ценочн. ведомости инструменты для мастерских тяги, пути и связи и для ремонта пути.

Ликвидационная стадия. Постройка считается законченной, когда все сооружения и все оборудование линии приведены к такой степени готовности, что является возможным приступить к правильной эксплоатации, т.е. открыть и поддерживать непрерывное движение поездов в размере, соответствуюгцем технич. заданию, положенному в основание постройки. С этого момента начинается т. п. ликвидационная стадия постройки. Она характеризуется тем, что в это время производственная работа ограничивается лишь исполнением мелких недоделок и текущего ремонта. Поэтому небольшое количество рабочих, оставшихся к этому времени, постененно сокращается, равно как и административно-технич. персонал на линии и в центральном управлении. Ликвидационный период бьшает обычно очень краток, так как всякое его удлинение влечет за собой непроизводительные расходы.

Как бы тщательно работы по постройке ни производились, нек-рые недоделки неизбежны. Недоделки разделяются на две категории: препятствующие открытию правильной эксплоатации и не препятствующие этому. Первого рода недоделки всегда исполняются строительным управлением до передачи линии в эксплоатацию, вторые-иногда исполняются строительным управлением, но чаще передаются для исполнения будущему эксплоатационному управлению с передачей ему необходимых для этого кредитов, однако, размер этих кредитов обычно исчисляется уже не по расценочной ведомости, а по повышенным ценам, в связи с разбросанностью этих работ и мальш объемом калсдой отдельной работы. Кроме иснолнения недоделок, в ликвидационный период производятся на линии еще следующие работы, а) Разборка бараков и других временных строений, не принимаемых эксилоатационным управлением, б) Очистка местности около сооружений и зданий от мусора, в) Сборка, подноска в удобные для погрузки места, отсортировка и складка в штабели материалов, оставшихся от постройки, с составлением соответствующей ведомости (часть этих материалов передается эксплоатационному управлению для исполнения недоделок в счет кредита на эти недоделки, другая часть передается ему же в счет оборотного капитала, нанр. дрова, образовавшиеся от распиловки разных остатков и лесного материала, полученного от разборки временньгх сооружений, а остальное увозится на другие строящиеся линии, г) Сборка построечного инвентаря, д) Развозка эксплоатационных запасов, инструментов, оборудования по линии.

Заблаговременно, до установленного планом срока передачи линии в эксплоатацию, начальник работ заявляет в ЦОС о готовности линии к сдаче к указанному сроку, В случае возможности сдать линию в эксплоатацию ранее установленного срока, начальник работ об этом также извещает ЦОС заблаговременно. По докладу ЦОС, НКПС назначает комиссию по приемке ностроенной линии, В состав комиссии обыкновенно входят представители от будущего эксплоата-

ционного управления, от Научно-технического комитета, от Главной инспекции нри НКПС, от ЦОС, Центр, управления ж, д., от НКРКИ и от Союза железнодорожников. Комиссия выделяет из своей среды несколько подкомиссий, формируя их или по строительным участкам или по роду сооружений. Подкомиссии обычно выезжают на линию, где подробно все осматривают и составляют ведомости недоделок. Управление по постройке предъявляет подкомиссиям составленные к этому времени: а) окончательный продольный профиль; б) график административного деления линии; в) покилометровые ведомости исполненных сооружений и работ, размеров и всех относящихся к этому документов; г) общую покилометровую ведомость, в к-рой в порядке км и пикетов перечисляются все сооружения.

Ко времени окончания работ подкомиссий на линию выезл:ает комиссия, к-рая осматривает всю линию, рассматривает ведомости, составленные подкомиссиями, составляет из них сводную ведомость, разрешает все спорные вопросы, возникшие при работе подкомиссий, и составляет акт окончательной приемки. В заключительной части акта устанавливается возможность или невозможность открыть правильную эксплоатацию и указывается срок окончания недоделок, если исполнение их возлагается на строительное управление. После передачи линии в эксплоатацию часть построечных служащих увольняется, а оставшиеся заканчивают составление общего исполнительного отчета по постройке по форме, установленной НКПС. К отчету обыкновенно прилагаются: краткое технич. описание построенной линии, альбом чертежей главнейших сооружений и иногда альбом фотографич, видов сооружений и различньгх моментов производства работ.

