крутизну 0,005, и только эта часть составляет высоту вредных подъемов.

Из сказанного получается вывод, что подъем 0,005 удваивает сопротивление поезда по сравнению с прямой и площадкой. Произведенные на основе этих данных подсчеты показывают, что каждая тысячная подъема сверх безвредного дает увеличение расходов: по отд. III на 0,3, а по отд. У на 1% от общей суммы всех расходов (на расходы по отд. 1У увеличение подъема влияния не оказывает). Эта общая величина 1,3% относится к поезде километру, а т. к. подъем 0,001 на протяжении 1 км дает иоднятие поезда на 1 м, то получается, что подъем поезда на 1 ж дает повышение расходов на 1,3% на каждый поездокилометр, что при стоимости поездокило-метра в 1 р. 60 к. дает в год на каждую пару поездов добавочного расхода 15 р. на каждый м вредного подъема. Капитализируя этот ежегодный расход из установленного процента, можно определить размер капитала, который выгодно затратить на уничтожение соответственного числа м вредных подъемов.

Влияние длины пути. При оценке наиболее часто встречающихся на практике случаев небольших изменений длины пути, не меняющих числа станций, все расходы, связанные со станциями, не играют роли. Крупное значение получают расходы по отделу III. Статистика показывает, что большая часть этих расходов, а именно, ремонт и содержание пути, зданий и сооружений, составляющая 12,67% от полного расхода эксплоатации, изменяется, при небольших колебаниях длины, пропорционально длине линии. По отд. 1У от длины частично зависят только покилометровые расходы на кондукторские бригады и по ремонту и содержанию телеграфных линий, составляющие 2,9% от полного расхода эксплоатации. По отд. У пропорционально длине изменяется значительная часть расходов на топливо, па ремонт паровозов и вагонов и на содержание поездных бригад; эта часть составляет в общем 17,52% от всего расхода эксплоатации. Т. о., сумма всех расходов, изменяющихся пропорционально небольшим изменениям длины линии, составляет (округленно) 7з полного расхода эксплоатации. Если изменение длины значительно и влечет за собою изменение числа малых станций, то изменяющуюся часть расходов можно принять в /а всего расхода эксилоатации.

Уменьшение длины линии иногда может быть достигнуто применением более крутых руководящих подъемов. Задача изыскания в этом случае-выбрать наиболее выгодный из вариантов.

Допустим, что имеется два варианта, в к-рых S, и Sj (соответственно) - длина линии в км, и Эг- расход эксплоатации на 1 км, и -полный расход эксплоатации, hi и fea - коэфф. зависимости расхода эксплоатации от руководящего подъема.

Из условия Pi = Si 3i = Pj = S, Эг имеем:

Sj - Sx 9i - Bj 9i ki

S, 9, 9, -ft.

По этой формуле можно определить, при каком изменении длины линии данное изменение руководящего подъема не вызовет изменений в общей сумме расхода эксплоатации.

Влияние кривых. Дополнительный расход эксплоатации, вызываемый кривыми.

обусловлен работой по преодолению тех добавочных сопротивлений, к-рые развиваются при прохождении кривых. Уд. сопротивление в кривых принимается, как уже сказано, обратно пропорциональным радиусу

кривой, т. е. WV = , где С-числовой коэффициент, постоянный для данной ширины колеи и для данного типа подвижного состава. Длина кривой iS = > где а-цен

тральный угол кривой в градусах. Вся работа сопротивления поезда на кривой равна:

iP + Q)-w,.SiP + Q)- =

-{Р + Я)-Ц=(Р + Я)М.а,

где Р-вес паровоза с тендером, Q-вес вагонов поезда. Т. о., работа сопротивления, вызываемого кривою, зависит только от угла кривой. Радиус кривой, при к-ром уд. сопротивление от кривой дает 5 кг на m веса, т. е. удваивает среднее сопротивление на прямой и площадке, определяется из ф-лы:

М/> = -д- = 5, откуда Д = 150 jh.

Один км кривой такого радиуса соответствует центральному углу в 380° (точнее 382°). Чтобы оперировать практически более удобными величинами, берется кривая, радиусом в 750 м и соответственно-центральный угол 76°. Подсчеты показывают, что поворот на 76° вызывает для каждого поезда расход в 7,23% от полного расхода эксплоатации, отнесенного на поездокилометр. Исходя из этого, можно при сравнении вариантов экономически оценивать количество кривых в них. Надо заметить, что из всех расчетов экономики изысканий оценка значений кривых является наименее точной, т. к. статистика расходов эксплоатации ж. д. не дает достаточньгх материалов, чтобы выделить влияние кривых.

