Литература -->  Доменное производство металла 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 [ 87 ] 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155

стерскую полагается один болторезный станок и не менее одного переносного станка для расточки цилиндров. Количество рабочей силы определяется следующими средними нормами: средний ремонт четырехосных паровозов - 2 200 чв-ч., пятиосных- 2 600 ЧВ-Ч.; текущий ремонт четырехосных паровозов на 100 паровозокилометров - 8 ЧВ-Ч., пятиосных-10 чв-ч. На вспомогательные работы участка, не связанные с ремонтом подвижного состава, берется рабочих 15-1-20% от занятых ремонтом подвижного состава. Работы по ремонту вагонного парка в указанные нормы не входят. Общая площадь тяговой территории, занятая хозяйством депо, колеблется в пределах от 1 до 15 га, в среднем 10-12 га.

В последнее время возникла тенденция к концентрации среднего ремонта примерно в отношении 3:1, т. е. к обслуживанию среднего ремонта трех участков средним из них. Предел концентрации обусловлен стоимостью пробега паровозов к месту ремонта и затратой времени. Примерная стоимость среднего ремонта-ок. 2 800 р., из к-рых рабочая сила составляет 60% и материал ок. 40%. Примерная стоимость пересылки холодного пятиосного паровоза на 100 паровозокилометров при суточном пробеге в 100 паровозокилометров и заводской его стоимости в 100 ООО р. определяется в 135 руб.

Лит.: Положение по составлению проектов тяговых устройств, НТК НКПС, вып. 46, М., 1926; Михайлов в.. Тяговое хозяйство. Л., 1926; Шел.-дор. дело , М., 1926 - 27; С а п е г, Lokomotivschuppen, Enzyklopadie d. Eisenbahnwesens, hrsg. v. V. Roll, B. 7, p. 1 99-222, В.-W., 191 5; Liigers Lexikon d. ge-samten Technik, B. 6, p. 217-228, В.-Lpz., 1910; Cornelius, Das Entwerfen u. d. Bau v. Lokomotivschuppen, Zt?chr. f. Bauwesen , В., 1 909; Droege J., Freight Terminals of Trains, p. 387, N. Y., 1912; Maintenance of Way Cyclopedia, p. 301-306, N. Y., 1921;Poettgen, Einzel- u. wechselhahreLokomotiv-schwenkbuhnen, Bahnbau , В., 1925, H. 45; Poett-g e n, Lokomotivschuppen und Portalsclilebebiilinen, ibid., 1927, H. 9; Poettgen, Lokomotivschuppen mit Drehwinkel, ibid., 1927, H. 43; Proc. of the 22-28-Annual Conventions of the Amer. Railway Eng. Assoc.*, Chicago. 1922-28; Das deutsche Eisenbahn-wesen d. Gegenwart, В.. 1923; Glasers Annalen , В., 1927, Jubilaums-Sonderheft. A. Воронцов-Вельяминов.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО. Сооружение ж. д. слагается из двтс от-дельньгх последовательных процессов: с оставления проекта и собственно постройки. О составлении проекта- см. Железнодорожгте изыскания; что же касается постройки Яг. д., ТО она обладает целым рядом специфич. особенностей, отличающих ее от других видов строительства. Сюда относятся: а) разнообразие и разнородность сооруяшний и работ; б) удаленность района постройки, во многих случаях на весьма значительные расстояния, от торгово-промышленных центров и населенных мест; в) обширность и растянутость территории постройки, иногда на тысячи км; г) разнообразие местных условий; д) необходимость ббльшую часть работ производить нод открытьгм небом. Кроме этих особенностей Ж. с, постройка каждой ж. д. часто имеет еще свои индивидуальные отличительные черты, зависящие от объема задания, от назначения, от местных условий и от вида дороги (см. Железная дорога). Особенно сильное влияние на способ и порядок постройки яселезных дорог оказывают местные

условия: климат, топография, степень населенности, растительный покров и орошение. Постройка каждой железной > дороги распадается по характеру и времени исполнения работ на три стадии: 1) подготовительную, 2) основную (или производственную) и 3) ликвидационную.

