Литература -->  Доменное производство металла 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 [ 93 ] 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155

4 336 км. Систему управления линией можно характеризовать, как систему, соответствующую департаментской организации, т. к. наши линии разбиты на участки (иногда отделения) пути, участки связи, участки тяги и на отделения эксплоатации, подчиненные непосредственно отделам правления. На линии нет лиц, объединяющих в своих руках все отрасли ж.-д. дела, подобно начальникам отделов и отделений америк. ж. д. Границы отделений эксплоатации и участков тяги-, а по возможности участков пути и связи, должны совпадать. Отделения эксплоатации, возглавляемые начальниками отделений, руководят движением поездов под углом зрения безопасности, срочности и правильности движения. У начальника отделения имеются помощники, к-рые осуществляют те же функции, что и сам начальник отделения, и обязаны непосредственно инструктировать линию. В числе помощников имеется специалист по коммерч. вопросам эксплоатации, ведающий этой отраслью работы. На нек-рых дорогах существуют ревизоры движения, имеющие задачей наблюдать за правильностью исполнения всех функций эксплоатации на своем участке и инструктировать станции. Низшими ячейками эксплоатации являются станции, возглавляемые начальниками станций. Хозяйство и организация станций весьма разнообразны и дифференцируются в зависимости от размеров станции и величины производимой работы. Участки пути делятся на околотки, поручаемые каждый дорожному мастеру; околотки делятся на рабочие участки и сторожевые обходы, поручаемые соответствующему старшему рабочему или путевому сторожу. Участки тяги совпадают с нахождением коренного и оборотного паровозного депо и являются основной ячейкой линейной службы в области тяги. Участки отдела связи делятся на околотки, во главе к-рых стоят электротехники. Независимо от эксплоатационной работы стоит организация главных мастерских, непосредственно подчиненная правлению в лице члена правления по технич. части. Задачей главных мастерских является выполнение капитального ремонта подвижного состава и тяговых устройств. Кроме указанных служб, несущих технич. функции на линии, имеются агенты других отделов-материального, коммерческо-экономи-ческого, сборов, охраны, осуществляющие на линии задачи, отнесенные к комнетенции отделов. Работа всех этих линейных единиц увязывается в центре соответствующими отделами правлений.

Ж. д., кроме своих непосредственных органов, имеют еще исполнительные органы других комиссариатов: Наркомфина-в виде финансово-контрольных отделов, Нарком-здрава-в виде врачебных отделов, ОГПУ- в виде транспортных отделов и Наркомвоен-мора--в лице военных представителей. В организации местных органов существенную функцию согласования интересов клиентуры и ж. д. несут районные комитеты по перевозкам, учрежденные в крупнейших городах СССР (именно: Ленинграде, Смоленске, Москве, Харькове, Ростове-на-Дону, Самаре, Новосибирске), охватывающие по две

и более дороги, и местные к-ты по перевозкам, охватывающие одну дорогу (учреждены в Тифлисе, Свердловске, Ташкенте и Хабаровске). Работа районных комитетов по перевозке объединяется Центральным комитетом по перевозке (ЦКП), от к-рого они получают общие указания и задания и к-рому представляют свои соображения для соответствующих мероприятий ЦКП по НКПС. С органами управления ж. д. тесно связан Профессиональный союз работников ж.-д. транспорта. Его высшим органом является Съезд работников ж.-д. транспорта, избирающий Центральный к-т. На дорогах органами Союза являются дороясные комитеты союза (дорпрофсожи), участковые комитеты (учкирофсожи) и, наконец, местные комитеты (месткомы).

