б) Подсменная езда. Основная бригада следует от основного дено до определенного пункта участка (обыкновенно расстояния между основным и оборотным депо), где и остается отдыхать, передавая паровоз другой, подставной, бригаде. Подставная бригада следует на паровозе до оборотного дено, берет там обратный поезд и без отдыха в оборотном депо возвращается обратно до пункта подсмены, где и передает паровоз основной бригаде, получившей за это время нужный отдых.

в) Обезличенная, или американская, езда. При недостатке паровозов или необходимости дальнейшего увеличения коэфф-та q> применяется т. н. обезличенная, или американская, езда, т.е. полное обезличение паровозов, когда с паровозом может ехать любая бригада, отдых которой кончился. Она доводит паровоз до сменного пункта, где его принимает любая отдохнувшая бригада, и т. д. до оборотного депо, откуда паровоз возвращается, меняя бригады на сменных пунктах тем же порядком.

г) Турная езда. Паровоз пропускается со сменными бригадами по нескольким перегонам, при чем одна бригада едет на паровозе, а другая в это время отдыхает в специально оборудованном вагоне в этом же поезде. Эти две бригады сменяют друг друга в пути.

В зависимости от способа обслуживания паровозов бригадами и длины тягового участка суточный пробег паровозов и бригад и определяемая этим пробегом потребность в паровозах и бригадах значительно изменяются (табл. 4).

Табл. 4.-П отреб ность в

нич. характера все же весьма велик. Так, учитывая, что в капитальном ремонте паровоз простаивает ок. 60 дн. каждые 5 лет, в среднем ремонте 30 дн. каждые два года и в текущем ремонте, превышающем 1 день, примерно-10 дней ежегодно, получаем, что простой в ремонте требует исключения паровоза из рабочего

60 , 30 , , парка на - + -г- + 10 =

31 дн. в году, т. е. около 10%

своего времени паровоз находится в ремонте. Следовательно, максимальное время пребывания наличного паровоза в рабочем парке составит 24-0,9 = 21,6 ч. в сутки. Далее, по прибытии паровоза на станцию с депо, до отправления со следующим поездом, д. б. произведены снабжение его водой и топливом, чистка и смазка, поворот на круге или на треугольнике, а очень часто и мелкий ремонт. На все эти операции затрачивается в коренном депо ок. 5 часов и в оборотном ок. 2 час, т. е. всего за оборот-7 час.Если принять расстояние между коренным и оборотным депо в 150 км, коммерческую скорость движения- в 14 км/ч, то на пробег в оба конца паровоз ватра-

150-2 14

s22 4.; далее, если считать промывку через 1 500 км и продолжительность промывки 24 часа, то

на пробег 2-150 = 300 кл1 приходится

1500

245 часов.

Следовательно, на пробег в 22 ч. приходится неизбежных простоев на деповских станциях 12 час, или 35% всей службы (22 + 12 час.) рабочего паровоза. При таких условиях наличный паровоз может находиться в движении лишь 21,6-0,65=14 ч., а рабочий паровоз 24-0,65 = 15,6 ч. Если принять вышеуказанное среднее значение коммерч. скорости, то максимальный суточный пробег наличного паровоза (при длине участка в 150 км) получается 196 км, а рабочего паровоза 218 км. При этом учитываются простои паровозов лишь по техническим надобностям, и не приняты во внимание неизбежные в отдельных случаях простои, вызываемые условиями регулировки движения. Последние простои имеют место, когда момент технической готовности паровоза не совпадает с моментом наличия поезда, к-рый можно отправить, что может обусловливаться, например, малыми размерами движения, неравномерностью движения, движением пачками , когда большинство поездов отправляется через короткие промежутки времени в течение определенной части суток, а затем наступает более или

паровозах и бригадах.

