 4,5

Коридор (не :же 1,5 м).......... . . 1,5

Люфт-клозет.................... 1,0

2) Квартира артельного старосты

(старшего рабочего).

Жилая площадь (не менее 2 комнат) для семьи 30,0

для домашней работницы . . . 10,0

Кухня....................... 9,0

Передняя..................... 4,5

Коридор (не уже 1,0 ле)............. 1,0

Люфт-клозет................... 1,0

3) Квартира подстаршего рабочего

и стороже й.

Жилая площадь (не менее 2 комнат) для семьи 30,0

Кухня....................... 9,7

Передняя..................... 4,5

Люфт-клозет.................... 1,0

4) Казарменные помещения для ар-

тели ремонтных рабочих.

Спальня, для четырех рабочих, не менее .... 30,0

Сверх 4 рабочих на каждого добавляется по . . 6,0

Помещение для кухарки............. 10,0

Кухня со столовой, для четырех рабочих, не

менее...................... 20,0

Сверх 4 рабочих на каждого добавляется по . . 2,0

Сушилка на каждого рабочего 0,7, но не меньше 2,8

Раздевальня на 0,5 2,0

Умывальня на 0,7 2,8

Душ (по возможности).............. 4,5

Коридор (не уже 1,5 .и)............. 1,5

Люфт-клозет.................... 1,0

5) Сторожевые дома. В сторожевых домах, расположенных далее 3 км от казарменного помещения, д. б. устроено особое отапливаемое помещение, площадью не менее 6,0 jvt, для отдыха и обогревания ремонтных рабочих.

В местах, где ремонтные рабочие комплектуются преимущественно из пришлого элемента, при казармах и полуказармах д. б. устроены помещения для 2-4 семейных рабочих, жилою площадью на каждую семью не менее 30,0 (не менее двух комнат) и вспомогательной площадью на первую семью 14,4 и на каждую следующую по 5,01 .

Площадь служб при казармах и полуказармах доллша составлять не менее 7з> а при сторожевых домах-не менее / площади жилых помещений. с. Звмбпинов.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ, пункты ж. д., на к-рых производятся коммерч. и технич. операции. К числу первых относятся прием и выдача перевозимых грузов, посадка и высадка пассалшров и продажа билетов; к числу вторых-формирование

составов, регулировка движения, смена паровозов, ремонт и осмотр вагонов, набор воды и топлива, смена паровозных и кондукторских бригад, и пр.

Классификация станций. По месту своего располоясения Ж. с. бывают: конечные, промежуточные и узловые, а по роду операций: пассажирские, товарные, сортировочные, портовые, и пр. Узловые станции предназначаются для передачи грузов и пассажиров с одного направления на другое. Пункты, служащие только для посадки и высадки пассажиров и совершения багалшых опера-цпй,именуются платформами, а пункты, к-рые предназначаются только для технич. надобностей, как то: скрещения и обгона поездов или для деления перегона на более короткие части, называются в первом случае разъезда ми,а во втором-п ос т а м и. При конкуренции менсду отдельными дорогами в узлах создаются самостоятельные товарные и дажепассаншрские станции, что приводит к нерациональной нлани-ровке узлов и параллелизму работы на отдельных станциях. При укрупнении хозяйства или при переходе всей сети в руки государства и введении на дорогах единой системы управления, переустройство таких станций затрудн1Ггельно и связано с большими расходами. Большинство станций и узлов в дореволюц. России, построенньгх: на принципе раздельного хозяйства, обладало, кроме того, еще одним значительным недостатком, а именно: станции обычно строились без учета-будущего расширения. При развитии яселезнодороясного движения это создает большие затруднения и вызывает дорогостоящую ломку существующих капи-тальнык соорунсений.

По принятой в СССР классификации (Технические условия проектирования станций, 1926 г., раздел I, §2), Ж. с. разделяются на три основные группы: малые, средние и большие станции. Малые станции характеризуются: а) по технич. операциям-обгоном поездов, скрещением, маневрами по отцепке и прицепке вагонов лишь со сборными поездами, набором воды и топлива и техническ. осмотром проходящих поездов; б) по коммерч. операциям-посадкой и высадкой пас-сан-сиров, приемом и отправкой багажа, а такясе грузов в сборных поездах. Средние станции, кроме того, выполняют ряд технич. операций: осуществляют распределительные функции, т. е. являются участковыми в отношении вагонного хозяйства; погашают и формируют пассаж поезда местного сообщения, сборные поезда для обслуясивания примыкающих участков и транзитные поезда, имеющие данную станцию исходным или конечным пунктом; перерабатывают нек-рые транзитные поезда; сортируют и обменивают вагоны в узлах, где сходятся дороги разных направлений; производят смену паровозов и текущий ремонт подвиясного состава, сортировку и перегрузку грузов, прибывающих и отправляемьгх в нек-рых прямых и транзитных поездах, и распределяют грузы по направлениям в узловых пунктах. Наконец, большие станции характеризуются большими размерами перечисленных операций и разделяются на пассаясирские, товарные и

сортировочные, причем на последних сосредоточены исключительно технич. операции.