Лит.: Фролов А. Н., Об административной организации ж.-д. установлений в России, Труды Особой высшей комиссии для всеет, иссл.ж.-д. дела в России , СПБ, 1910, вып. И: его же. Общие основы ж.-д. хозяйства, 2 изд., стр. 199-209, П., 1920; С ок о в и ч в. А., Организация ж.-д. перевозок,стр. 65- 74, М., 1926; Общее положение о нар. комиссариатах СССР, Постановления 3-й Сессии ЦИК СССР, М., 1923; Положение о НКПС СССР, там же; Положение о прав.чениях ж.-д., Вестник путей сообщения , М., 1925, 84S; А н т о ш и н А. Н., Современная организация управления ж.-д. транспортом СССР, М., 1928; Грунин И. и Губанов В., Общая организация управления германскими ж. д., вып. 1-Учет и отчетность на германских гос. ж. д., М., 1928; Джонсон Э. Р. и В а п-М е т р Т. В., Основы экономики ж.-д. транспорта, пер. с англ., М., 1923; Зайцев А. Ф., Очерки ж.-д. политики, вып. 1-Великобритания, С.-А. С. Ш. и Франция, М., 1924 (лит.); Salter А. и. К 1 11 е 1 Th., Die Neue deutsche Reichs-bahn-Gesellschalt, В., 1922 (лит. о герман. управлении); Hermann W., Gesetze u. Vcrordnungen, betreffend die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft u. ihr Personal, В., 1925; S с h m 1 d E., Ztschr. d. Ver. deut-scher Eisenbahnverwaltungen*, Berlin, 1927, 3, p. 75; И a с f f n e r K. E., Aufbau u. rechtliche Natur d. Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Archiv f. Eisen-bahnwesen , Berlin, 1927, 5-6; Wernecke F., Die Eisenbahnen v. Grossbritannien, ihre gcsetzliche Grundlagen, ihre Gliederung und ihre wirtscliaftliche Lage, Jahrbuch f. Eisenbahn\vcsen , Mch., 1925-26; Denfeld G. A.,A Practical Scientific Treatise on Traffic Management, chapter 12-Traffic Administration, p.229-255,Portland, Oregon, 1921; Sperling A., Die Entwicklung d. engl. Eisenbahnen seit d. .lahre 1921. Die Organisation d. engl. Eisenbahnen, Archiv I. Eisenbahnwesen , В., 1928, H. 1. A. Антошин.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ИЗЫСКАНИЯ. Общие планы ж.-д. строительства должны основываться преноде всего на обследовании потребности страны в ж. д. Т. п. показатели обслуженности (см. Железная дорога) представляют собою недостаточно обоснованный и мало разработанный метод обследования и большого практического значения не имеют. Поэтому при проектировании и сооружении новых ж. д. необходимо гл, образом исходить из экономики. Для составления общих планов строительства в целой стране или в районе необходимо иметь отчетливое представление об экономич, нуждах страны или района. При проектировании же отдельной конкретной линии необходимо произвести специальные экономические изыскания с целью определения грузооборота, доходности, а также технич. работы будущей дороги; затем, если линия оказывается целесообразной,-произвести подробные технич, изыскания и составить общий проект и расценочную ведомость.

Экономические изыскания. Существуют два главных метода экономич, изысканий: метод коэфф-тов (или аналогии) и метод не-



посредственного обследования. Первый применяется, когда уже имеется другая экс-плоатируемая дорога, пролегающая в условиях, во многом сходных с проектируемой. Тогда, основываясь на этом сходстве, можно вывести коэфф-ты для определения грузооборота будущей дороги и ее экономич. значения. Второй метод заключается в определении площади района, к-рый будет тяготеть к новой дороге, его населенности, состояния сельского хозяйства, промышленности, естественных ресурсов и перспектив их развития.

Границы тяготеющего к дороге района определяются экономич. возможностью массовой подвозки груза к дороге и вывоза прибывающих грузов с дороги. Обычно ширина такой полосы принимается не свыше 25-30 км в каждую сторону, но там, где гужевая доставка особенно дешева, эта площадь м. б. значительно шире. В местах сближения или пересечения проектируемой дороги с существующими за линию раздела районов тяготения разных дорог обычно принимают геометрическ. место точек, равноотстоящих от обеих дорог. Для разграничения районов влияния судоходной реки и ж. д., близко друг к другу располонсенных, условно считают, что район реки занимает одну треть, а ж. д.-две трети площади, сообща обслуживаемой ими; основанием для такого расчета служит прекращение судоходства на наших реках зимою.

Все данные относительно населенности, продуктивности и природных ресурсов района необходимо определять к моменту открытия движения, но с учетом перспективного развития в течение 5-10 лет после постройки дороги. Весьма часто развитие природных ресурсов страны под влиянием ж. д. дает народному хозяйству такие выгоды, которые во много раз превышают доходность самой ж. д. (напр., сибирское маслоделие, развитие хлопководства в Средн. Азии). Эти выгоды именуются косвенными и должны учитываться особо в каждом данном случае.