Лит.: Энгельгардт 10, В., Железные дороги, т, 1, Москва, 1924; Карейша С. Д Руководство по сооружению и содержанию в исправности железных дорог, т. 1, Москва, 1923; В i г к А., Der Wegebau, Т. 2-Eisenbahnbau, 2 Aufl., Wien-Leipzig, 1921, Т. 5-Bauleitung, Wien-Leipzig, 1922; В 0 u г d e J., Manuel des cherains de fer, Paris, 1922; T г a t m a n-R u s s e 1 E. E., Railway Track a. Track Work, 3 ed., New York, 1908. A. Ливеровский.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Организация управления ж. д. стоит в непосредственной связи с формой ж.-д. хозяйства. До войны 1914-18 гг. основными формами ж.-д. хозяйства были частное и государственное хозяйства. Во время войны участвовавшие в ней государства сосредоточили ж. д. в своих руках. Почти во всех этих странах, в результате военного хозяйствования, дороги стали дефицитными. Стремление, с одной стороны, сделать ж,-д, предприятия выгодными в финансовом отношении, а с другой стороны, сохранить за государством руководящую роль в ж.-д. деле вызвало изменение форм ж.-д. хозяйства и форм управления им. Сущность изменения заключается во внедрении коммерч. начал в ж.-д. хозяйство в странах, где была принята государственная форма ж.-д, хозяйства, и в углублении государственного вмешательства в частное ж,-д. хозяйство в других странах. Это выразилось в Германии в создании Об-ва герм. ж. д. (Deutsche Reichseisenbahn-Gesellschaft), во Франции-в учреждении Высшего ж.-д. совета

(Conseil superieur des chemins de fer) и Комитета управления (Comite de direction), в Англии-в принудительном слиянии существовавших до войны 214 ж. д. в 4 больших об-ва и в параллельном учреждении Министерства транспорта и Тарифного трибунала, в С.Ш. А.-в усилении влияния Междуштатной транспортной комиссии, в СССР-в учреждении правлений ж. д. при национализации всех ж. д. В результате, во всех этих странах ж. д. возглавляются об-вами ж. д. или правлениями ж. д., стоящими или в тесной зависимости от государства или под его наблюдением.

Хозяйственное значение мероприятий по созданию об-в крупн. масштаба заключается в объединении ж.-д. сетей в крупные единицы и в создании условий для хозяйственно-технической рационализации. С созданием крупных об-в идет изучение наиболее удобных форм ведения линейного хозяйства не. д. Германия и Америка решают этот вопрос диаметрально противоположными методами. В Германии вся сеть объединена в одном об-ве государственных герм. ж. д. Сеть разделена на 30 дирекций, распоряжающихся линиями протяжением от 874 до 3 394 тш. Дирекции неносредственно связаны с линией и линейными органами надзора. Линейные органы надзора (Amter, прежде именовавшиеся Inspectionen) имеют в своем ведении участки, на к-рые разбита линия. Организация участков различна. Так, в Пруссии начальники участков эксплоатации ведают и эксплоата-цией и путем. В защиту объединения в одних руках эксплоатации и путейского строительного дела герм, железнодорожники приводят те доводы, что безопасность движения стоит в теснейшей связи с технич. устройствами, почему объединение обеих отраслей упрощает выполнение работ по ремонту и строительству; наконец, объединение этих двух функций облегчает условия подготовки, подбора и продвижения средних и высших служащих. Независимо от участков эксплоатации, в Пруссии имеются и коммерч. участки. В Баварии на тех участках, где нет больших станций и сложной работы, учреждены смешанные участки, в ведении к-рых объединены точно такясе движение, путь и коммерч. дело. В других странах-Вюртемберге, Ба-дене-объединяются коммерч. дело и движение. Служба пути в этих государствах имеет самостоятельные участки. Кроме участков эксплоатации и пути, есть участки тяги, мастерских и депо, электротехнические, материальные и др. Между дирекцией и линией нет посредствующей организационной единицы, обнимающей полностью или частично все ж.-д. хозяйство в пределах своего участка. Этот вид организации можно характеризовать как систему управления сетями небольшого протяжения. С другой стороны, ее можно наименовать системой департаментской, так как она характеризуется прямой связью местной служебной единицы отделов эксплоатации, тяги и коммерческой части с дирекцией, и функциональной, так как работник, управляющий известной отраслью в центре, ведает лишь строго ограниченным кругом вопросов, но зато в пределах своей компетенции исчерпывает

