Литература -->  Доменное производство металла 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 [ 97 ] 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155

Кузнечный цех. Площадь цеха на 1 стойло паровозосборной--125 м, ширина здания-но числу пролетов, высота 7-10 м, кран 5-10 м. Распределение поковки: молоты и прессы-50%, ковочные машины- 15%, бульдорезы - 15%, ручная - 20%. В вагонных кузницах долю молотов можно несколько снизить в пользу ковочных машин (около 5 -10%). Каждый молот производит в год 130 -150 m поковки, ковочная машина-160 т. Потребность в новой поковке указана в табл. 6.

Затрата рабочей силы на ремонтную поковку-около 20% от новой поковки в паровозных мастерских и 30-40% в вагонных мастерских. Число требующихся новых частей:

Ко- Цилин-

Рессор

нич. пружин

дрич. пружин

> 20% 40%

На 1 паровоз с тендером, капит. ремонт.............

На 2 вагона пасс., капит. и средний ремонт..........

На 4 вагона пассаж., годичный осмотр.............

На 1 вагон товарн., конвенционный осмотр..........

Литейный цех. Площадь чугуно- и меднолитейной-75 м на 1 стойло паровозосборной. Площадь литейного зала определяется из расчета годовой производительности: для чугуна 4 m и для меди 1 m на 1 ж. Площади вспомогательных сооружений (в % от размеров зала): стержневая 15-20, сушильня 12, заготовка формовочной земли 8-10, обрубная 15-20, вагранка 5-6. Потребность в литье:

Чугунное литье, т

На паровоз с тендером, капит. ремонт ...... 5

На паровоз с тендером, средний ремонт..... 2

На пассажирский вагон, капит. ремонт..... 0,6

На пассажирский вагон, средний ремонт..... 0,5

На товарный вагон, конвенционный ремонт . . 0,25 -

Деревообделочный цех. Размеры цеха определяются из расчета 1 jvt на 0,55- 0,60 м перерабатываемого леса, считая в том числе и от 20 до 25% па отходы. Потребность в лесе при ремонте показана в табл. 7.

Табл. 7.-П о т р е б н о с т ь в лесе прп ремонте.

Медное литье, т

0,06

0,05

Расход в

Род ремонта

сосна

Капит. ремонт 4-осн. пассаж, вагона

1,68

3-0(?Н.

1,26

2-осн.

1,40

Средн. 4-осн.

0,84

з-осн.

0,63

2-осн.

0,56

Ежегодный осмотр 4-осн. пассаж.

вагона ...............

0,08

Годов, осмотр З-осн. пасс, вагона .

0,06

2-ося.

0,05

Постройка 2-осн. тов. вагона с же-

лезным каркасом ........

Постройка 4-осн. тов. вагона . . .

Конвекционный осмотр 2-осн. тов.

вагона ...............

0,29

Вспомогательные помещения. Общая площадь всех крытых помеще-

ний в паровозных мастерских на 1 стойло паровозосборной-1100 м, в вагонных мастерских-400 м. Отношение площади территории к общей площади крытых помещений в среднем ок. 10. Общая площадь вспомогательных помещений составляет 150 на 1 стойло паровозосборной. В современных мастерских силовая станция (по Неезе-ну) д. б. рассчитана по среднему потреблению 0,5 kW на работника, при возмояшых колебаниях (шпицах) до 40%. Отдельные установки для электросварки, нагрева бандажей, сварки труб и т. п. должны быть учтены в размере 25-30% от их полной потребности. Установки для сжатого воздуха Неезен рекомендует определять из расчета 1,2 м, а кислородные установки в 0,1 м на работника в день. Вспомогательные помещения для уборных рассчитывают но следующим нормам: 1 умывальник на 3 чел. и 1 очко уборной на 20 чел.

