Литература -->  Доменное производство металла 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 [ 91 ] 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155

степень готовности нижи, строения вполне обеспечивает безостановочное продолжение укладки с намеченною по плану скоростью. Сезон для работ по укладке пути обычно бывает значительно длиннее, чем для работ по устройству нижнего строения, т. к. нет технич. препятствий к производству укладки и в зимнее время, что иногда и производится по экономическим или государственным соображениям. При организации укладочных работ супдественное значение имеют: во-первых, правильное определение количества необходимой рабочей силы и правильное ее распределение, а во-вторых, своевременная подача укладочных материалов из базы. В основу исчисления общего количества рабочей силы кладется: намеченный по плану работ суточный результат этой работы; тип рельсов, определяющий вес металлич. укладочных материалов; число щпал на км; порода дерева и способ пропитки (чем определяется их вес и трудность работы); число остановочньгх пунктов и число и длина станционных путей. В виду того что все отдельные процессы укладки пути тесно связаны между собой определенной технически необходимой последовательностью, рабочую силу между ними распределяют с таким расчетом, чтобы темп каясдого отдельного процесса соответствовал общему темпу всей работы, не забегал вперед и, в особенности, не отставая. Своевременная подача укладочных материалов обеспечивается необходимым количеством грузчиков на базе и двиясением поездов по гибкому расписанию, учитывающему возможную технич. скорость и другие обстоятельства движения по незабалластированному пути, при чем, несмотря на непрерывно изменяющуюся длину пути, должно сохраняться одно и то же время прибытия материального поезда па конец укладки. Во избежание схода с рельсов путь ме-,ясду базой и концом укладки должен своевременно ремонтироваться и охраняться, так как статистика несчастных случаев при постройке ж. д. показывает, что укладка пути принадлежит к наиболее неблагополучным в этом отношении работам. В связи с этим при данной работе повышаются все требования, относящиеся к безопасности работ, и обычно издаются на этот предмет специальные постанов л ения.

Перед приступом к укладке пути, если она проходит по готовому спланированному полотну, производится точная поверка разбивки оси полотна. При этом знаки разбивки (в виде кольев) нри полотне под два пути ставятся по оси полотна (посредине меяеду путями), а при полотне под один путь выносятся к бровке полотна на расстояние 2jh от оси полотна и прочно забиваются в полотно на глубину до 0,50 м. На прямых частях пути такие колья ставятся через каждые 100 м, т. е. на пикетах (иногда еще на 50 м), а на кривых-на тангенсах, через каждые 20 м.

При укладке пути рабочие делятся на отдельные группы соответственно отдельным процессам работы, при чем в каждой группе может работать несколько партий, делающих одну и ту же работу. Если укладка пути начинается непосредственно от склада шпал и рельсов, то 1-я группа рабочих разносит на руках шпалы по полотну на расстояние до 50 м в необходимом для каждого звена количестве. Брусковые

шпалы, дающие благодаря своей меньшей ширине ббльшую осадку, нежели пластинные шпалы, кладут отдельно от последних, целыми звеньями, а иногда даже по пикетам и км, для получения более плавного пути, при чем брусковые шпалы стараются класть в выемках, где можно ожидать пучин, т. к. запас в толщине шпалы важен при опускании пучинных горбов. Равным образом, для получения более однородного пути и для облегчения наблюдения за сменой плпал, отделяют одну породу от другой, пропитанные-от не-пропитанных. 2-я группа рабочих раскладывает шпалы по середине полотна, равняя их концы с одной стороны по шнуру, натянутому параллельно оси пути на расстоянии от нее, равном половине длины шпал. За второй группой в случае надобности следуют группы: 3-я-зарубщиков и 4-я-осмольщиков. 5-я группа при начале укладки, тоже на расстоянии до 50 ж, подносит со склада рельсы на руках специальными клещами. На расстояние более 50 м рельсы, равно как и шпалы, подвозятся на вагончиках. При подноске рельсов клещами количество людей на каждый рельс назначается из расчета нагрузки на каждые клещи в 80 кг, т. е. 40 кг на человека. Так как при прокатке рельсы не всегда получаются вполне симметричными, заводские же марки всегда выдавливаются на одной и той же стороне, то при укладке рельсы в каждой нитке кладутся марками в одну сторону, обычно внутрь пути, что дает в стыках более правильное примыкание рельсов друг к другу. Для того чтобы зазор в стыках между рельсами соответствовал той t°, нри которой укладка производится, между ними вставляются необходимой толщины железные прокладки, называемые зазорниками.