данные вопросы. Характернейшей особенностью герм, яс.-д. управления является система децернентов, составляющих основной кадр оперативн. работников дирекции. Дирекция разбивается обычно на 3 отдела, возглавляемых одним децернентом, играющим роль руководителя, объединяющего работу остальных децернентов; основным контингентом деловых работников являются децер-ненты; они имеют точно определенный оперативным планом круг работ, которые они самостоятельно ведут и за которые несут ответственность. Децерненты неносредственно решают вопросы и сами их исполняют; они непосредственно связаны с линией. Подобная форма управления непосредственно из центра встречается в других странах при наличии небольших сетей.

Противоположностью ей является американская система. Железные дороги С. Ш. А. находятся в руках частных компаний, сосредоточивших в своих руках сети больших протяжений, почему управление линией не может вестись из центра. Линия делится на отделы протяжением в 1 500-2 500 км; в свою очередь отделы дробятся на отделения протяжением в 300-500 км. Как начальники отделов, так и начальники отделений объединяют в своих руках все отрасли эксплоатации, т. е. двиясение, путь и тягу. Начальники отделов и отделений, являясь специалистами по эксплоатации, имеют в своем распоряжении специалистов по пути и тяге. Этот вид организации является организацией децентрализованной (Divisional System) и широко принят на крупных дорогах Америки. Однако, нек-рые дороги, напр. Нью Йоркская центральная, применяют департаментскую систему управления (Departmental System).

Англия после объединения в 1921 г. всей сети в четыре больших об-ва имеет различные системы линейного управления. Одна из крупнейших компаний L. & N.-E. С (London & North-Eastern Company), имеющая сеть протяжением в 10 186 км, осуществила систему разделения дороги на три отделения, во главе которых стоят начальники отделений, объединяющие все хозяйство отделения. Другая, еще более крупная компания, L. М. & S. С , с сетью протяжением в 10 900 км, до 1927 г. руководила линией централизованно при посредстве департаментов, а с 1927 г. разделила дорогу на три отделения, сохранив, однако, за департаментами значительное влияние. Остальные два об-ва-West С и South С управляют линией при посредстве департаментов.

Франц. система построена на принципе централизованного управления не. д. при посредстве служб. Общий надзор государства сосредоточен в Министерстве общественны:? работ, где имеются: общее управление ж. д. (Direction generale des chemins de fer), комиссия поверки счетов яс.-д. компаний и контроль над ж. д. общего пользования. Франц. дороги распределены между пятью частньши об-вами и двумя казенными управлениями. Во главе каждой сети стоит совет, выделяющий дирекцию. Управление дороги характеризуется распределением работы между тремя основными службами: службой эксплоа-

тации, службой материальной и тяги и службой пути и сооружений. Кроме этих служб, в центре имеется общая администрация, секретариат, бухгалтерия и иногда врачебная служба. Основной является служба эксплоатации, к-рая сосредоточивает в себе части: движения, коммерческую, сборов, электротехнич. анализа движения. Следует отметить, что полного однообразия в номенклатуре частей на различных дорогах нет, но по существу все дороги проводят основное деление управления на три основные службы. Линия разбивается на участки по признаку трех основных служб.