Простои в ремонте. Простой подвижного состава в ремонте имеет колоссальное экономич. значение. Планирование возмонсно меньшего простоя подвижного состава, нанесенное на бумагу, называется теоретич. графиком работ; фиксирование фактич. течения работ в характерных фазах называется исполнительным графиком. Примеры графиков приведены на фиг. 5-7. Цень последовательных работ в графике опреде.яяет простой каждой единицы нодвиншого состава. Группа работ, производство которых не требует последовательного выполнения,- так называемые параллельные работы - вписывается в календарное время производства последовательной цепи. Простор! в различных видах ремонта в ж.-д. мастерских СССР таковы:

Капитальный ремонт паровозов . . 30-60 раб. дн. Средний . . 14-26

Капитальн. ремонт пасс, вагонов 30-46 Конвенцион. ремонт тов. вагонов . 3- 8

Дальнейшее понижение простоев идет достаточно сильным темном. Герм, мастерские имеют простой. паровозов при капитальном ремонте 30-20 и даже 15 дн. Объединяя все виды ремонта, в Германии понижают данные среднего простоя паровозов; германские мастерские, напр., в 40% случаев практикуют замену котла запасным, в 25% не вынимают котла из рамы, и лишь в 35%, подобно нашим мастерским, возвращают котел на его раму. Простой отдельных частей паровоза составляет:

в СССР в Германии

Рама .... 12-15ДН. Рама..... 7,5 дн.

Сборка . . . 6-10 Сборка .... 9

Разборка . 1-2 Разборка и

Окраска и чистка ... 2,5

сдача . . . 4-6 Взвешивание

Тендер . . . 10-15 и заготовка 1

Котел . . . 20-45, Котел .... 30-40

В Германии простой котла слагается из следующих элементов (цифры-в днях):

Класс ремонта

операции

Разборка.......... . 5 4

Сверловка........... 4 2

Заварка............ 1 3

Сборка............. 25 16

Холодная проба........ 2 2

Горячая проба ........ 1 1

Итого (округленно) 40 30



Главным фактором простоя в ремонте пассажирских вагонов является окраска их и

персонал (шишельники, вагранщики,модель-щики, слесари, чернорабочие)-40% от чис-

График ремонта паровоза Бранденбургских мастерских (Германия)


Фиг.

последующая сущка, которая занимает в СССР от 15 до 18 дней. Механизация окраски (разбрызгивателями) при скоросохну-щих красках сводит указанный простой до 5 - 7 дней.

Рабочая сила. Затрата рабочей силы на различные виды ремонта (без учета времени, потребного на изготовление запасных частей, взятых для замены) при современных условиях СССР выражается в среднем в следующих цифрах:

Капитальный ре-

16 500 чв-ч. на

монт паровозов

Средний ремонт паровозов . . .

Капитальный ремонт пасс. ваг.

Средний ремонт пассаж, ваг. .

Конвенционный ремонт тов. ваг.

1 паровоз 8-10 100 пар.-км

3 500 1 860

1 вагон

ю и к 15 М 15


Дальнейщее снижение затраты рабочей силы будет иметь место в зависимости от темпа организационных и технических мероприятий. Для определения общей потребности мастерских в рабочей силе подсчитанная по этим данным потребность д. б. увеличена на 13-14% на хозяйственные нужды. Число рабочих для изготовления запасных частей определяется следующими нормами. При отсутствии разделения процесса литья - 1 формовщик на каждые 50 т чугунного или 20 т медного литья в год; вспомогательный

Фиг. 6. График ремонта котлавВо-ронежских мастерских. 1-высвер-ловка связей и болтов; 2 - разборка; 3 - очистка котла; 4-заварка; 5-постановка топки; - клепка и чеканка; 7-нарезка связей и болтов; 8-постановка связей и болтов;!?-клепка связей и болтов;10-сборка на пресс; 11-опрессовка и обмазка.

ла формовщиков; 1 кузнец (с молотобо11цем) на каждые 22-24 m поковки в год. При разделении процесса литья производительность формовщиков повышается на 25-30%.

дн.1 2 3 а S 6 7 8 9 Ютг 13 М 15 761? rs 19 2027222324 25262?28гЭЗО

Пар. с. Э и 5

Пар. Пар.

щпцсиые котлы

Фиг. 7. График ремонта паровоза в Воронежских мастерских: Z-подача колес;7/-разборка; III-отправка в рем. котла и колес; IY-готовность хютла; V-проба ;W-окраска и сдача; 1-разборка; 2-готовность колес; 3-окончание котельных работ; 4--01;оцчание электросварки; 5- опрессовка бака; 6-окончание сборки; 7- проба паровоза.

