ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ДЕПО, специальное теплое здание, предназначенное для стоянки, осмотра, промывки, чистки, ремонта (кроме капитального) и заправки паровозов. Жел .-дорожные депо разделяются на: а) о с-н о в н ы е (или коренные), где производятся все вышеуказанные операции по подготовке паровозов к движению, и б) оборотные, где паровоз простаивает только до отправки в основное депо и подвергается лишь мелкому ремонту, необходимому для обрати, следования. Депо должно быть оборудовано: 1) путями для стоянки паровозов, 2) смотровыми канавами (кочегарными ямами) для осмотра паровозов и спуска воды из котлов, 3) водопроводом с приспособлениями для набора воды, промывки и нр.,

4) вентиляцией для удаления дыма и пара,

5) отопительными приборами для поддержания требуемой Гиб) приспособлениями

Фиг. 1.

для сушки песка. Кроме того, при всех депо устраиваются помещения для дежурного по депо, дежурных кочегаров и круговорот-чиков (при отсутствии механического поворота паровозов), кладовые для хранения паровозного инструмента, запасных частей паровозов и ходовых материалов,-смазочных, осветительных и обтирочных. При основных депо д. б. приспособления для промывки паровозов и помещения для среднего ремонта их (участковые паровозные мастерские). При оборотных депо устройство небольших мастерских (кузницы и слесарной) требуется только при обслулшвании более 20 паровозов в сутки. Число стойл (стойло-часть депо, занимаемая одним паровозом) на ж.-д. магистралях нормального типа должно составлять не менее 60% от всего числа инвентарных паровозов.На ж.-д. магистралях облегченного типа и пионер-ньгх ж. д. эта норма должна соблюдаться только для северных районов; для средних районов СССР она снижается до 55, для южных - до 45, а для Закавказья и Ср. Азии-до 40%. Из этого количества Vs Должны приходиться на основные депо, а 7з- на оборотные.

Типы Ж.-д. депо. В СССР приняты следующие типы депо по очертанию их в плане: прямоугольные (фиг. 1), ступенчатые (фиг. 2), и веерные (фиг. 3). На некоторых дорогах

Фиг. 2.

наиболее ранней постройки имеются еще круглые депо с поворотным кругом в центре здания. Преимущества прямоугольных и ступенчатых депо: меньшая площадь ворот, полай крыши,приходящаяся на одно стойло, и простота конструкции стен и перекрытий, а в ступенчатых депо, сверх того,-возможность увеличения числа стойл и легкость вписывания в общие контуры станционных

путей. Недостатками прямоугольной формы являются: а) ограниченность числа стойл (пределом можно считать три пути по три стойла на каждом, так как при большем числе путей усложняется перекрытие, требуется удлинение наружньгх путей и увеличение станционной территории, а нри большем числе СТОЙ.Т на каждом пути затрудняется вывод паровозов); б) сквозняки при открытии противоположных ворот, затрудняющие поддернание ровной темн-ры. Недостатки ступенчат, дено: сквозняки и трудность удлинениястойл в средних секциях при введении в обращение более длинных паровозов. За границей в последнее время строят прямоугольные депо на большое число путей (до 14 и более), длиною на четыре паровоза и более каждый, при чем подача паровозов на любое из стойл производится при помощи тстежек. Фиг. 4 изображает такое депо (в Эрфурте): 1 -мастерская, 2-паровозный сарай, 5-дежурные комнаты, 4-контора, 5-помещение для мастеровых. В этом случае здание перекрывается рядом двускатных крыш с перпендикулярными к путям коньками или пилообразным шедом, также расположенным перпендикулярно. Тележки находятся в открытом помещении, и ввод паровозов на них

Фиг. 3.

Фиг. 4.

производится по съездам с внешних путей через особые тамбуры. Преимущества этого типа: удобство ввода и вывода любого паровоза, минимальное протяжение наружных путей, минимальное число ворот (не более четырех на 1 тележку) при минимальной площади наружных стен, приходящейся на 1 стойло, и весьма экономичном использовании площади депо и станционной территории.

Преимущества веерного дено по сравнению с прямоугольным: несколько меньшая площадь наружных стен, приходящаяся на 1 стойло, удобство вывода любого паровоза независимо от других, легкость увеличения числа стойл, меньшее охлаждение при открытии ворот и малая длина наружных путей, а стало быть - и относительно небольшая площадь занимаемой территории. Недостатки веерного депо: полная зависимость вывода паровозов от исправности поворотного круга (самый важный недостаток); большее число ворот; ббльшая площадь пола и крьппи, приходящаяся на 1 стойло,

и затруднительность переделки депо при появлении более длинных паровозов.

По величине радиуса веерные дено как в СССР, так и за границей бывают следующих разновидностей: а) без взаимного пересечения путей между краем новоротного

Фиг. 5.

Фиг. 6.