6-я группа разносит по стыкам накладки и болты, и идущая за ней 7-я группа ставит на место стыковые накладки и не туго сбалчивает их двумя болтами, после чего производится выемка зазорников. Далее следует 8-я группа, размечающая (по рейке) цветным карандашом на шейке рельсов положение осей шпал. В этой же группе двое рабочих с деревянными угольниками, прикладывая угольник к размеченному рельсу, точно переносят разметку на противоположный рельс. Далее идет 9-я группа: двое рабочих приподнимают ломами рельсы, а двое других особыми кле щами, ломами и кувалдами подгоняют шпалы точно по Меткам на рельсах. Вслед за этим 10-я группа разносит по шпалам подкладки и костыли, а 11-я группа ставит подкладки на-место, при чем двое рабочих приподнимают ломами рельс, а третий подсовывает под него подкладки. После этого идет 12-я группа, которая пришивает рельсы к шпалам только в стыках и к одной шпале по середине звена для того, чтобы можно было скорее пропустить вперед ручные вагончики, подвозящие укладочный материал. Эта групна состоит из 9 человек: четыре из них шьют вхолостую , т.е. пришивают к шпалам первую нитку рельсов, при чем двое подвешивают шпалы с обоих ее концов, двое забивают костыли, а пять остальных пришивают по шаблону вторую нитку рельсов. При шпалах из твердых пород дерева имеется еще одна группа рабочих, к-рая перед забивкой костылей сверлит для них дыры на глубину двух третей длины костыля, при чем бур д. б. на 3 мм тоньше костыля. Равным образом, при прикреплении рельсов шурупами, в шпалах также предварительно просверливаются дыры; в этом случае дыры просверливаются па всю длину шурупов, и диаметр бура при твердых породах равен диаметру шурупа, а при мягких породах-на 2 мм меньше.

После этой предварительной пришивки 13-я группа делает предварительную рихтовку пути, после чего пропускаются вперед вагончики с материалами, а за ними 14-я группа в таком же составе, как и 12-я группа, производит окончательную пришивку рельсов к шпалам. Затем 15-я группа делает окончательную рихтовку пути, 16-я вставляет в стыки остальные болты и завинчивает все гайки на болтах до отказа, и, наконец, 17-я группа делает т. н. черный ремонт пути, т. е. подбивку (подштопку) шпал местным грунтом, к-рый берется преимущественно с берм и из резервов, чтобы по возможности меньше портить самое полотно. После этого путь готов для пропуска укладочного поезда, к-рый первый раз пропускается со скоростью, не превышающей 5 пм1ч.

Подвозка укладочных материалов поездом начинается тогда, когда укладка отойдет от базы на расстояние свыше 2, км. До этого расстояния подвозка производится на подводах по времянке или на вагонетках по уложенной части пути, при чем тяга вагонеток производится обычно лошадьми, идущими сбоку пути но бровке полотна. Если укладка пути производится со скоростью



I км в сутки, т6 материальный поезд прибывает на конец укладки обыкновенно один раз в сутки-или утром до начала работ или вечером к моменту окончания работ. Он разгружается рабочими 1-й и 5-й гру ни (подносчиками и подвозчиками шпал и рельсов), к-рые раньше других групп начинают утром и кончают вечером работу.

Рабочие и административно-технич, персонал по укладке пути, в виду непрерывного продвижения этой работы по линии, не помещаются в бараках, а живут в особом поезде, к-рый называется укладочным городком. Для укладки в 8-часовой рабочий день 1 км пути при сдельной оплате труда требуется в среднем от 100 до 120 рабочих; укладочный городок состоит из 10-

II вагонов (5-6 для жилья рабочих, 1 для конторы и заведующего укладкой, 1 для десятников, дорожного мастера и табельщика, 1 для инструментальной кладовой и кладовщика, 1 для кухни и 1 санитарный).

Поезд с укладочным материалом подается к месту укладки вагонами вперед; на некотором расстоянии от конца укладки он встречает укладочный городок, сцепляется с ним и продвигает его как можно дальше на конец укладки. Затем начинается выгрузка материалов, по окончании к-рой паровоз протягивает весь состав назад, чтобы городок миновал выгруженные материалы и освободил путь для подачи их вперед вагонетками. Здесь городок отцепляется от поезда и надлежащим образом затормаживается. Для укладки стрелочных переводов и станционных путей организуется особая артель рабочих, которая последовательно переходит с одной станции на другую.

Вслед за укладкой пути производится вторая работа по устройству верхнего строения-балластировка. С этой работой связано отыскание балластных карьеров, но возможности равномерно расположенных вдоль всей строящейся линии. По мере подхода укладки к какому-либо из выбранных для разработки карьеров в нем открывается работа, К этому времени в карьере д, б, произведены все подготовительные работы, а также должен быть подготовлен специальный подвижной состав. Количество вагонов и паровозов в каждом карьере определяется дальностью возки из этого карьера, назначенным сроком балластировки и числом и длиной возможных погрузочных путей в карьере. Если балласт вьшозится на недалекое расстояние от карьера, то один паровоз работает с двумя составами. Подъемка пути на балласт производится в два слоя, по объему приблизительно равных. Подъемка на первый слой начинается от карьера, и потому сначала вывозится из карьера на все протяжение пути половинное количество балласта, а затем по этому поднятому на балласт пути вывозится остальное количество балласта, и делается подъемка пути до полной высоты.