Влияние добавочных паровозов. Сила 2-го и послед, добавоч. паровозов не используется полностью. Коэфф. использования обычно принимается в 0,80-0,90. Между тем расходы на добавочный паровоз идут в той же мере, как и на основной, за исключением расхода на маневры (20%). По отд. III добавочный паровоз вызывает дополнительно расходы на рабочую силу по ремонту пути, на ремонт рельсов и скреплений, а также на шпалы и балласт; эти расходы составляют 3,97% от всего расхода эксплоатации. По отд. ГУ добавочный паровоз новых расходов не создает. По отд. У нужно исключить лишь расходы на маневры (20%); содержание мастерских-отнести лишь в доле 40% на второй паровоз. Всего на этот паровоз по отделу У приходится 24,80% полного расхода эксплоатации. По всем же отделам расход на второй паровоз (толкач) составляет на обслуженный им поездокилометр 28,7729% от полного среднего расхода на поездокилометр вообще. На этой основе можно рассчитать выгодность варианта двойной тяги. В виду возмонености следования изредка поездов малого состава одиночной тягой принимается поправочный коэфф. 0,95. Кроме того, необходимо учесть сокращение длины линии благодаря крутому ру-

ководящему уклону, обслуживаемому двойной тягой. Выше указано, что небольшие сокрашения длины дают экономию в 0,33 от полной средней стоимости сокращаемых поездокилометров. Двойная тяга увеличивает на 0,29 расходы на обслуживаемые ею поез-

О 29

докилометры. Отношение 5-= 0)88 показывает, что если сокращение линии при введении двойной тяги составляет около 88% от длины участка, обслуженного двойной тягой, то двойная тяга не увеличивает расходов эксплоатации.

Сравнение вариантов по расходам эксплоатации м. б. выражено в виде следующей ф-лы:

Эа = 0,25 + -0,75 0,25 + 0,75 0,85 + 0,15 Si +

+ (S,-S.)-0,33 + 0,29-0,95(8,-81) + (ЕЯ,-1Я,)0,0125 +

+ (Soj - Sqi) 0,00091j A,

где S, и Sa (соответственно)-длина вариантов в км, Si и Sj-длина участков двойной тяги в км, 2Я1 и ZHi-сумма вредных высот в .и, 2а, и Еа,-сумма углов поворота в градусах, fej и hs-эксплоатационные измерители подъема, А-расходы эксплоатации на 1 км в год при известном числе пар поездов.

При резких изменениях топографии района монсет оказаться целесообразным уменьшение основного руководящего уклона в легких частях линии и увеличение его на трудных участках,что влечет за собою уменьшение расходов эксплоатации и увеличение пропускной способности линии; в этих случаях на трудя, участках применяется двойная или тройная тяга. Если, для простоты сравнения, длину обоих вариантов принять одинаковой и если вариант с однообразным руководящим уклоном ii, экснлоатацион-ный измеритель подъема к-рого равен fci, имеет длину S, а второй вариант-соответственные значения г, кг и длину участков с двойной тягой то равенство расходов эксплоатации обоих вариантов получается при условии:

S (fea-feQ.lOO S ~ iik,

где Р-величина возрастания расхода эксплоатации от двойной тяги (выше величина Р была определена равной 0,29). Отсюда можно найти, какой процент длины всей линии S можно обслуживать двойной тягой для смягчения руководящего уклона на остальной части S-S . В среднем получается, что допущение двойной тяги на 12% длины линии оправдывается смягчением руководящ. уклона на 0,001 на остальном протяясении.

Электрическая тяга уместна и выгодна на линиях с большой густотой движения, в частности на линиях пригородного движения с больщим числом поездов и на городских ж. д. Экономия, к-рую дает электрическ. тяга по сравнению с паровой, достигается гл. обр. по трем статьям расхода: 1) топливо, 2) ремонт и возобновление локомотивов, 3) содержание паровозных бригад. Поэтому смягчение уклонов, дающее главную экономию по тем же статьям, производит при электрич. тяге значительно меньший эффект, чем при паровой; следовательно, при электрич. тяге допустимы более крутые руководящие уклоны. Этим объясняется применение электрификации перевальных участков. При тянселых условиях водоснабжения электрич. тяга также м. б. выгоднее

паровой. Однако электрич. тяга требует гораздо ббльших капитальных вложений, и поэтому ее целесообразность д. б. проверена соответственными финансовыми расчетами.

Тепловозная тяга дает экономию в топливе,но как постройка,так и ремонт мощных тепловозов пока обходятся очень дорого. Они уместны пока гл. обр. на безводных участках большого протяжения; окончательное же сулодение о роли тепловозов в ж.-д. хозяйстве принадлежит будущему.