Подготовительная стадия. Подготовительные к постройке ж. д. работы составляют весьма важную часть всех работ. Чем лучше произведена эта подготовка, тем с меньшими затратами, прочнее и скорее может быть произведена вся постройка. Особенно большое значение подготовительные работы имеют при постройке пионерных колонизационных дорог, проходящих в пустынных и отдаленных от центров местностях. Подготовительные работы, в свою очередь, разделяются на два периода. Первый период характеризуется неполным штатом админи-стративно-технич. персонала и очень малым количеством рабочих. Этот период служит как бы переходом от изысканий к постройке. Второй период проходит при постепенно пополняемом штате служащих до полного количества и при все увеличивающемся числе рабочих. Этого требует самый характер подготовительных работ, исполняемых в этот период, а также то обстоятельство, что в это время обыкновенно производятся и нек-рые основные работы, подготовка к которьпй уже закончена. Общий срок подготовительных работ, в зависимости от размера постройки и местных условий, колеблется от 2-3 месяцев до 1 года. Стадия подготовительных работ должна захватывать часть строительного сезона в виду необходимости производства ряда полевых работ. Для сокращения общего срока постройки целесообразно начинать подготовительные работы в конце сезона. Это позволяет с осени получить доиолнительные и изыскательские данные, произвести зимнюю рубку леса, использовать для подвозки материалов дешевый санный путь (к-рый в нек-рых случаях является и единственным путем) и подготовить за зиму все проекты, чертежи, расценки и т. п.

в состав первого периода подготовительных работ входят: 1) организация управления по постройке и наем первоначального личного состава; 2) тщатель-. ное изучение проекта линии; 3) восстановление проектной линии на месте с разбивкой осей всех сооружений и со съемкой дополнительных поперечных профилей, необходимых для составления детальных проектов отдельных сооружений; 4) производство изыс каний по улучшающим вариантам; 5) наблюдение за горизонтами воды, за направлением течения в разных горизонтах в реках и ручьях, за проходом ливневых вод в оврагах и на косогорах и за ледоставом и ледоходом; 6) проверка расчета отверстий искусственных сооружений согласно полученным данным; 7) наблюдение за толщиной снежного покрова и за движением снега во время мятелей, для выяснения возможности снежных заносов или особенно глубокого промерзания грунта; 8) дополнительное исследование грунтов на местах будущих земля1шх работ, искусственных сооружени!! и крупных гражданских сооружений; 9) пробная разработка выемок и резервов для получения более точных данных о стоимости производства работ; 10) дополнительные гпдрологич. обследования для составления проектов водоснабжения линии; И) составление типовых чертежей разного рода соорунгений и составление детальных проектов отдельных крупных или своеобразных сооружений; 12) собирание сведений о карьерах, строительных материалах, фураже и продовольствии, о помещении для складов и жилья, о средствах сообщения, о рабочей силе; 13) составление общего окончательного проекта линии на основании собранных



данных; 14) составление полных ведомостей требуемых работ; 15) составление общего плана постройки; 16) составление окончательной расценочной ведомости; 17) представление окончательного проекта линии, плана постройки и окончательной расценочной ведомости на утверждение высших инстанций; 18) составление инструкций для всех сотрудников.

В состав второго периода подготовительных работ входит: I) заключение коллективного договора с Союзом строительных рабочих и персональных договоров с отдельными работниками; 2) приобретение и доставка к месту работ инструментов и инвентаря; 3) заготовка строительных материалов, фуража и продовольствия; 4) предварительная опись земель и строений, подлежащих отчуждению для надобностей строящейся линии; 5) устройство временных дорог вдоль линии и в сторону от нее для сообщения с ближайшими речными и ж.-д. путями и организация транспорта; 6) устройство телеграфной и телефонной связи; 7) осушительные работы в районе полотна и станций будущей дороги; 8) постройка временных домов (бараков); 9) организация медико-санитарного обслуживания линии; 10) пополнение личного состава административно-технического аппарата и рабочих.

Одной из самых важных и сложных подготовительных работ первого периода является составление плана постройки, т. е. распределение всех работ по времени и пространству. В план входят следующие задачи: 1) установление начального и конечного сроков постройки всей ж;.-д. линии и отдельных ее частей, если они точно не установлены в законодательном порядке уже при самом разрешении постройки; 2) установление, в пределах этих общих сроков, последовательных сроков исполнения отдельных работ; 3) установление способа производства работ (хозяйственный, подрядный, смешанный); 4) установление границ административно-технич. деления линии в период ее постройки; 5) установление потребности в рабочей силе, в инструментах, материалах, машинах и прочем оборудовании в калодом отдельном пункте и в каждый отдельный период; 6) установление потребности в кредитах на постройку по годам и по месяцам.

