Расписания пассажирских поездов устанавливаются два раза в год-на зимний и летний периоды. Выработка расписаний происходит на специальных съездах, на которых, кроме представителей всех дорог, участвуют представители ведомств.

Меры безопасности. Правила технической эксплоатации. Так как яс.-д. перевозки совершаются в поездах большого веса и с большими сравнительно скоростями, то обеспечение безопасности движения является одной из основных задач ж.-д. эксплоатации. Безопасность движения зависит от целого ряда факторов: от надлежащего состояния пути и сооружений, от надлежащей сигнализации, от внимательного и добросовестного отношения агентов к своим обязанностям и от точного соблюдения иш-1 установленных правил (см. Безопасность ж.-д. двиоюения). Для обеспечения безопасности движения все основные операции яс.-д. агентов, связанные с движением поездов, выполняются по строго установленному порядку, регламентированному т. н. Правилами техническ. эксплоатации ж. д. (П. Т. Э.), которые в основной своей части издаются НКПС и дополняются местными правлениями ж. д. в соответствии с местными условиями.

Способы движения. П. Т. Э. устанавливают способы движения поездов, т. е. определенный порядок приема и выпуска поездов со станции на перегон. При этом ра.зли-чаются основные способы движения и отступления от них. Основными способами двиясения поездов являются: 1)надорогах одноколейных-движение поездов только после предварительных сношений станций данного перегона менсду собой, т. е. по полученир! станцией отправления от станции назначения соответствен, разрешения; 2) на дорогах двухколейных-движение поездов исключительно распоряжением начальника станции отправления, при чем никаких предварительных сношений со станцией назначения не требуется, а обязательно только уведомление о прибытии предыдущего поезда; 3)как на двухколейных, так и на одноколейных яс. д.-движение поездов под контролем участкового распорядителя движения; при этом способе пи один поезд не может отправиться на перегон без телеграфного или телефонного распоряжения* участкового распорядителя, к-рый в этом отношении заменяет собой всех начальников станций участка. В отступление от основных способов движения, П. Т. Э. допускают еще следующие способы на одноколейных дорогах: 1) сохранение пунктов скрещений-все поезда должны двигаться по расписанию, при чем для каждого поезда устанавливается определенный пункт скрещения, где поезд обязательно долясен выждать встречный, с к-рым ему назначено скрещение; 2) пользование только одним паровозом-все поезда передвигаются по данному участку только одним паровозом; безопасность соблюдается полностью, но способ применим только при крайне незначительн. размерах движения; 3) жезловой способ- каясдый перегон при этом способе движения имеет один жезл, отличающийся по форме и цвету от ясезлов других перегонов, и

поезда могут отправляться только при получении машинистом указанного жезла; 4) система поездных проводников - этот способ аналогичен предыдущему, но жезл заменен здесь живым человеком-проводником, к-рый сопровонсдает поезд по данному перегону; 5) единоличное распоряжение начальника станции - на данной линии устанавливает преимущественное направление (обычно-то, но к-рому двиясутся нечетные поезда), и в этом направлении нача.т1ьпик станции имеет право отправлять поезда без всяких предварительных сношений, убедившись лишь в том, что на вверенной ему станции не имеется сведений о несвободности перегона или о неготовности для принятия поезда станции, на к-рую поезд отправляется. Все способы движения, являющиеся отступлениями от основных, при нормальных условиях и размерах двиясения не применяются; к ним прибегают только на участках с весьма слабым двиясением или при невозможности пользоваться основными способами движения, например при перерыве средств сношения, ири закрытии одного из путей двупутн. участка, и пр. Во всяком случае, при каждом способе необходимы известные сношения между станциями-в одном случае для возможности отправить поезд, в другом-для извещения станции, что поезд отправлен или что он прибыл. Для сношений станций пользуются письменными сообщениями, телефоном, телеграфом, электрожезловой системой, блокировкой. Пользование письмом чрезмерно замедляет сношения, поэтому к нему прибегают только при невозможности всех других способов. Наиболее употребительный на наших дорогах способ сношений-телеграф, при чем предписано точно придерживаться установленного трафаретного текста телеграмм и считать недействительными телеграммы, отличающиеся от него хотя бы одним словом. При этом способе поезда отправляются только при выдаче машинисту и главному кондуктору копии разрешающей депеши. При электрожезловой системе из каждой пары аппаратов, установленных на соседи, станциях, моясно вынуть только один жезл, и притом не иначе как с согласия соседней станции. Вынутый жезл является для машиниста разрешением на занятие перегона, и, пока поезд не придет на соседнюю станцию и жезл не будет вложен в аппарат, вынуть другой жезл невозможно, а следовательно и второго поезда на этот же перегон отправить нельзя (см. Жезловая система). При автомат, блокировке разрешением для поезда отправиться на перегон является открытие выходного семафора. При помощи специальных аппаратов, на соседних станциях достигается такое замыкание семафоров, при к-ром во время нахонсдения поезда на перегоне открыть выходной семафор нельзя, а следовательно, нельзя и выпустить следующего поезда. Способ сношений по эле-ктроясезловой системе применяется на однопутных дорогах, блокировка-главк, обр. на двупутных, хотя есть и т. п. однопутная блокировка (см. Блокировка путевая, Блокировка станционная).