Лит.: Э кономические вопросы - Антошин А. Н., Исчисления грузооборота и доходности вновь проектируемых железных дорог и действительные результаты по некоторым из них, М., 1913; Белоусов М. П., Рентабельность сооружения железных дорог с точки зрения общегосударственной экономики, Москва, 1927; Бернацкий Л.П., Сверхмагистраль и сверхмагистрализация ж.-д. транспорта СССР, М., 1925; Гибшман Е. А., Коммерч. изыскания, М., 1915; Экономич. обследования и экономика ж. д. Сборн. статей под ред. Е. А. Гибщмана и Н. Н. Дегтерева, М., 1926; К а щ к и н К. Н., Экономика изысканий ж. д., 3 изд., М., 1928; Ч у п р о в А. И., Ж.-д. хозяйство, М.,1910;Я цын а В. Л., Отыскание выгоднейшего направления проектируемых ж.-д.линий, СПБ, 1908; е г о же,Экономика постройки ж. д., М., 1924; Уэбб В., Экономика ж. д., пер. с англ., М., 1923; de Freycinet Ch., Des pentes economiques en cliemins de fer, P., 1861; Launhardt W., Theorie d. Trassierens, 2 Aufl., Hannover, 1887-88; Leygue L., Chemins defer. Notions generales et economiques. P., 1892; Webb W. L., The Economics of Railroad Construction, 2 ed., N. Y., 1912; Wellington A. M., The Economic Theory of the Location of Railways, N. Y., 1924.

Технические изыскания - An ток o-пенко И. Л., Изыскания и проектирование железных дорог, т. 1, Киев, 1925, т. 2, Киев, 1927; БлизнякЕ. В., Руководство к барометрическому нивелированию, 2 изд., М., 1925; Кашкин К.Н.,

0 проведении линии ж. д. в безводной местности и об электрич. тяге на таких линиях, Железнодорожное дело , М., 1903, 27-28; Кашкин К. П., К вопросу о паровой и электрич. тяге, там же, 1905, 5; К р а е в с к и й Г., Н.-д. изыскания и составление проекта, СПБ, 1902; Л ю б и м о в Л. П., Ж.-д. изыскания и разбивка линий, Ы., 1924; Оппенгейм К. А., Проектирование ж. д., ч. 1-2, М., 1928, ч. 3, М., 1925, ч. 4, М., 1926; И а т о н Е. О., Железные мосты. Составление эскизов, Киев, 1925; Розен-т а л ь В. Г., Новый способ производства барометрич. рекогносцировок, СПБ, 1909; Фельдт В. К., Новый прпнцип водоснабжения ж. д., СПБ, 1901; Ш т о л ь ц м а н С. А., Из практики постройки ж. д., СПБ, 1906; его же, Западно-Уральская жел. дор., П., 1917; Ш т у к е н б е р г Л. А., Производство ж.-д. изысканий, 2 издание, СПБ, 1904; Энгельгардт Ю. В., Железные дороги, том 1-Общий обзор и проектирование железных дорог, М.-П., 1924, т.З- Узкоколейные железные дороги, М.-Л., 1929; Ягодин В. г., Жел.-дор. изыскания и составление проекта железных дорог, М.-Л., 1927; В irk А., Der Wegebau, В. 4-Linienfiihrung d. Strassen п. Eisen-bahnen, 2 Aufl.,W.-Lpz., 1922; Dufour xM. A., Cours des chemins de fer, p., 1918; Sear les W. И. a.

1 V e s Ы. Ch., Field Engineering, N. Y., 1907; Webb W. L., Railroad Construction, 7 ed., N. Y., 1922; Die Eisenbahntechnik d. Gegenwart, hrsg. v. Blum, B. 2, Abschn. 1-Linienfiihrung u. Bahngestaltung,

2 Aufl., В., 1906. К. Кашкин. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ МАСТЕРСКИЕ

предназначаются для: а) ремонта подвижного состава и разных предметов оборудования дорог и б) для массового изготовления запасных частей подвижного состава. В некоторых странах с развитой промышленностью (например в Германии) последняя функция мастерскими не выполняется, и снабжение складов запасными частями производится от посторонних заводов. По объектам ремонта, Ж. м. бывают специализированные (паровозные или вагонные) и смешанные (наровозо-вагонные). Практика последних лет за границей и у нас остановилась на постройке исключительно специализированных мастерских, смешанные же

мастерские старой постройки постепенно специализируются. При этом специализация идет не только в направлении отделения ремонта паровозов от ремонта вагонов, но и внутри этих двух классов мастерских, по типам и видам паровозов и вагонов.