Установление сроков постройки всей линии и ее отдельных частей прежде всего основывается на общегосударственных соображениях. При определении начального срока учитывается возможность нол-п1ения необходимого для открытия работ кредита. При определении конечного срока взвешивается выгодность того или иного срока постройки для государства, с учетом перспектив развития других видов народного хозяйства. Укорочение срока налагает на государство тяжелое бремя больших ежегодных ассигнований, но это может окупргться ускорением получения дохода от эксплоатации. Отсюда следует, что дороги, могущие давать большой доход тотчас после их открытия, выгодно строить быстрее. Далее, принимаются во внимание оборона страны, а также интересы и нотребности отдельных районов. Сроки начала и конца работ, установленные совокупностью вышеприведенных соображений, проверяются с точки зрения технической выполнимости.

РГногда хозяйственные и строительно-тех-нич. соображения выдвигают необходимость окончания некоторых участков линии ранее других. В этом отношении различают два способа исполнения работ: последовательный и параллельный. Первый способ заключается в открытии работ на какой-либо одной части линии и в по-

степенном, по мере ее выполнения, переходе к следующим частям линии. При втором способе работы открываются сразу по всей линии. Преимущества последовательного способа: меньшее количество административно-технического персонала на линии, меньшее количество инструментов, оборудо-.вания и бараков и лучшая их утилизация вследствие возможности их переброски с участка на участок, удобство надзора, сокращение гужевого подвоза материалов, скорейшее получение дохода на отстроенных участках. Недостатки его: увеличение общего срока постройки, недостаточная нагрузка центрального административно-технического аппарата, более ранняя организация отдела временной эксплоатации и недостаточная его нагрузка, меньшая возможность переброски освоболадающихся рабочих на новую работу и необходимость вследствие этого отпускать часть привозных рабочих домой до окончания сезона. При втором способе избегаются перечисленные недостатки, но зато теряются соответственные преимущества. Поэтому в чистом виде тот или другой способ редко применяются, и обыкновенно прибегают к смешанному способу, т. е. нек-рые работы производятся параллельно на всей линии, а другие-последовательно. В выборе наивыгоднейшей комбинации важную роль играют место рас-поло ления и число т. н. строительных баз, т. е. таких пунктов, где строящаяся линия мол-сет получать с наименьшими затратами на гужевой подвоз все необходимое для постройки: инструменты, оборудование, материалы и рабочую силу. Такими пунктами служат места примыкания строящейся линии (или наиболее близкие) к существующим ж. д. и судоходным путям. В этом отношении в особенно благоприятных условиях находятся дороги, Строящиеся вдоль судоходных рек или вдоль берега моря; такие дороги могут иметь базу в любом месте.

В зависимости от принятого порядка постройки отдельньгх частей линии, от числа баз и от объема и характера работ строящаяся линия разделяется на отдельные строительные участки. При установлении порядка работ на строительных участках играют роль те же соображения, что и для всей линии вообще. Например, близость большого моста для сооружения к-рого требуется подвоз со стороны базы большого количества тяжелых материалов и громоздких предметов, обусловливает ускоренную постройку части участка от базы до моста, и т. д. Очередность постройки отдельных частей участка в числе прочих обстоятельств принимается во внимание нри разделении участка на дистанции.

В рамках всех этих начальных и конечных сроков назначаются сроки для исполнения отдельных работ. Эта задача решается следующим образом. От конечного срока, т. е. от момента, назначенного для перехода линии в эксплоатацию, отсчитывается время, необходимое на самый процесс передачи линии в эксплоатацию, что составляет обыкновенно от одной недели до месяца, в среднем-две недели. Эти две недели являются



запасом времени для исполнения нек-рых запоздавших работ, полное окончание к-рых необходимо для открытия правильной эксплоатации. От полученного срока отсчиты-вается время на окончательную выправку рельсового пути (рихтовка и подбивка) после окончательной подъемки его на балласт. Т. к. фронт этой работы весьма ве.71ик (вся линия), то необходимое на нее время определяется только числом могущих быть поставленными рабочих, К моменту передачи линии в эксплоатацию д. б. уже организованы околотки дорожных мастеров и рабочие отделения с необходимым количеством штатных ремонтных рабочих; поэтому обыкновенно работа по окончательной выправке пути производится одновременно по всей линии дорожными мастерами, каждым в пределах своего околотка со скоростью от 1 до 2 kjh в день. При наибольшей длине околотка в 32 км на эту работу требуется, следовательно, с учетом дней отдыха, от месяца до полумесяца. Вычет этого времени из календарного срока определяет срок окончания предыдущей работы, т. е. подъемки пути на второй слой балласта. Подъемка на балласт требует обычно 2 100 ж балласта, или 7 поездов на 1 км; при подъемке в два слоя для 2-го слоя требуется -ЮООл*. Т. к. на 1 кл1 можно поставить весьма большое количество рабочих, то ежедневный результат этой работы зависит только от того количества балласта, к-рое м. б. подвезено в течение одного дня из карьеров, последнее же определяется расстоянием возки, развитием карьерных путей, способом нагрузки и выгрузки балласта, пропускной способностью линии и количеством имеющегося в распоряяеении строителя подвижного состава.