В зависимости от отведенного по плану постройки времени для балластировки эта работа открывается иногда во всех намеченных для разработки карьерах немедленно вслед за подходом к ним укладки, иногда же она открывается только в нескольких карье-

pax и затем по закрытии этих карьеров последовательно переносится в другие. Первый способ сокращает общий срок балластировки, сокращает время движения поездов по незабалластированному пути и позволяет материальным поездам двигаться с большей скоростью, что ускоряет и удешевляет укладку. Второй способ значительно удешевляет работу по балластировке. Перед приступом к балластировке еще раз восстанавливают разбивку оси линии, т. к. при работах по укладке пути знаки разбивки часто сбиваются и уничтожаются; производят также поверочную нивелировку, т, к, за период укладки пути возможны новые значительные осадки. На основании этой нивелировки составляется окончательная выписка отметок головки рельса на пикетах и на точках перелома продольн, профиля, с учетом кри-вьгх, сопрягающих переломы в вертикальной плоскости, и дальнейшей возможности осадки больших насыпей. Высота головки рельса обозначается на бровке полотна ко-льялш, забитыми по нивелиру.

Подъемка делается сразу на высоту не более 0,15 м. После выгрузки балласта путь приподнимается домкратами на соответствующую высоту с прибавлением 10 -12% на осадку. Углубления в полотне под шпалами заравниваются грунтом полотна или глиной, взятой со стороны; излишняя же земля, подсыпанная под шпалы при черном ремонте, удаляется с полотна. Затем под шпалы подбрасывается лопатами балласт, и шпалы подбиваются, после чего засыпаются балластом промелсутки между шпалами (ящики). Поднимаемый путь содержится всегда в таком виде, чтобы по нем могли безопасно ходить поезда. Для этого к каждому пропуску поезда делается беглая рихтовка для сглаживания крутых переломов пути в плане, ослабляются болты накладок в крайних звеньях поднимаемой части пути, и на нротяжении не менее 4 звеньев делается плавный спуск с поднятого места к неподнятому, при чем уклон перехода допускается не более 0,020, После подъемки на первый слой делается правильная рихтовка с проверкой разбивки кривьгх.

Когда определенный участок пути (напр, перегон между 2 станциями) поднят на первый слой и завезено достаточно балласта для подъемки на первый слой следующего перегона, то на первом перегоне производят подъемку на второй слой и т. д. По окончании подъемки засыпают ящики сначала между рельсами, а потом у концов шпал, с утрамбовкой балласта и с приданием поверхности небольшого уклона от середины к концам шнал, после чего оправляют бровки балластного слоя. Излишний балласт складывается в виде призм вдоль балластного слоя и передается при сдаче линии в эксплоатацию в счет обязательного 5%-ного запаса.

Производство работ по устройству верхнего строения для второго пут и значительно отличается от описанного выше в смысле порядка, простоты, быстроты и дешевизны работы, т. к, уже существует один путь, В этом случае работа обыкновенно начинается с балластировки. По первому пути развозится поездами балласт и



раскладывается на месте второго пути иногда половинным слоем, но б. ч. полным слоем, с определен, запасом на осадку. Затем по первому же пути развозят поездами шпалы, рельсы и скрепления и разгружают их в нужном количестве по возможности против каясдого звена; шпалы раскладывают по выровнен, балласту, к ним пришивают рельсы, при чем сбалчивают последние сразу на все болты и сразу пришивают ко всем шпалам.

По мере укладки пути линия снабжается путевыми принадлежностями, необходимыми для содержания и ремонта пути и для правильного и безопасного движения поездов. Сюда относятся: 1) путевые знаки, т. е. указатели км, уклонов, кривых, границ околотков, рабочих отделений, обходов, переездов; 2) дрезины, вагонетки, сигнальные диски и флаги, инструменты для ремонта пути; 3) деревянные щиты с кольями для защиты линии от снега.

При расстановке столбов, указывающих число км от начала линии, не руководствуются построечньпл пикетажем, т. к. в нем всегда бывают неточности вследствие перенесения его с естествен, поверхности земли на поверхность полотна, а производят тщательный промер. Дрезины, вагонетки и путевой инструмент всегда высылают из центрального склада на линию первоначально лишь в количестве, строго необходимом для пополнения того инвентаря, к-рый уже был в употреблении при уьсладке пути. Оста;и>ное количество, во избежание преждевременного износа, порчи и утраты, развозится лишь перед самой сдачей дороги в эксплоатацию.