Число рабочих различных специальностей, которые требуются в сборных цехах для ремонта 1 паровоза в год (по данным мастерских СССР):

Слесари..... 1,80

Котельщики . . 0,70

Кровельщики . . 0,23

Медники..... 0,06

Плотники .... 0,02

Маляры..... 0,10

Станочники . . . 1,10

Чернорабочие. . 0,33

Число рабочих, требующихся для ремонта одного вагона в год, приведено в табл. 8. Распределение производственной рабочей силы по различным функциям мастерских, которые выделены в самостоятельную хозяйственную единицу, обслуживающую все



Табл. 8.-Ч исло рабочих для ремонта 1 вагона в год.

Специальности

Пассаж, вагон

Товарн. вагон

средний

капит.

конвенц.

ремонт

ремонт

ремонт

Слесари .....

0,48

0,38

0,022

Столяры и плот-

ники .....

0,58

0,27

0,016

Жестяники . . .

0,08

0,06

Кровельщихш .

0,04

0,03

0,002

Обойщики . . .

0,15

0,07

Маляры ....

0,35

0,29

0,007

Кузнецы и мо-

лотобойцы . .

0,01

0,01

0,004

Котельщики . .

0,02

0,01

-

Рабочие прочих

наименований

0,11

0,13

0,007

Чернорабочие .

0,27

0,13

0,009

Всего . .

2,09

1,38

0,067

СВОИ нужды (но данным Пролетарского завода за 1927 г.), составляет в процентах:

Ремонт подвижного состава....... 68,20

Колесные работы............. 3,80

Изготовление запасных частей...... 16,32

Работы для других служб........ 4,40

Работы для других учреждений..... 7,10

Вспомог.-хоз. персонал 30% от производствен. Адм.-техн. персонал 4,30%

Конторск. 7,10%

По данным германских ж. д., общее количество рабочих в мастерских составляет 45 чел. на каждый ремонтируемый паровоз; содержание административно-технического персонала-10%, а вспомогательного-8% от производственных расходов.

Расколы. Общая стоимость ремонта подвижного состава распределяется след. образом: а) при капитальном ремонте паровозов: рабочая сила 40%, материал 60%, б) при ремонте классных вагонов: рабочая сила 50%, материал 50% ив) при конвенционном ремонте товарных вагонов: рабочая сила 30%, материал 70%. Накладные расходы на производственную рабочую силу составляют 115-125%, из которых общезаводских от 25 до 30% и цеховых от 90 до 95%. в частности, по данным Пролетарского завода за 1927 г., они распределялись следующим образом:

Общезаводские расходы в%. Содержание личного состава заводоуправления ................ 7,91

Расходы на помещение и инвентарь

заводоуправления............ 0,36

Содержание телефона и сигнализации . . 0,29

Почтовые и телеграфн. расходы..... 0,68

Налоги и повинности........... 0,001

Сторожевая и пожарная охрана..... 2,96

Содержание склада и расходы по нему . 1,96

Ремонт путей и зданий.......... 2,15

Содержание и обслуживание транспорта . 3,80

Ассенизация................ 0,22

Содернание дворов и улиц в районе

завода.................. 1,67

Водоснабжение.............. 1,03

Содержание школы ученичества..... оде

больницы........... 1,02

клуба............. 0,23

яслей............. 0,16

Специальные расходы по дератизации

и дезинфекции.............. 0,001

Расходы по охране труда......... 1,63

Непредвиденные расходы (пенсии, пособия и т. п.)................ 0,05

Итого..... 26,28

Распределение цеховых расходов ме7кду цехами в % от стоимости рабочей силы.

