груза, подвергаются жесткому планированию и включаются в план на основании заявок отправителей с точным указанием всех перечисленных элементов и в календарных нормах, если не на каждый день, то на короткие 3-5-дневные периоды; выполнение ягестких планов сопровождается обоюдной денежной ответственностью клиента и ж. д.: первого за невынолнение норм погрузки, второй-за неподачу вагонов. Жесткие планы уже применяются в настоящее время к определенному кругу перевозок нефти, угля, руды, постепенно расширяясь; директива СТО от 23 августа 1928 г. предлагает обратить особое внимание на расширение круга применения жестких планов, как наиболее совершенной формы планирования перевозок. Однако, пока еще менее четверти всех перевозок подчиняется жесткому планированию; вся остальная масса перевозок осуществляется по ориентировочным планам, создаваемым на основе статистико-экономич. метода. Динамика статистич. цифр перевозок по 15 главнейшим наименованиям, с учетом общеэкономич. конъюнктуры и с коррективами по ориентировочным заявкам отправителей, определяет планы перевозок основной массы грузов. Упомянутая директива СТО, перенося центр тяжести планирования и этой категории грузов на заявки клиентуры, позволяет из этой массы перевозок выделить нек-рую часть, способную уже и теперь подвергаться полужесткому планированию (т. е. жесткому планированию лишь нек-рых элементов, с ограниченной обоюдной ответственностью). В виду неоднообразия подвижного состава, требующегося для перевозки различных грузов, планировка перевозок ведется отдельно для грузов, требующих крытых или открытых вагонов, цистерн, изотермич. вагонов и т. д.

В деле экономич. иланирования перевозок серьезным осложняющим моментом является необходимость планировать не только погрузку каждой дороги, но и полную ее работу, в к-рую входит не только ее собственная погрузка, но и прием груженых вагонов от соседних дорог; приходится иногда особо планировать работу отдельн. затрудненных участков, узлов и даже станций назначения грузов. Статистико-экономич. метод оказывается здесь недостаточным, и только жесткий план и уточнение заявок отправителей могут упорядочить эту сторону экономич. планирования перевозок. В этих целях с 1929 г. введено обязательство указывать в месячных заявках отправителей не только дороги отправления и районы назначения, но и участки (станции) отправления и дороги назначения грузов. Эти данные дают основания для установления норм сдачи груженых вагонов с дороги на дорогу по канодому передаточному пункту на каждый планируемый период. Эти нормы носят название плановых норм обмена в отличие от максимальных норм обмена, устанавливаемых раз в год и характеризующих максимальные размеры пропускной снособности соответствующего нанравления. Последние нормы могут быть изменяемы только в порядке их установления; от плановых же норм могут допускаться отступления дорогами, сдаюТ. Э. т. VII.

щими вагоны, но лишь как исключение и в размере не более одного состава поезда.

Техническое планирование. Данные экономич. планирования перевозок служат основой их технического иланирования. Последнее заключается в определении технич. средств, необходимых для выполнения запроектированных перевозок и, естественно, ведется по тем же годичным, квартальным и месячным срокам, как и экономич. иланирование. Необходимый для вьшолнения заданной работы рабочий парк вагонов определяется как сумма

где -время, затрачиваемое вагоном на его гружёный рейс от нагрузки (или приема от соседней дороги) до выгрузки (или сдачи на соседнюю дорогу); время, затрачиваемое вагоном на его порожний рейс от выгрузки (или приема от соседней дороги) до новой погрузки (или сдачи на соседнюю дорогу); и-работа дороги, выраяеенная суммой погруженных и принятых от соседних дорог груженых вагонов; м .-работа порояшей части вагонного парка, выраженная суммой загруженных или сданных на соседние дороги вагонов; W, п,. и те , соответственно, общий вагонный парк дороги, груясеная и порожняя его части, необходимые для вьшолнения заданной работы. Величина и является т. о. данным экономического иланирования, а м,., г. и -элементы технич. планирования, при чем t?, и планируются не в целом, а с разделением на их составные элементы: время, затрачиваемое на передвижение вагонов в поездах и простой под нагрузкой, выгрузкой, по станциям в пути. Все эти элементы планируются по данным статистики прошлого с учетом динамики статистич. цифр и той технич. конъюнктуры, к-рая ожидается в планируемом периоде. Общий пробег вагонов определяется как