Сроком балластировки до нек-рой степени, но не вполне, определяется и конец предыдущей работы, т. е. укладки пути. Иногда, однако, балластировку можно начать и ранее окончания укладки. Это зависит от взаимного расположения укладочной базы (т. е. склада рельсов и скреплений) и балластных карьеров. Тут м. б. три случая. 1) Балластный карьер находится там же, где и укладочная база. В этом случае, как только укладка рельсов отошла от исходного пункта на один перегон, т. е. достигла следующего остановочного пути (станции или разъезда), можно начать балластировку уложенного пути без риска помешать подаче укладочных материалов для дальнейшего производства укладки. Такая последовательность укладки и балластировки обычно и применяется, так как она, помимо сокращения общего срока работ, облегчает содержание в исправности пути во время укладки, позволяет укладочным поездам на забалластированном протяжении двигаться с большей скоростью и сохраняет рельсы от деформаций, которые являются следствием движения поездов по пути без балласта. 2) Балластный карьер находится на некотором расстоянии от укладочной базы. В этом случае, когда укладка пути дошла до балластного карьера, последний открывается, и начинается вывозка балласта в сторону, уже пройденную укладкой, а когда

укладка, подвигаясь в другую сторону, дойдет до ближайшего от карьера остановочного пункта, то начинается возка балласта из карьера в обе стороны, что значительно облегчает маневрирование балластными поездами. 3) Самый неблагоприятный случай, когда балластный карьер и укладочная база находятся на противоположньгк концах участка. В этом случае нельзя начать балластировку ранее окончания укладки.

Укладка пути обычно производится со скоростью 1-2 км в день. Если при составлении плана остановиться на скорости в 2 км, то для укладки участка пути протяжением в 100 км, при расположении базы на конце участка, потребуется почти 2 месяца. Если полученные так. обр. начальные сроки для балластировки и укладки приходятся на такое время года когда исполнение этих работ неудобно или невозмояс-но (зима, ранняя весна), то необходимо исключить и время, непригодное для работы, и перенести начало ее на предыдущий строительный сезон.

При дальнейшем составлении плана руководятся следующими правилами. Укладка может пройти по известному протяжению линии, если земляное полотно на этом протяжении настолько закончено к приходу укладки, что остающиеся недоделки и укладка не мешают друг другу. Поверхность земляного полотна должна быть спланирована и должны быть закончены все искусственные сооружения. Таким образом, момент прихода укладки в данное место определяет для этого места срок окончания земляных работ и искусственных сооружений. Но т. к. невозможно с точностью рассчитать окончание всякой строительной работы, а тем более-земляных работ, в виду их зависимости от погоды и целого ряда не могущих быть предвиденными случайностей, то между окончанием земляных работ и нача.т1ом укладки оставляется известный запас времени. Этот запас необходим еще и для того, чтобы земляные насыпи успели осесть и уплотниться. Имея это в виду, обыкновенно стремятся земляные работы закончить осенью, а укладку начать весной; если же это невозможно, то во всяком случае оставляют запас времени: для крупных работ-около месяца, а для мелких-около 2 недель. В это запасное время производится поверочная нивелировка полотна и даются выписки на его планировку. Время производства земляиьгх работ по устройству яс.-д. полотна определяется количеством времени, необходимым для исполнения наиболее крупных земляных работ на данном протяжении линии. Поэтому для установления в плане календарного срока окончания земляных работ вычисляется момент подхода укладки к месту крупньгх земляных работ и от этого момента, согласно вышеизложенным сообрая-сениям, вычитается один месяц.

Время, необходимое для исполнения земляных работ опредстяется объемом и характером работ, распределением земляных масс, способом производства работ, средн. дневной врлработкой рабочего и средним числом рабочих , к-рое зависит от их общего количества и от фронтаработ. Для облегчения и ускорения



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 [ 87 ] 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155