По отношению к паровозам сушествуют два вида ремонтной политики. При одном из них весь ремонт, невыполнимый во время простоя в депо между поездами и на промывке сосредоточивается в главных мастерских; при другом-ремонт разделяется между главными мастерскими, производящими капитальный ремонт паровозов, и участковыми мастерскими, выполняющими остальной ремонт меяеду двумя смежными капитальными. Различие этих видов ремонтной политики сказывается на размерах сборочных цехов главных мастерских, на характеристике ремонта и на длительности периодов, через к-рые паровоз поступает в мастерские. Различие в размерах сборочных цехов главных мастерских обусловливается неодинаковым количеством паровозов, проходящих через главные мастерские в том и другом случае. Характеристика ремонта, т. е. сумма требований, предъявляемых к состоянию паровоза, выпускаемого из мастерских, м. б. понияеена в тех случаях, когда паровоз чаще попадает в главные мастерские; это в особенности касается котельных работ, т. к. работы по другим частям паровоза претерпевают в этом отношении значительно меньше изменений. Благодаря, наконец, более частому возвращению паровозов в главные мастерские при первом виде ремонтной политики, снижение характеристики ремонта не отражается на состоянии паровозов, работающих на линии. Сопоставление германских и наших норм пробега и сроков ремонта паровозов мояеет иллюстрировать разницу между обоими видами ремонтной политики (табл. 1).

Табл. 1.-Н ормы пробега и сроки ремонта паровозов.

Виды ремонта

Сроки ремонта в годах

Пробег (предельный) для пасс.

для тов.

в км

Капитальный Средний . . .

Капитальный Средний . . .

По мере надобности

I (Германия)

130 ООО

90 ООО

II (СССР)

300 ООО

220 ООО 90 ООО 75 ООО

Что касается вагонов, то для их ремонта существуют следующие сроки:

Пассаж, мягкие: кап. рем. через 6 л., средн.-3 г.

жесткие: 9 3 Тов. с металлич. кузовом, металлич. стойками и деревянной обрешеткой: конвенционный ремонт через 4 г. Прочие товарные: конвенц. ремонт через 3 г.

Кроме того, на нек-рых железн. дорогах в главных мастерских производится такяее и ежегодный осмотр пассажирских вагонов.

Распределение и состав Ж. м. При распределении мастерских по сети дорог руководятся или нуяодами отдельн. дороги, или нуждами целой группы дорог, или, наконец, нуясдами района, охватывающего части нескольких дорог. Районирование мастерских но тому или другому принципу, в связи со специализацией мастерских, начинает применяться во многих странах по соображениям технич. и экономич. целесообразности.

В состав паровозных мастерских входят ц е.х и: сборный, пригоночный, медницкий, тендерный, котельный, трубный, малярный, механический, колесный, кузнечный, литейный, электросварочн., а, кроме того,-электрич. станция, центральная кладовая, главная контора, проходные будки, столовая, приемный покой и другие вспомогательные части. Состав вагонных мастерских отличается от паровозных отсутствием тендерного, котельного, трубного, медницкого и литейного цехов, вместо к-рых устраиваются цехи тележечный, деревообделочный, столярный и жестяницкий. В соответствующих случаях м. б. развиты в отдельные помещения нек-рые отделения основных цехов, или, наоборот, неответственные цехи-обращены в отделения больших цехов, располагаясь в одном с ним помещении. Цехи литейный, кузнечный, механический называются подготовительными. Постройка их при каждой вновь строящейся мастерской не является обязательной и зависит от задач, возлагаемых на мастерские. В настоящее время, при интенсификации вспомогательных цехов существующих мастерских, мыслима и в СССР постройка мастерских, имеющих исключительно ремонтные задачи, по образцу германских, без всяких задач снабжения дорог запасными частями. Выгоды концентрации производства и массового изготовления могут вызвать постройку исключительно вспомогательных цехов, объединенных в центральный заготовительный з-д, приближенный к району нахождения сырья и не включающий в себе цехов с ремонт, задачами.

Мастерские м.б. тупиковыми и проходными, по расположению путей, связывающих их с территорией станции. Далее, мастерские могут состоять из отдельных построек или представлять собою здание под одной крышей. Подготовительные цехи располагаются отдельно от сборных. Различные типы расположения указаны на фиг. 1-4. Для транспортной связи между цехами употребляются передвижные дворовые тележки. Недостатки тележек: заносимость котлованов снегом и неудобство поперечного перемещения через котлован помимо тележки; преимущества тележек: простота маневрирования с единицами подвижного состава, помещающимися на тележке, уменьшение территории между цехами, удобство расположения цехов.

Устройство цехов. Паровозосборные цехи бывают: поперечные-с наружи, тележкой, поперечные-с внутренней тележкой и продольные. Первый тин устарел и при новых постройках не применяется вследствие сильного охлаждения и затемнения помещения большим числом ворот, выходящих на тележку. Поперечный тип с вну-