Ins = iWSj. -j- nsn. = u 1+ w . In.,

где 2nSi., 2ns . и 2ns-пробег вагонов в груженом, порожнем состояниях и общий; I и п.-рейсы груженого и порожнего вагонов, т. е. средние расстояния пробега вагонов в первом случае от нагрузки (приема груженых от соседних дорог) до выгрузки (сдачи груженых на соседние дороги), во втором- от выгрузки (приема порожних от соседних дорог) до нагрузки (сдачи порожних на соседние дороги). Он и дает основание для планировки рабочего парка паровозов, необходимого для вьшолнения заданной работы. Для этого общий пробег вагонов распределяется по тяговьш: (распорядительным) участкам дороги и, путем разделения на средний ожидаемый состав поездов и длину распорядительного участка и умножения на время оборота паровоза на участке, дает потребный рабочий парк паровозов для каждого участка:

Ins в

где Ins-пробег вагонов в грузовом направлении, т-состав поездов в грузовом направлении, Ьд-длина распорядительного участка, Q-оборот паровоза, т. е. время, необходимое для того, чтобы обслужить

паровозом пару поездов на каждом распорядительном участке. К величине рабочих парков паровозов и вагонов, определенной указанными выше методами, добавляется неизбежный расход их на ремонт, хозяйственное движение и прочие нуледы, непосредственно к обслуживанию перевозок не относящиеся.

Техническое регулирование. Так как полученные в итоге технич. планирования паровозные и вагонные парки могут не совпасть с действительным их наличием на каждой дороге, то последние приводятся в соответствие с планом; это достигается методами технического регулирования. Простейшим приемом регулирования паровозного и вагонного парков является их перекомандирование. Регулирование паровозного парка этим приемом и исчерпывается; вагонный же парк, как более гибкий и более нуждающийся в технич. регулировании в каждый данный момент и в каждом данном пункте железнодорожной сети, подвергается целой системе мероприятий. В основе их лежит автоматич. обмен вагонами-своеобразный прием, резко отличающий вагонное хозяйство СССР от других стран. Заграничная практика обычно зиждется на срочном возврате вагонов, т. е. на обязательстве каждой дороги, получившей с грузом чужой вагон, в определенный срок вернуть его дороге-собственнице. На дорогах Союза такой порядок применяется лишь по отношению к вагонам специального типа, предназначенным для определенного вида перевозок и имеющимся на сети в ограниченном количестве: их, естественно, надо возвращать туда, откуда производится погрузка специфич. грузов. Весь же остальной парк на дорогах СССР обезличен; он м. б. загружаем или пересылаем порожняком в любом направлении. Для того чтобы при этом не получалось отлива вагонов от дорог-грузчиц, установлен порядок обмена-вагон за вагон на каждом пункте перехода вагонов с дороги на дорогу; дорога, принимающая к себе поток грулсеных вагонов, долнсна сдать обратно равное количество вагонов, дополняя их, при недостатке груженых вагонов, порожними; могущие образоваться недостачи записываются за неисправной дорогой долгом, подлежащим немедленному погашению. Выполнение этого обязательства дорог находится под постоян. наблюдением центра (ЦКП) и управления соответствующ. район, к-та (РК), имеющих право в целях регулирования корректировать обменные обязательства дорог. Корректирование производится 2 способами. Первый способ заключается в списывании всего или части долга одной дороги другой, чем достигается усиление парка одной дороги за счет другой; этот прием регулирования носит название командировки вагонов путем зачета по обмену ; при этом, если дорога, на к-рую командируются вагоны, не имеет за командирующей дорогой долга, к-рый мог бы быть списан, то за последней образуется искусственный долг, который д. б. ею погашен в срок, указываемый управлением районного к-та. Второй способ носит название кругового переучета вагонных долгов и применяется в целях сокращения пробега порожних вагонов на сети. Сущность и порядок круго-

Фиг. 8.