.Литейный................. 111,2

Кузница паровозоремонтного отдела . . 1824

Кузница вагоноремонтного отдела ... 116,3

Механический............... 112,5

Инструментальный............ 82,0

Колесный................. 123,7

Паровозосборный............. 89,0

Медницкий................. 69,5

Котельный................. 99,2

Вагоносборный............... 55,3

Товарный................. 67,7

Столярный................. 47,5

Обойный.................. 52,0

Малярный................. 56,9

Деревообделочный............. 222,4

Лесопилка................. 166,9

Электрич. станция............ 93,9

Ремонтный................. 52,2

Внешнее административное положение мастерских довольно разнообразно. За границей мастерские иногда входят в состав тех отделов дороги, к-рые соответствуют нашим отделам тяги, а иногда составл пот в структуре дорог самостоятельную единицу. За последнее время Германия, специализировав свои мастерские, подчинила мастерские нескольких дирекций одной из них; это подчинение не всегда совпадает с центром округа, к-рому подчинены дирекции. Мастерские нашей сети за последнее время такнсе стали подвергаться выделению из ведения отделов тяги с непосредственным подчинением правлению дороги. Такое выделение должно сопровождаться и большею фипан-совою самостоятельностью. К тому же побуждают и сообранения районирования, на путь к-рого вступает ремонтная политика нашей сети. В условиях районирования мастерские будут ремонтировать подвижной состав нескольких дорог, что создаст мотив для выделения их из хозяйства дорог вообще с самостоятельным бюджетом и имуществом, выделенным из основного капитала дороги.

Лит.: П у ш и н В. М., Главные мастерские ж. д., М., 1927; Пузанов М. П., Организация производства и учет производительности мастерских ж. д., М., 1925; В о р о н ц о в - В е л ь я м и н о в А. В., Организация ж.-д. мастерских, М., 1926; Транспортный Hutte, ч. 2, в. 7, 8, М., 1927; Михайлов В. т., Тяговое хозяйство ж. д. Справочник, 2 изд., Л., 1926; Osthoff М., Новейшие паровозоремонтные мастерские, пер. с нем., Ж.-д. мастерские по ремонту подв. состава , М.-П., 1923, 3 (7); Я н у-ш е в с к и й П. С, Из практики Ростовских ж.-д. мастерских, там же, 1922, 1-4; 3 о д е р, Новые паровозные мастерские в Ниде, пер. с нем., там н<е, 1922, 4, 1923, 1{5)-5(9); Яшнев П. И., Трубная мастерская в Пильзенских мастерских, пер. с нем., там же, 5(9); е г о ж е, Типы и размеры зданий паро-возосборных в главн. ж.-д. мастерских, там же, Кб); В о р о н ц о в-В ельяминов А. В., Новый нем. тип мастерских для капит. ремонта паровозов, там же; е г о ж е, Из опыта мастерских Екатерининской дороги, там же, 1922, 4; Дмоховский К. К., Ремонт паровозов в нов. главн. мастерских Пенсильванской ж. д., Ж.-д. дело , М., 1926, 10-19; Выборов П. М., Паровозоремонтные мастерские Brandenburg-West, там же, 1926, 6-7; Дашкевич, Организация ремонта пассажирских вагонов, там же, 1927, 5-б; Уваров В., Реорганизация ремонта товарных вагонов в СССР, там же, 1926, 8-9; Транспорт за границей , Берлин, 1925, в. 1; Neesen F., Die Grundlagen f. d. Bau u. d. Elnrichtung v. Lokomo-tiv-Ausbesserungswerken, В., 1926; Glasers Annalen , В., 1927, Jubilaums-Sonderbeft; Das deutsche Eisen-bahnwesen d. Gegenwart , В., 1923; Maschinenbau , В., 1926, 1927; Werkstattstechnik , В., 1926, 1927; Z. d. VDI , 1928, 9; Railway Mechanical Enginier*, N. Y., 1928, 1. A. Воронцов-Вельяминов.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТЕВЫЕ ЗДАНИЯ, яшлые дома для рабочих и служащих по содержанию и ремонту пути (казармы, полуказармы, сторожевые дома) с относящимися к ним службами (кладовыми, сараями, банями, отхожими местами и проч.). Казармой (фиг. 1) называется помещение для дорожного мастера, его конторы, артельного старосты, ремонтных рабочих и, в соответствующих случаях, для путевых и переездных сторожей. Полуказарма (фиг. 2)--такое же помещение, но без квартиры дорожного мастера. Сторожевой д о м-помещение для путевых или переездных сторожей (путевые или переездные будки). В зависимости от количества помещае-



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 [ 97 ] 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155