Бригада на поездном паровозе состоит из 2, 3 или 4 лиц, в зависимости от рода отопления и мощности. Паровоз с момента одного выхода из основного дено до другого делает полный оборот своего пробега и перевозит за это время по участку одну пару поездов. Часть времени полного оборота затрачивается на движение, а другая часть-на простой. Время, затрачиваемое на движение, равно

у - , где I-длина участка, -коммерч.скорость движения. Простои на деповских станциях определяются гл. обр. системой обслуживания паровозов бригадами.

Необходимо отметить, что, хотя при обезличенной езде суточный пробег паровозов значительно увеличивается, процент времени, затрачиваемого на неизбежный простой паровозов по разным причинам тех-

менее длительный перерыв. Таким обр.,продолжительность оборота паровоза в часах выражается ф-лой:

где tih tj-простои паровоза на деповских станциях. Если эту величину выразить в сутках, то получим:

или т. н. коэффициент потребности паровозов на одну пару поездов. По коэффициенту потребности легко определить парк паровозов М, требующийся для выполнения заданных размеров движения:

где N-число пар поездов. Для достижения наилучших результатов в смысле использования паровозов необходимо выполнить заданный размер перевозок, т.е. определенное число ткм, при наименьшем числе

пар.-KJH. Число пар.-км, необходимое для выполнения заданного числа ткм груза (Ptp.), выражается ф-лой:

(1 + а) (1 + /3) Ерг

где а -коэффициент порожнего пробега (отношение порожнего пробега вагонов к груженому), fi-коэфф. вспомогательного пробега (отношение вспомогатель-тгого пробега паровоза к поездному), р-средняя нагрузка вагона, т-среднее число вагонов в поезде и S-пробег паровоза.

Если же задано определенное число ваг.-км Sns, то число пар.-км определится из соотношения:

Т. к.

М, то число паровозов, требующихся

для заданного числа ткм груза, определяется так: IMS (1 + а) (1 + /3) Spj

М = - =----г

S , Pip.-s-m

а при заданном числе ваг.-км

IMS (l + fi)J:ns

М --=--

S тп- S

Приведенные ф-лы показывают, что для лучшего использования паровозов необходимо достижение: а) наибольшего состава поезда, соответствующего полному использованию силы тяги паровоза, б) наибольшего суточного пробега паровоза путем уменьшения излишних простоев, удлинения тяговых участков и введения смежного обслуживания бригадами, в) наименьшего вспомогательного пробега, на выполнение которого затрачивается ок. 20% всего паровозного парка.

Расчет потребности в вагонах. При перевозке груза в поездах сила тяги локомотива расходуется не только на перемещение полезного груза, но и на перемещение тары вагонов. Для уменьшения расхода энергии локомотива необходимо, чтобы отношение тары вагона к его нагрузке было возможно меньше. С этой точки зрения сравнит, оценка разных типов вагонов производится посредством т. н. коэфф. тары, т.е. отношения веса тары вагона к его подъемн. силе:

где G, .-вес тары, -подъемная силавагона. Для нормального крытого вагона <р 0,44.

Наиболее простой способ определения числа вагонов, потребного для выполнения заданных перевозок-расчет по их обороту. Каждый нагруженный вагон совершает в своем движении известный цикл, к-рый схематически можно представить так: в каком-либо пункте А ежедневно грузится для пункта Б определенное количество вагонов п. Эти вагоны, по разгрузке их в пункте Б, возвращаются порожними в пункт А для новой нагрузки. Весь цикл двиясения вагона от одной нагрузки до следующей, выраженный в сутках, называется оборотом вагона, а время Т, затраченное на это движение , продолжительностью оборот а, к-рую для краткости тоже иногда называют оборотом. Т. о., для погрузки 1 вагона в пункте А для пункта Б потребуется затрата Т дней, и если погрузка 1 вагона должна совершаться ежедневно, то надо иметь парк вагонов в Т единиц, а для ежедневной погрузки п вагонов требуется парк в пТ вагонов. Хотя в действительности вагоны не прикреплены к определенным маршрутам и после выгрузки в пункте Б вагон может попасть для новой нагрузки не в Л, а в любой