Главным элементом, определяющим выгодность ж. д. для страны вообще и как отдельного предприятия в частности, является грузооборот. Он определяет величину будущей работы ж. д., на нем же базируется и выбор технич. элементов проекта. Изменение грузооборота может очень существенно влиять на доходность дороги, т. к. уменьщение или увеличение валового дохода прямо пропорционально грузообороту, расходы Же эксплоатации при колебаниях грузооборота изменяются значительно меньше.

Для суждения о выгодности ж. д. имеет серьезное значение распределение ее грузооборота по направлениям. На одних дорогах перевозки идут примерно в равных количествах в обоих нанравлениях, на других же, наоборот, большая часть грузооборота совершается в одном направлении (грузовое нанравление), в обратном- количество перевозок значительно меньше (негрузовое, поролсняковое направление). Пропускная способность обычно рассчитывается по грузовому направлению. Дорога с ярко выраженным грузовым направлением, нри всех прочих рав-

ных условиях, очевидно, менее выгодна, чем дорога с одинаковым грузовым движением по обоим нанравлениям.

Технические изыскания. Выбор типа дороги зависит от предполагаемого грузооборота. В этом отношении существующая у нас классификация (принятая пока лишь для ж. д. нормальной колеи), подразделяет дороги на три класса:

Тип дороги Густота движения

Магистраль усиленного

типа (сверхмагистраль) Более 8 млн. тхм/км Магистраль нормального

типа.......... 8 млн.-г- 800 тыс.

Магистраль облегченного

типа.......... 800 тыс. и менее

При малых грузооборотах, в целях снижения капитальных затрат, м. б. целесообразным применение узкой колеи.

Технические условия. В соответствии с будущей работой дороги и с ее типом и разрядом к ней предъявляются определенные технич. требования. Объединенная и утвержденная в надлежащем порядке совокупность таких требований носит наименование Технич. условий проектирования и сооружения N-й железной дороги . Такие индивидуальные условия для данной дороги д. б. разработаны соответственно основным Технич. условиям проектирования и сооружения , изданным НКПС для линий разных типов и разрядов.

Главными элементами ж. л. являются поперечный и продольный профили полотна, тип верхнего строения и тип локомотива. На выбор этих элементов д. б. обращено особенно серьезное внимание. Выгодность перевозок по ж.д. обусловливается гл.обр. весом поездов, зависящим от веса и мощности локомотива, что, в свою очередь, зависит от типа верхнего строения. Для данного типа локомотива вес поезда зависит от предельной крутизны подъема, на к-рый должен входить поезд. Основное сопротивление вагонов поезда на прямой и площадке при проектировании лс, д. нормальной колеи определяется по формуле:

где Wq-уд. сопротивление в кг на m веса поезда, а V-скорость поезда в км/ч. Для узкой колеи сопротивление несколько повышается (см. Железные дороги узкой колеи).

Подъем, по крутизне к-рого рассчитывается вес поезда, называется предельным, или руководящим, подъемом. Число тысячных долей подъема выражает зависящую от подъема величину уд. сопротивления (в кг на m веса всего поезда). Величина руководящего подъема дается на прямой, в тысячных долях, а при совпадении с кривой она д. б. уменьшаема, исходя из принятых ф-л сопротивления поезда на кривых. Для ж. д. нормальной колеи и для двухосных вагонов обычно берется ф-ла w,. = ,

где -удельное сопротивление от кривой, выраженное в тез на m веса поезда, а R- величина радиуса кривой в м. Для лс. д, узкой колеи в 750 мм у нас установлена

формула iVr=, но, повидимому, она дает



преувеличенные значения, и правильнее бы-

ло бы принять Wj. = .

Полное удельное сопротивление вагонов поезда нормальной колеи

w = l,b + + Wr + i,

где г-величина подъема в тысячных долях. Все данные для тяговых расчетов по наиболее распространенным у нас тинам паровозов можно no4epnHWb в т.н. паспортах паровозов; эти данные являются результатами опытов, произведенных на наших дорогах сиециальпой комиссией под руководством Ю. В. Ломоносова. О производстве тяговых расчетов см. Тяговые расчеты.