классификация и формирование поездов. Виды поездов приведены в табл. 5.

Табл. 5.-Классификация поездов.

Назначение

Категория

Назначение

I. По роду сообщения:

1. Дальние

2. Участковые (товарные сборные)

II. П о роду перевозок:

1. Пассажирск. движения

Проходят промежуточные станции без работы

Обслуживают один участок между распорядительными станциями, подают порожняк на промежуточные станции участка, собирают груженые вагоны и перевозят по участку вагоны со сборным грузом

Перевозят пассажиров, багаж, грузы пассаж, скорости и почту

2. Воинского движения

3. Санитарного движения

4. Массовых людских пе-

ревозок

5. Товарного движения

6. Служебного движения

7. Хозяйствен, значения

Для нерегулярных перевозок людей большими группами (переселенцев, эвакуированных и т. п.)

Для перевозки грузов и порожних вагонов

Перевозят грузы ж. д.: балласт, рельсы, шпалы, снег и т. п.

а) Прямого сообщения

б) Местного сообщения

а) Экстренные

б) Курьерские

в) Скорые

г) Пассажирские

д) Почтовые

с) Пригородные

ж) Товаро-пассажир ские

а) Вспомогательные

и пожарные

б) Служебные

Сформированы из вагонов, следующих за пределы дороги

Сформированы из вагонов, следующих на какую-либо станцию своей дороги

Для проезда правительственных лиц, администрации дороги, а также частных лиц и организаций за особую плату

С большими скоростями и минимальным числом остановок

Скорость и число остановок средние между курьерскими и пассажирскими

остановками почти всех станциях

Пассажирские поезда, имеющие специальный почтовый вагон

Обслуживают районы, тяготеющие к большим городам

Пассажирские, с присоединением вагонов для перевозни грузов

Для подачи помощи при несчастиях и пожаре

Для перевозки администрации дороги, ж.-д. рабочих, детей служащих к месту учебных занятий и т. п.

Число вагонов, соединяемых в один поезд, и вес последнего бывают различны не только для разных дорог, но и для разных участков одной дороги, в зависимости от силы тяги паровоза, от профиля и плана пути этого участка и рода топлива; число порожних вагонов в поезде ограничено допустимой длиной поезда, к-рая, в свою очередь, определяется длиной станционных путей для возможности

скрещения Или обгона. Т. о., нри формировании поезда прежде всего д. б. учтен предельный его вес, установленный для данного участка; кроме того, в поезда могут включаться только вполне исправные вагоны или платформы соответствен, нагрузки и габарита. В каждый поезд, в зависимости от скорости движения, типа тормозов и профиля пути, д. б. включаемо определен, число тормозных

вагонов, при чем эти вагоны д. б. распределены по всей длине поезда согласно определенным правилам. Если в поезд включаются вагоны и груженые и порожние, то груженые, как правило, должны быть поставлены в голове поезда, а порожние в хвосте. Наконец, поезд должен быть снабжен всеми установленными сигналами, снарядами и материалами и надлежащим числом поездных служащих.

Контроль движения поездов. Все сведения о ходе поездов по отдельным участкам сосредоточиваются в конторе отделения эксплоатации у специального агента-диспечера отделения, к-рый на основании получаемых им сведений вычерчивает график исполненного движения поездов. Этот график дает наглядную картину движения поездов по участку и облегчает диспечеру возможность давать станциям необходимые указания и устранять затруднения. Успешность работы дртспечера в значительной мере зависит от степени совершенства связи со станциями. В этом отношении большой интерес представляет применяющаяся за последние годы на многих наших дорогах новая система регулирования и руководства движением при помощи так называемого американского диспечера (см. Диспечерская си-

СУПема). д. Бабичков и в. Сакович.