Проектирование станций. Для состав-тения проекта как переустраиваемых и развиваемых станций, так равно и вновь соору-;каемых, прежде всего необходимо определить предстоящие размеры движения, анализировать существующие условия его, выяснить максима.льную пропускную способность имеющихся устройств, установить соотношения транзита к сортировке, и пр. Затем требуется определение объема отдельных операций, установление размеров необходимых устройств (число путей для приема и отправления поездов, размеры сортировочных устройств, тягового хозяйства, водоснабжения и пр.) и выбор схемы станций или узла. Последующая стадия проекта состоит в анализе вариантов и определении выгодности схемы. Наконец, последним вопросом при проектировании станции является определение стоимости эксплоатации проектируемой станции и определение рентабельности сооруясепия. Весьма часто для выявления наивыгоднейшей схемы приходится пользоваться приблизительными подсчетами, эскизами и ориентировочными расценочными ведомостями.

Технические условия. По техническ. устювиям НКПС (1926 г., разделы III- V, § 34-64), длина путей в м определяется но формуле: 8п--40, где п-число вагонов в составе. Расстояние между осями путей- 5,20 м; для путей, проводимых рядом со стрелочными улицами, для главных пассажирских и ходовых путей-5,70 м. Каждые 5-8 путей должны разделяться междупутьем в 6,5 м. Расстояние от первого пути до пассажирского здания д. б. не менее 20 м. Высота пассаяшрских тоннелей 2,25-2,75 м. Расчетные сроки хранения грузов в пакгаузах для отправления-2, для прибытия- 3 суток. Длина пакгаузов нормальн. типа не более чем на 12 вагонов (-100 м). Ширина перегрузочных платформ в открытой части 2-3 м, в крытой части-4,5-i-6 м. Ширина сортировочных платформ для мелочных грузов 7-9 м. Товарные конторы на тех промежуточных станциях, где число отправок за сутки не превосходит 100, располагаются в пассаясирском здании, во всех же остальных случаях-в отдельных зданиях. Нормальный масштаб для представляемых в НКПС проектов больших и средних станций берется 1 : 2 ООО, а для малых станций 1 :1 ООО. На чертенсах, как правило, указываются лишь оси путей, при чем для обозначения путей на проектах и чертежах станций приняты след. цвета. А) главные-черным цветом (ясирньпли линиями). Б) пассажирские (разъездные и парковые)-зеленым (вер-де-тер), В) товарные: а) разъездные - синим (кобальт), б) объездные и тракционные- желтым (кадмий индийский яселтый), в) по-грузочн. и выгруз.-светлосиним (берлинская лазурь), г) сортировочные и группиро-вочные-фиолетовым. Остальные условные обозначения-см. таб.т. 1.

в тех случаях, когда в силу местных условий устройство непосредственного примыкания ветви или линии к станции затруднительно, устраиваются особые предстанционные посты-разъезды, наиболее характерные случаи которых приведены на фиг. 1-3

(С-станция, Р-постовое здание). Схемы парков на больших станциях и размеры элементов пакгаузов и складов топлива показаны на фиг. 4: I - обычный парк старого типа; II-приемно-отправочные парки; III-парки основной сортировки; IV-группи-ровочный веер; V-типы угольных складов; VI- типы пакгаузов.

Табл. 1.-Условные обозначения для планов станций.

стрелочные образующие

Одиночные переводы, съезд

Английский стрелочный

перевод Глухое пересечение

Вагонные вес Кочегарная яма

Семафор двукрылый

Диск

Граница отчуждения Забор

Канализационная сеть Водопроводная сеть Централизацион. пост Каменный пакгауз Деревянный пакгауз

Деревянный пакгауз 1{аменными стенами

Крытая платформа деревянная

Крытая платформа каменная

Нефтяной бак Путепровод

Для правильного определения предстоящей работы станций, а также д.пя уста-110в;1ения места и характера примыкания

S случае .-

значительн. ЛостР расстояния от поста

Фиг. 1.

ЛИНИЙ, составляются схемы движения грузовых и пассажирских потоков На фиг. 5 приведен пример простейщего построения схемы грузовых потоков настанции, име-юптей одну примыкающую линию.

Фиг. 2.

Разбивка стрелочных улиц и переходов. Для возможности приема и отправления поездов на различные пути пар-

ков на станциях устраиваются т. н. с т р ел очные улицы, представляющие собой ряд уложенных друг за другом стрелочных

Фиг. 3.

переводов. Уго.т наклона стрелочных улиц, а равно и переходов мелсду отдельными путями может быть или равным углу крестовины (а) или быть больше указанного угла,

Уширенное междупутье

25-30m

На 10-12 вагонов (ТООд

Фиг. 4.

НО В известных пределах. На фиг. 6 показан переход (съезд) между двумя параллельными путями. Элементы перехода для возможности построения проектируются на горизонтальную и вертикальную оси. При проектировании хвостов крестовины q, ш-комой нряМой вставки ж и ширины колеи S на вертикаль имеем;

е - -1 = 9 sina-1-s cos а-{-{х-\- q) sin а ,

откуда определяется значение ж. Полная длина перехода составит:

L = + Щ cos а + ж cos а - 5 sin а , Для расчета стрелочных улиц (фиг. 7) применяется тот же метод, что и для расчета