Если технич. или экономич. соображения заставляют на нек-рых участках ж. д. применять уклоны больше нормальных, то для возмояшости сквозного пропуска полных составов поездов на таких участках вводится двойная, тройная или вообще кратная тяга, т. е. в состав поезда в помощь основному локомотиву вводятся добавочные. Добавочные локомотивы могут помещаться в голове или хвосте поезда; в последнем случае они называются толкачами. Подталкивание удобно в том отношении, что сила тяги толкача не увеличивает напряжения сцепных приборов и, следовательно, не грозит опасностью их разрыва. Поэтому помещение добавочных локомотивов в конце поезда считается типовым, и уклоны, отвечающие этому типу тяги носят название п о д т а л к и в а т е л ь н ы X. Руководящий уклон, как и пропускную способность, в проекте дороги рассчитывают на грузовое направление, и поэтому, там где имеются резко выраженные грузовое и порожняковое направления движения, можно применять неодинаковые величины руководящих уклонов для обоих направлений, что дает иногда серьезные выгоды. Уклоны, построенные по такому принцину, называются уравновешенными.

На скатах сопротивление движению поезда преодолевается полностью или отчасти слагающей силы тяжести спускающегося поезда. Если при этом поезд не развивает излишней скорости, требующей торможения, так что сила тяжести скатывающегося поезда полностью утилизируется на его движение, то такие скаты (или уклоны) именуются безвредными. Если учитывать сопротивление паровоза с закрытым регулятором, то пределом крутизны безвредных скатов (уклонов) можно принять 0,005. Уклоны круче 0,005, на которых необходимо тормозить спускающиеся поезда, именуются вредными. Если имеется уклон на кривой части пути, то для восходящих поездов уд. сопротивлепие от действительного уклона Wi=i увеличивается на величину сопротивления от кривой Wy=iy. Эта общая величина сопротивления м. б. представлена как величина воображаемого уклона на прямой, дающего то же сопротивление, как и данное сочетание уклона и кривой: гг-Ьг,.. Такой уклон именуется приведенным или фиктивным. Наконец, если подсчитать среднюю величину уд. сопротивления поезда- для данной линии (или участка ее) и

определить, какой средней величиной уклона оно могло бы быть заменено, то получается эквивалентный уклон.

Зная тип паровоза, профиль пути и вес поезда, можно по правилам тяговых расчетов определить скорости хода поездов обоих направлений по любому элементу профиля. Необходимость скрещения встречных и обгона попутно идущих поездов разных скоростей только на пунктах скрещения (на однопутных дорогах) требует рационального размещения разъездов но принцину стремления к равномерному занятию всех перегонов. Перегоны, примыкающие только к разъездам, на к-рых не производится набор воды и топлива, подчиняются этому требованию. Перегоны, примыкающие к станциям, д. б. короче, чтобы дать время для набора воды или топлива.

Определение числа поездов по грузообороту. На основании тяговых расчетов м. б. установлен предельный состав поезда при предельном числе полногрузных вагонов, т. е. наибольший теоретич. вес поезда. Практически, отдельные вагоны загружаются не полностью, и потому составы бывают неполного веса. Руководствуясь статистич. материалом, можно выяснить, насколько средний практич. вес поезда меньше теоретического. Кроме того, нужно учесть неравномерности грузовых потоков и по направлениям и по времени. В среднем, при загрузке вагона на 70%, при соотношении грузооборотов но направлениям (грузовому и порожняковому) 70 и 30%, при неравномерности по времени 1:1,2, фактич. полезная нагрузка поезда м. б. принята в 45-50% от максимальной определенной по тяговым расчетам. Отсюда можно получить и требуемое число поездов для данного грузооборота.

Ход работ по изысканиям. Нанесение линии на карту. Выбрав карту возможно более крупного масштаба, соединяют на ней прямыми линиями те пункты, через к-рые прохождение новой линии обязательно, и затем ищут долины или ровные водоразделы, попутные в общем направлении начерченным прямым, с тем чтобы пройти линию с наименьшими работами полотна и без особого удлинения. Чем подробнее карта, тем больше она дает указаний для выбора трасы. Пониженные точки пересекаемых водоразделов обычно находятся в тех пунктах, откуда расходятся от водораздела тальвеги долин или водотоков.

Рекогносцировочные изыскания. Изучив по карте местность и наметив на плане несколько возможных и желательных направлений (вариантов), переходят к рекогносцировке на месте. Для этого с изученной картой в руках обходят (или объезжают) весь район, в к-ром допустимо наметить варианты, пополняя указания карты осмотром местности, расспросами местных жителей, а иногда глазомерными съемками и барометрич. определениями высот ваяенейших точек. Обследование должно охватить всю площадь, где возможно было наметить варианты, но сосредоточивать внимание надлежит на труднейших местах, значение которых иногда оказывается



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 [ 93 ] 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155