круга и депо (фиг. 5), б) с пересечением путей у самого края поворотного круга (фиг. 6) и в) с пересечением их между кругом и депо (фиг. 7). Расстояние меяеду осями смежных путей по внешней линии передней стены депо для магистралей должно быть 5,45 j\t; диаметр поворотного круга до 25 Л1. С увеличением радиуса передней стены дено разница между площадями стойла веерного дено и стойла прямоугольного уменьшается. Вместе с тем, однако, увеличиваются длина наружных путей и площадь занимаемой территории. Величина радиуса определяется на основании экономич. подсчетов и в зависимости от возможности занятия соответственной территории. Равным обр. и выбор между прямоугольным и веерным депо диктуется конфигурацией станционной территории и другими местными условиями. Прямоугольных депо с тележками в СССР не имеется. Круглые депо теперь нигде не устраивают вследствие их высокой стоимости, невозможности увеличения диаметра поворотного круга, а такяее невыгодной формы клиньев для каждого стойла.

Детали. Стены. Внутренняя высота стен в основных дено-не менее 7 и в оборотных-не менее 6 м (фиг. 8). Материалом для стен служат б. ч. кирпич, бутовый камень, бетон или железобетон. Стены временных депо устраивают деревянные и фахверковые. В иротивопожарных целях, а также

Фиг. 7.

Фиг. 8.

для уменьшения охлаждения зданий веерные депо разделяют внутренними перегородками из несгораемых материалов на секции по 6 стойл. Если наружные стены или перекрытия не сделаны несгораемыми, то внутренние перегородки устраивают в виде

брандмауеров-кирпичпьгх, толщиной не менее IV2 кирпича, или железобетонных, толщиной не менее 30 см.

Крыша. Перекрытия м. б. металлические, железобетонные или деревянные. Во избежание разъедания сернистыми газами при угольном отоплении паровозов, металлич. части перекрытий необходимо окрашивать предохрапительиым составом; деревянные же части перекрытий необходимо предохранять специальными составами от возгорания. Материалом для кровель служат: этернит, рубероид, толь, железо.

Полы. Наиболее совершенные и прочные полы-деревянные, из шашек, пропитанных горячей смолой или антисептическими составами и настланных но бетонному основанию.

Смотровые канавы, (кочегарные ямы), глубиной 0,65-1 м, устраиваются но одной из схем фиг. 9. Вода, поступающая в канавы, отводится в канализационную

Фиг. 9.

сеть. Материалом для кочегарных ям служит большей частью бутовый камень или бетон, облицованный железняком или глазурованными плитками.

Рельсовые пути для стоянки паровозов укладываются по стенкам смотровых канав на деревянных кобылках, закладываемых в стенки, или на леяенях, или непосредственно на кладке, покрытой бетонным слоем. В последнем случае рельсы укрепляются на кладке заделанными в нее штырями. При тупиковых путях концы рельсов загибают кверху для предупреждения схода паровоза. Длина пути определяется из расчета, чтобы промежуток между буферами паровоза и стеной со стороны ворот был не менее 1,5 м и со стороны окна - 3,0 м. Если путь предназначен для стоянки нескольких паровозов, то расстояние между буферами двух смежных паровозов д. б. не менее 2 jh. Расстояние между осями смежных стойл д. б. не менее 5,85 м, а нри наличии колонн-не менее 6,40 м. Расстояние от оси пути до стены для коренных депо-- 4,0 м и оборотных-3,5 м. В зависимости от этих размеров длина стойл для коренных депо д. б. (при длине паровозов с тендером 24 м) не менее 30 jit, а в оборотных-не менее 26 лг. Не менее 15% общего числа стойл д. б. снабжено приспособлениями для подъемки паровозов, и не менее одного стойла в каждом основном депо должно иметь приснособление для опускания и выкатки колесных нар.

Водопровод и вентиляция. На междупутьях (через одно) устанавливают гидранты (краны) для промывки паровозов. Для горячей промывки котлов д. б. специальное оборудование. Для удаления дыма устраивают вытяяеные трубы круглого или прямоугольного сечения, по две на каждое стойло. Отверстие в свету трубы по

диаметру д. б. не менее 70 см. Трубы выше конька крыши нри естественной тяге снабжаются снециальными дефлекторами, а внизу-зонтами прямоугольного сечения в виде усеченной пирамиды таких размеров, чтобы паровоз при перемещении на половину окружности ведущих колес не выходил из предела зонта. Иногда вместо зонтов при каждой трубе устраивают общий жолоб, соединяющий все трубы одного пути. Материалом для вытяжных труб служат покрытое асфальтовой смолой железо, пропитанное огнестойкими составами дерево, этернитовые плиты (асбестоновые-инж, Карягина) и чугун. В последнее время для более совершенного удаления дыма применяют побудительную вентиляцию нри помощи эжектора или высоких дымовых труб с подогревателями. Кроме того, в повышенных местах потолочных перекрытий устраивают отверстия для выхода скопляющихся наверху дыма и газов. Во избежание обратной тяги должен быть обеспечен приток чистого подогретого воздуха.