Переносные деревянные снеговые щиты заказываются заблаговременно в количестве, необходимом для ограждения заносимых мест линии, и доставляются поездами на место к началу первой зимы, в которую предположено производить движение поездов. В течение этой зимы производятся наблюдения за движением снега в районе линии; на основании этих наблюдений вносятся поправки в распределение щитов по линии и дозаказывается недостающее их количество. ,

Вопрос о времени производства работ по возведению путевых и станционных построек решается в зависимости от наличия материалов и тех общих соображений, к-рые указаны выше. В качестве материала применяют дерево, кирпич, бетон и камень.

Если основным материалом служит дерево и лесной материал имеется по всей линии, то лес доставляется по возможности по саНному пути к местам будущих построек, и с ранней весны, а иногда и зимой организуется работа по изготовлению срубов, при чем рубка стен производится прямо на фундаментах, а если фундаментов еще нет, то на клетках, к-рые впоследствии разбираются и заменяются фундаментами; иногда сруб заготовляется отдельно, тщательно размечается, а весной, по возведении фундамента, разбирается и снова собирается на фундаменте. Если же лес имеется только на одном участке, то заготовленные здесь бревна подвозятся к линии в места, удобные для погрузки на поезд, и лежат там до прокладки по участку рельсового пути, после чего и развозятся поездами по другим участкам. Чаще, однако, на лесном участке организуется изготовление срубов для всех участков, и готовые срубы с балками, стропилами, оконными и дверными косяками и подушками, тщательно размеченные, развозятся поездами на места и там собираются на заранее приготовленных фундаментах. Такая организация имеет целый ряд преимуществ в смысле экономии времени, материала, рабочей силы и накладных расходов. При возведении зданий из других материалов все работы производятся на месте.

Перед приступом к земляным работам по устройству полотна строители входят через соответствующие советы и исполнительные комитеты в соглашение с местным населением о числе и месте необходимьгх переездов и скотопрогонов через полотно ж. д. При этом обычно несколько нолевых дорог сводятся в одну, и часто дороги отклоняются от своего первоначального направления для устройства более дешевого и безопасного переезда. Иногда дороги пропускаются под верхним строением ж. д. в существующие в полотне отверстия мостов и труб, если величина этих отверстий и другие местные условия не препятствуют этому. Постановлениями НКПС устанавливается, в каких случаях недопустимо устройство переезда на одном уровне с рельсами (в этих случаях д. б. устроен путепровод или для безрельсовой дороги или для ж. д.), а также какие переезды д. б. охраняемы барьерными сторожами. Чтобы не нарушать движения по без-рельсовьБй дорогам, переезды устраивают обычно одновременно с земляным полотном. Если же это почему-либо невозможно, то в насынях на месте переездов оставляют про-галы, а в выемках-недобранные места или временно отводят дороги на нули, т. е. на места, где выемка соприкасается с насыпью.

Для того чтобы построенная линия могла тотчас после передачи в эксплоатацию пра-ви.тьно работать, необходимо, кроме известной законченности всех зданий, сооружений и оборудования, наличие достаточньгх з а-пасов материалов для текущих надобностей. На первом месте по значению, объему и стоимости стоит топливо для паровозов, для мастерских и водокачек, для вагонов и для жильгх помещений. В особенности этот вопрос имеет важное значение, если топливом служат дрова. Т. к, заготовка дров требует продолжительного времени, то дрова для правильной эксплоатации линии заготовляются за год до передачи линии в количестве годовой потребности, исчисленной на основании ожидаемого размера двиясения поездов. На мастерские, водоснабжение и вагоны принимается расход топлива в 20% от расхода на паровозы, а на отопление жилых зданий, в зависимости от числа зданий и климата,-от 20 до 40 м яакм линии. В случае замены дров углем или нефтью количество их определяется эквивалентньш соотношением, при чем в этом случае больших запасов не делают, тем более что теплотворная способность нек-рых сортов угля уменьшается при продолжительном хранении на воздухе.

Кроме топлива, эксплоатационному управлению вместе с линией передаются, по нормам, установленным НКПС: смазочный и обтирочный материалы, керосин для освещения и запасный укладочный материал- рельсы, скрепления и шпалы. Все запасные материалы заготовляются и передаются эксплоатационному управлению за счет предусмотренного по расчетной ведомости оборотного капитала, наличные остатки к-рого тоже передаются эксплоатационному управлению. Кроме того, при сдаче линии передаются, также по нормам НКПС, приобретенные за счет соответствующих статей рас-



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 [ 91 ] 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155