другой пункт, тем не менее для каждого данного участка и.ти линии, в зависимости от местных условий работы, можно определить размер среднего оборота Т,.., для чего пользуются статистич. данными за предшествующий период. При учете работы определенной дороги или участка необходимо учитывать, кроме погруженных у себя вагонов, и число вагонов, принятых с соседней дороги. Сумма тех и других п+т- называется суточной работой дороги. Т. о., формула потребности в вагонах для дороги или участка в вагоно-сутках имеет вид:

B=T(Wi-bmi).

В последнее время при расчетах потребного парка, в целях уточнения, принято учитывать отдельно груженую и порояснюю часть вагонного парка.

Размеры потребного вагонного парка молено определить также по заданному грузообороту и суточному пробегу вагона, на основании следующих соображений. Если ip- количество т груза, подлеясащего перевозке, I-дальность рейса груза, то определяет размеры перевозок в ткм, при средней нагрузке вагона qf, (вт),а-- определяет требуемое количество груженых ваг.-км. Учитывая известный процент а порожнего пробега, получим общее число ваг.-км

Spi(l + a)

<llp.

Считая суточный пробег вагона в s км, требуемое количество вагонов

SpZ (1 + а)

sqip.

Подсчитанное т. о. число вагонов представляет рабочий парк; кроме него, имеется часть вагонов в ремонте или в запасе; это количество подвижного состава обычно составляет определенный процент д от рабочего парка, и тогда наличный парк

В = В{1 + 8). Из этой ф-лы видно, что для выполнения заданной перевозки с наименьшим расходом вагонов необходимо: 1) увеличение средней нагрузки вагонов, 2) уменьшение их порожн. пробега и 3) уменьшение простоев вагонов.

1) Увеличение средней нагрузки вагона. Так как при повагонных отправках тарифная плата взимается в размере не менее нормы новагонной нагрузки, то отправитель заинтересован в использовании полной подъемной силы или вместимости вагона. Что касается мелочных грузов, то для улучшения исиользования вагонов требуются особые мероприятия, к-рые в основном сводятся к следующему. Вся линия делится на т. н. сортировочные участки, в пределах к-рых раздача и сборка мелочных грузов производится в определенных поездах и особых вагонах, обслуясиваемых специальными агентами-раздатчиками. Пограничные станции сортировочных участков являются сортировочными центрами, где производится планомерная сортировка прибывших грузов по направлениям и пунктам их назначения. Такая организация, повышая среднюю нагрузку вагона, увеличивает, кроме того, расстояние перевозки мелочных грузов без

перегрузки и, следовательно, уменьшает расходы и задержки. Несмотря на это, средняя нагрузка вагонов с такими грузами почти всегда меньше, чем при повагонных грузах; это обстоятельство дороге приходится компенсировать более высокими тарифами, применяемыми к мелочным отправкам.

2) Уменьшение порожнего пробега. Размер порожнего пробега вагонов обусловливается разницей в размере перевозок грузового и порожнего направлений. Если грузооборот одинаков в обоих нанра-влепиях, то при одинаковой средней нагрузке груженого вагона поролший пробег должен равняться нулю. Однако, на практике полная равномерность грузового потока в обоих направлениях почти не встречается, и всегда в одном направлении (груженом) идет больше груза, чем в обратном (порожнем). Для уменьшения поролшего пробега дороги стремятся привлечь грузы в порожнем направлении путем снижения тарифа или же предоставлением других льгот, а также используют порожние направления для перевозки хоз. грузов, требующихся для самой дороги. Наконец, применяют систему кругового переучета долгов (см. ст. 515).