Отопление, Для поддержания требуемой t° (не ниже 10° в основных депо и 5° в оборотньгх) депо должны отапливаться или отдельно стоящими печами с большой теплоотдачей (наприм, чугунные ребристые печи сибирского типа) или при помощи центрального отопления, В последнем случае иногда является выгодным использование пара находящихся на стоянке паровозов или отработанного пара силовой установки мастерских. Для сохранения тешта окна делаются с двойными рамами, ворота-с двойной обшивкой и прослойками из нетенло-нроводных материалов (толь, войлок и др.). Для предупренодения охлаждения снизу к воротам подвешиваются на петлях подворотни или специальные эластичные тюфяки. Сушка песка производится или при помощи спец. приспособлений или на простых печах с горизонтальными ходами в устроенных

над ними ящиках. Н. Иванов и Э. Штреиер.

Стойла для среднего ремонта. Для подъемок паровозов и тендеров в основных депо устраиваются специальные стойла. Подъемка паровоза и выкатка всего комплекта колес вызывается прокатом на бандажах, требующих обточки, и соединяется с ремонтом ответственных частей паровоза. Объем этого ремонта зависит от пробега паровоза, от предыдущего среднего ремонта, условий его работы (вода и путь) и пробега, от капитального ремонта. Совокупность ремонта, сопровождающего подъемку, носит название среднего ремонта паровозов. До настоящего времени пробег этот в среднем был около 40 000 км, а наименьший пробег на нек-рых дорогах доходил до 22000 км. Согласно приказу НКПС (№ 715 от 16 января 1929 г,) в связи с применением понятия среднего ремонта, пробег между средними ремонтами для пассажирских паровозов повышен до 90 000 км, а для товарных до 75000 км. При этом вводится промежуточная обточка для пассажирских паровозов через 30000, а для товарных через 25000 км пробега. Количество стойл для среднего ремонта определяется пробегом паровозов между двумя обточками и простоем, необхо-

димым для совершения круга работ, сопро-вождающ, обточку. Простой паровоза в среднем ремонте-26 дн однако, при правильной организации и соответственных технич, условиях его можно считать в среднем до 14 рабочих дней. Пробег тендеров между подъемками можно допустить в 1,5-1,7 раз больше пробега паровозов, а простой в ремонте-от 4 до 6 рабочих дней.

Стойла д. б. снабжены кочегарными ямами и иметь по бокам фундаменты для установки подъемных козел Беккера. Фундаменты располагаются симметрично относительно двух соседних канав, для того чтобы поворотом козел молено было обслуживать оба стойла. Комплект козел из 4 домкратов должен иметь общую подъемн, силу в 100 т. Вместо козел м. б. устанавливаемы краны.

Помещение стойл для среднего ремонта и помещение для мастерской могут или примыкать к зданию депо с эксплоатационными стойлами или находиться в отдалении от него. В обоих случаях проход в стойла для среднего ремонта д. б. помимо поворотного круга. Форма здания-прямоугольная, с наружными воротами для каждого паровоза или с внутренней тележкой, двинущейся перпендикулярно осям одного или двух рядов стойл, на к-рых расположено по одному паровозу. Не следует располагать в стойле более одного паровоза без возможности самостоятельного для каждого из них выхода. Если помещения среднего ремонта находятся в значительном отдалении от экс-плоатационных стойл депо, то в районе расположения последних, надо устраивать небольшую механическую мастерскую для текущего ремонта. При расположении стойл в непосредственном соседстве с эксплоатационными стойлами, промывочные стойла должны располагаться ближе к помещениям среднего ремонта, так как на них сосредоточивается большой текущий и предупредительный ремонт.

Помещения для среднего ремонта должны заключать в себе, кроме стойл, и мастерские, площадью в 27 м на каждый инвентарный паровоз. В состав этих мастерских входят: а) м е X а н и ч е с к а я, из расчета 27 м на каждый станок, ышючая в эту площадь и площадь, необходимую для ремонта арматуры, тормозов, аппаратов измерения скорости и давления и инструментов. Общее число станков определяется по норме 9 станков на 1 млн. км годового пробега; при больших депо, с большим годовым пробегом, норма площади на станок м. б, ноншкена до. 22 м; б) кузница, площадью в 22 м на один ординарный горн; число горнов

определяется нормой N = -\-3, где Л-чи-

ело инвентарных паровозов; при постановке молота в 0,25 m прибавляют 27 м для его размещения; в) м е д н и ц к а я и лс е с т я-ницкая, площадью в 30 м на большой медницкий горн.

Примерное оборудование мастерских участка определяется следующими нормами на 1 млн. км годового пробега: колесно-то-карные станки - 4, токарные - 3, карусельный-1, сверлильные-0,75, строгальные-0,6. Вне зависимости от пробега на каждую ма-