Система управления ж. д. в СССР основана на полном сосредоточении ж. д. в руках государства; поэтому дороги, являясь важнейшей отраслью народного хозяйства, осуществляют свою экономич. политику в соответствии с общими государственными прин-цинами. Основные положения ж.-д. политики диктуются верховными органами государства, а именно Съездом советов, ЦИК, СНК и СТО. Высшим органом управления является НКПС, а единоличным руководителем НКПС, ответственным за его работу, является народный комиссар путей сообщения, при к-ром состоит коллегия, имеющая совещательное значение. Однако, члены коллегии, помимо совещательных функций, играют роль активных работников, являясь начальниками оперативных управлений и возглавляя коллегиальные ведомственные и междуведомственные органы НКПС. В составе НКПС имеются коллегиальные междуведомственные органы: Центральный комитет по перевозкам (ЦКП) и Тарифный комитет (Тарком) для согласования ж.-д. хозяйства с требованиями государственной и кооперативной торговли и промышленности и коллегиальный ведомственный орган - Центральный технико - экономический совет (ЦТЭС), представляющий собой орган, в задачу которого входят: общее руководство нормативной работой в области техники транспорта, технико-экономическая оценка капитальных сооружений и консультация. Научно - исследовательская работа НКПС объединяется Центральным научно-исследовательским управлением (ЦНИУ). К числу ведомственных совещательных органов относится Совет правлений, который стоит, однако, несколько особо в системе органов управления, являясь органом советской общественности, высказывающим свое мнение по общим и хоз. вопросам жел.-дор. транспорта. К составу высших органов НКПС относятся также высший плановый орган на транспорте-Центральное плановое управление (ЦПУ) и Главная инспекция (ГИПС), являющаяся органом верховного наблюдения за технич. благоустройством транспорта. В составе ЦПУ находится орган транспортной статистики-Отдел статистики и картографии (ЦСК). Оперативными органами НКПС являются центральные управления по основным видам транспорта: железнодорожного (Цужел), водного (Цуводпуть), морского (Цумор) и местного (Цумт), а также Центральное управление государственных речных пароходств (Центрорека). Наряду с управлениями, имеются центральные

отделы: Центральный отдел по снабжению ж. д. (ЦОС), Центральный мобилизационный отдел (ЦМ), Центральный отдел нросвеще-ния (Цутраннрос), Центральный хозяйственно-материальный отдел (ЦХ) и Центральное финансово-бюджетное управление (ЦФБУ). Функции всех этих органов ясны из их названий. Для обслуживания народного комиссара и коллегии имеется секретариат НКПС, а для руководства личным составом-Управ.71ение де.пами. Органом, руководящим охраной путей сообщения, является Управление начальника охраны. Основные оперативные управления деляется на отделы, к-рые разбиваются на группы. Отделы Центрального управления ж. д. транспорта: эксплоатации, пути, связи и электротехники, тяги и тарифно-экономический соответствуют отделам правлений ж. д. на местах.

Хозяйственным и хозяйствующим органом на местах являются правления ж. д. В отличие от дореволюционных правлений частных ж.-д. об-в теперешние правления являются органом управления части государственного имущества, выделенного в виде отдельной жел. дороги. Ж. д. сами по себе составляют правовую единицу, органом к-рой является правление. Правление имеет обширные права по эксплоатации ж. д. в финансовой, коммерч. и хозяйственной областях. Во главе нравлений стоят нредседате-ли, они же уполномоченные народного комиссара путей сообщения, назначаемые им же. Как председатели правлений они несут хозяйственные функции, а как уполномоченные народного комиссара-функции поли-тич. руководства и связи с общественными и профессиональными организациями. В правление входят от 3 до 5 членов, назначаемых НКПС. Особое значение имеет член правления по технич. части, несущий ответственность за технич. состояние ж.-д. сооружений, подвижного состава и всех инженерных устройств на дороге и, кроме того, осуществляющий техническо-инспекторск. функции на дороге. Оперативная работа правлений ведется в отделах, из к-рых основными являются отделы: эксплоатации, тяги, пути, связи , материальный и коммерческо-экономиче-ский. Кроме этих отделов, имеются отделы: финансовый, сборов, юридический, охраны и планово-экономический (включающий в себе статистич. аппарат ж. д.). Правления имеют право, с разрешения НКПС, создавать особые отделы, необходимые но хозяйственным особенностям дороги. Такими являются лесозаготовительные отделы на некоторых дорогах и отдел керосинопровода на Закавказских ж. д. В организации правлений имеется тенденция привить новые усовершенствованные методы работы учреждением ответственных исполнителей-де-цернентов. Система децернентов в виде опыта применяется на дорогах Южных и Пермской. Пока достаточного материала для суждения о целесообразности этой системы в условиях СССР еще не имеется.

Линейная организация ж. д. СССР основана на управлении линиями значительного протяжения; самая малая ж. д.-Сызра-но-Вяземская-имеет протяжение 1 418 км, а самая большая - Рязано-Уральская -