вого переучета м. б. пояснены на таком примере: имеются две дороги А и Б, состоящие из значительных параллельных магистралей, соединяющихся по концам сравнительно короткими ветвями (фиг. 8); обменными станциями являются станции айв. Предположим, что погрузочными районами являются: аб-грузящий по назначению в район ег, и вг-грузящий по назначению в ед. При такой конфигурации грузовых потоков должно образовываться накопление вагонных долгов в а за дорогой Б и в в за дорогой А, вызывающее значительные и на большом протяжении магистралей встречные пробеги: по дороге Б-от е к а, а по дороге А от d к б, к-рые с полным успехом для дела м. б. заменены короткими пробегами от е к г и от d к б. Для возмолшости такой замены необходимо периодическое освобождение дороги А от ее долговых обязательств дороге Б по пункту в, а дороги Б-от ее долгов дороге А по пункту а. Это и осуществляется путем списывания па равную сумму встречных между дорогами А я Б долгов ,образующихся но обменным пунктам а и е. Т. к. на практике в таком кругообороте пороншяка зачастую участвуют не 2, а 3, 4 и более дорог, то списывание долгов проходит по ряду расположенных по кругу передаточных пунктов, почему эта система и получила название кругового переучета. В нек-рых направлениях такой кругооборот порожняка, а следовательно, и списывание долгов имеют настолько постоянный характер, что это сни-сывание дороги производят самостоятельно, без наряда РК, а по елседневным или через каждые 2-3 дня взаимным уведомлениям пунктов, участвующих в переучете, о размерах образующихся у них долгов.

Второй большой областью технич. регулирования является забота об успешном продвижении грузового потока, потребность в к-рой возникает в силу загрун-сенности отдельных направлений, узлов и пунктов отправления или прибытия груза. При этом различаются следующие случаи, а) Если затруднения возникают в пути следования, то применяется крулсное нанравление груза, в обход затрудненного нанравления. б) Если затруднения произошли в пунктах выгрузки или если кружное нанравление неосуществимо за отсутствием или отдаленностью таких направлений, то устанавливается временное сокращение (а в нужных случаях и полное прекращение) течения груза в данном направлении, или же на станциях назначения принимаются меры к улучшению их работы (сокращаются сроки бесплатного хранения грузов и простоя вагонов, передаются грузы за счет грузохозяина на хранение в специально нанимаемые дорогой склады, повышаются сборы за хранение груза и простой вагонов). Регулирование течения грузов в определенных направлениях проводится распоряжением регулирующих органов путем сокращения норм обмена между дорогами, а также сокращения или полного прекращения погрузки в регулируемом нанравлении, в) Если затруднения возникают вследствие запол-

нения складочных помещений и площадей для хранения грузов на станпии отправления, то последняя закрывается для приема грузов впредь до улучшения ее положения. Перечисленные регулировочн. мероприятия на станциях отправления и назначения применяются распоряясением РК или ко всему грузовому потоку или к тем лишь категориям грузов, к-рые являются причиной создавшихся затруднений; в исключительных случаях распоряжением ЦКП эти мероприятия могут вводиться и по отношению к определенным неисправньпл грузохозяевам.

Экономическое регулирование. Так как не всегда и не везде перевозочные средства могут иметься в количестве, достаточном для безотказного вьшолнения требований на перевозки, то приходится прибегать и к т. н. обратному, или экономическому, регулированию, заключающемуся в приведении перевозки в соответствие с транспортными возмояшостями. Основой экономич. регулирования является предусмотренная Уставом ж.д. очередная система перевозок . Все наименования грузов по степени их экономич. ценности разбиты на 4 категории с тем, что грузы каяедой категории имеют преимущественное право на перевозку перед грузами низших категорий. Для каждой категории и каждого направления движения устанавливаются очередные книги, в к-рые и записываются предъявленные к перевозке грузы в случае невозмоншости их немедленного отправления. Т. к. экономическая градация отдельных видов грузов улавливается 4 категориями очередной системы не всегда достаточно полно, то Центральному и районным к-там предоставлено право повышать на определенный срок категорию отдельных наименований грузов для определенных станций отправления. В целях придания экономич. регулированию перевозок еще большей гибкости и достингеиия возможности регулировать потоки грузов определенных наименований не только в целом, но и в любом наиравлении, тем же органам предоставлено право выделять для отдельных станций отправления грузы, следующие в определенных направлениях, в особые дополнительные очередные книги, с правом погрузки значащихся по этим книгам грузов независимо от старшинства очередей в основных книгах. В исключительных случаях и этого бывает недостаточно: возникает необходимость выделить и обеспечить погрузку грузов не только по наименованию и нанравле-нию, но и но признаку отправителя или получателя груза. Такого вида регулирование, как исключительное, применяется только по отдельньгм каждый раз решениям ЦКП и является последним звеном в общей системе регулирования железнодорожных перевозок, окончательно увязывающим в этой сфере интересы промышленности, торговли и