II. К0М!У1ЕРЧЕСКАЯ ЭКСПЛОАТАЦИЯ.

а) Извлечение доходов из ж.-д. перевозок.

В отпошении извлечения доходов от ж. д. между условиями частного яе.-д. хозяйства и условиями государственного хозяйства существуют коренные различия. Нри частном хозяйстве предприниматель смотрит на эксплоатацию ж. д. как на средство получения максимальной прибыли. Путями к увеличению прибыли являются уменьшение расходов и развитие грузооборота. Такая эксило-атация, проникнутая духом извлечения воз-мояено более высокой выгоды, является коммерческой в точном значении этого слова. Однако, даже в таких странах классического частного ж.-д. хозяйства, как С. Ш. А., ж. д. все же находятся под известным воздействием государства. В условиях же полного сосредоточения ж. д. в pyi-cax государства, как это имеет место в СССР, яс. д. являются лишь государственным предприятием, предназна-ченньин для перевозки пассажиров и грузов; их задачей становится не извлечение максимальных доходов, а плановое обслуживание клиентуры в соответствии с общей экономич. политикой государства. Поскольку, однако, и в этом случае находит применение принцип платности транспортных услуг и самоокупаемости предприятия, здесь такясе приходится говорить о коммерч. эксплоатации, придавая ей, конечно, лишь терминологич. значение для характеристики известной стороны государств, деятельности. Источником доходов от ж.-д. предприятия слунсит взимание платы за перевовку пассажиров и грузов на основании утвержденных тарифов (см. ЛСелезнодорожные тарифы) и норм перевозочного права. Полоясения перевозочного права, согласно Уставу ж. д. и изданным в его развитие правилам, сводятся к тому, что ж. д., с одной стороны, а с дру-

гой-отправитель и неразрывно связанный с ним получатель заключают между собою договор. Государственно-общественный характер ж.-д. предприятия выраясается в том, что ж. д. обязана вступить в договор и отказ в выполнении перевозки может последовать лишь в тех случаях, когда пассажир или груз не удовлетворяют определенным требованиям закона. За неправильный отказ яс. д. несет материальнто ответственность. При перевозке пассажиров основой заключения договора является билет, к-рый пассажир должен приобрести до посадки в поезд, а при перевозке багажа - багажная квитанция. Под багажом разумеется кладь пассаяеира, предназначенная для обслуживания его личных надобностей; однако, с разрешения начальника станции могут перевозиться и предметы, упакованные как товары; в особо же назначенных пассажирских и товаро-пассаясирских поездах выполняется перевозка т о в а р о-б а г а яс а, т. е. товара, следующего независимо от следования пассаясира. Договор на перевозку груза составляется на особом стандартном бланке, носящем название накладной. Накладная м.б. составлена на предъявителя или на имя определенного лица. После приема груза и накладной дорога выдает отправителю дубликат накладной, также написанный на предъявителя или на определенное лицо, как и накладная. Дубликат на предъявителя представляет собою товарораспорядительный документ: как получение груза на станции назначения, так и распоряжение грузом в пути принадлежит любому держателю дубликата. Именной дубликат значительно суясивает круг обращения товаров между отправителем и получателем.

Отправление грузов в количестве, к-рое ж. д. может отправить в течение 24 ч., производится неносредственно, без обождания на складе; грузы, превышающие это количество, принимаются на хранение в складочных помещениях яс. д. и отправляются в порядке очереди. При записи на очередь грузы подразделяются на 4 категории, в зависимости от их свойств и назначения, и погрузка их начинается с высших категорий. Массовые горнозаводские грузы, как каменный уголь, руда, чугун, соль, а в нек-рых слу-чаях и лесные материалы, отправляются в порядке разверстки вагонов между отправителями. Грузы перевозятся, в зависимости от указания отправителя, большою или малою скоростью. Расчет скорости перевозки слагается из трех основных элементов: срока на отправление, посуточной нормы движения в пути и срока передачи с одной дороги на другую; в случаях передачи груза с широкой колеи на узкую, переправы через реку или передачи на боковые и малодеятельные ветви линии также добавляются особые сроки (табл. 6). Во время следования груза держатель предъявительского дубликата, а по именному дубликату-отправитель, получатель или правопреемник получателя могут потребовать изменения первоначальных условий перевозки, а именно, выдачи груза обратно на станции отправления, выдачи на промежуточной станции или выдачи не тому лицу, к-рое было первоначально указано.