транспорта. в. Померанцев.

Себестоимость перевозок.

Определение себестоимости перевозок играет весьма важную роль во многих вопросах эксплоатации и тарифной политики. Полная себестоимость перевозок Р слагается из двух частей: одна соответствует погашению

затраченного капитала Jo и процентам на него, а другая-годовым расходам Э но эксплоатации дороги. Затраченный капитал Kq с процентами д. б. погашен в течение определенного числа лет, при чем размер погашения П в год выраясается нек-рым процентом от погашенного капитала. Следовательно Р = П + Э. Измерителем результатов эксплоатации дороги, как коммерч. предприятия, служит отношение расходов по эксплоатации к валовому доходу дороги за год:

Эта величина (р называется коэфф-том эксплоатации. Если в большинстве предприятий по коэфф-ту эксплоатации можно судить о хозяйственности ведения дела, то в ж.-д. предприятии значение коэфф-та эксплоатации характеризует лишь доходность предприятия; судить же по значению (pq о хозяйственности ведения дела можно лишь нри наличии ряда дополнительных данных. Действительно, для понижения значения необходимо понижение расходов эксплоатации Э и увеличение дохода дороги Д. Расходы по эксплоатации состоят из двух частей: одна часть зависит от размеров перевозки и работы подвияшого состава, другая часть мало зависит от размеров движения, т. к. имеет место при любых размерах движения и, следовательно, с увеличением размеров двиясения относительно (на единицу продукции) уменьшается. Однако, если числитель коэфф-та эксплоатации, т. е. расходы эксп.тоатации, в значительной степени зависят от руководства яс.-д. предприятием, то знаменатель-доходы от перевозок-от последнего почти совсем не зависит, т.к. плата за перевозку или тарифы определяются родом груза и, следовательно, при одном и том же размере перевозок доходы дороги м, б. разные. Точное определение себестоимости железнодорожной перевозки как функции от ряда факторов является весьма слояс-ной и до настоящего времени еще не решенной задачей. Некоторые авторы, на основании научного анализа расходов, предложили формулы, выражающие зависимость расхода эксплоатации от влияющих на нее факторов. Эти ф-лы весьма разнообразны, но общая их структура такова:

Э = а + Ьх + су + ... + ки , где а, Ь,с, ...,к-числовые коэфф-ты,ж, г/,..., и - эксплоатационные измерители, влияющие на расходы. Зная величину коэфф-тов и заданные значения измерителей, нетрудно определить величину Э. Существуют 2 способа определения коэфф-тов себестоимости- математический и статистический, к-рые и применяются различными авторами. Однако, выборы измерителей и особенно нахоясдение коэфф-тов представляет весьма трудную задачу,почему практическое применение разных ф-л себестоимости весьма ограничено.

Лит.: Манос И. Я. и Ф р о л о в А. Н., Общий курс эксплоатации ж. д., ч. 1, М.-Л., 1926; Со ко ВИЧ В. А., Вагонное и паровозное хозяйство, 2 изд., М., 1926; X аль фин В. С, Использование перевозочных средств т. д. и организация перевозок, 2 изд., М., 1928; Васильев И. И., Теория использования перевозочных средств, ч. 2-3, М., 1923-25; Лопуцько В., Правила технич. эксплоатации ж. д., М., 1927. А. Бабичиов.