3) Уменьщение простоя вагонов. Статистич. данные показывают, что вагон находится в двилсении 5-6 ч. в сутки, т. е. около 25% всего времени нахождения в рабочем парке; остальные 75% времени вагон простаивает но разным причинам. Следующие операции вызывают простой вагонов: а) нагрузка и выгрузка, б) формирование и расформирование поездов, в) перевеска, г) сортировка мелочных грузов, д) отцепка для исправления технич. ненсправно-стей, е) олспдание накопления вагонов данного направления при специализации поездов, В зависимости от рода груза, числа грузчиков и наличия механич, приспособлений для грузовых работ, время, потребное для нагрузки, колеблется от 2 до 8 ч а на выгрузку для большинства грузов меньше. Однако, на практике простой под нагрузкой и выгрузкой достигает 1-1,5 суток, что вызывается гл, обр. ожиданием этих операций, а равно ожиданием постановки в поезд. Согласно существующим правилам, тов. дворы открыты для коммерческих операций с 9 до 17 ч., а в праздники с 9 до 13 час. Если вагон прибывает на станцию в другие часы, то он вынужден простаивать до следующего дня. Поэтому наиболее действительным мероприятием для уменьшения простоев вагонов под нагрузкой и выгрузкой было бы введение кругло-суточной коммерч. работы станции, что, однако, сопряжено со значительными расходами. Онсидание включения в поезд особенно велико на промежуточных станциях, где отдельные вагоны убираются сборными поездами, проходящими один раз в сутки; в этом отношении важное значение имеет наиболее нравильная прокладка сборных поездов на графике. Для уменьшения простоев вагонов при формировании и расформировании поездов важное значение имеет т. н. специализация поездов, которая заключается в подборке в формируемый поезд вагонов одного назначения или одного направления, которая обеспечивает

прохоледение поезда без расформирования на возможно большее расстояние. Разумеется, связанное с этим сокращение промежуточных простоев должно превышать неизбежные дополнительные простои вагонов на станции формирования до накопления полного состава.

На величину простоев вагонов, как и на средний вес поездов, оказывает большое влияние отпосительное число сборных поездов. В отличие от транзитных поездов, проходящих по участку без остановок для прицепки и отцепки вагонов, сборные поезда предназначены для сборки и раздачи груженых и порожних вагонов на промежуточных станциях участка; поэтому естественно, что скорость следования и средний вес сборных поездов меньше, чем транзитных. Для ослабления отрицательного влияния сборных поездов принимаются особые меры для наилучшей организации их работы. Нормально на каждом участке обращается лшпь одна пара сборных поездов, а при малых размерах движения сборн. поезд назначается через день. При увеличении размеров сборной работы на участок назначаются 2-3 сборных поезда, при чем для уменьшения простоев работа их распределяется так, что один поезд обслуживает лишь первую (по ходу поезда) часть участка, а остальную часть проходит без работы-транзитом. Другой п(кезд, наоборот, проходит транзитом первую часть участка, а вторую обслуживает как сборный. По такому же принципу можно организовать работу и большего числа сборн. поездов. Для уменьшения простоев сборных поездов на промежуточных станциях необходимо: а) своевременно подготовить имеющиеся на станциях вагоны к прицепке и документы на них, а в нужных случаях и рабочую силу для возможной отгрузки или погрузки мелочных грузов; б) правильное формирование сборных поездов начальными станциями для устранения отцепок на одной станции из разных мест поезда; в) рациональное расположение станционных путей, пакгаузов и др. пунктов нагрузки и выгрузки для уменьшения маневров со сборными поездами.

Пассажирские перевозки. В отличие от грузовых, пассажирским перевозкам присущи нек-рые особенности, а именно: а) большая скорость передвижения, б) срочность следования поездов, в) необходимость удобств для пассажиров. Для достижения больших скоростей движения требуются: обслуживание поездов быстроходными паровозами при меньших составах, лучшее техьшч. состояние ходовых частей вагонов, возможное уменьщение стоянок по станциям и, в связи с этим, форсирование всех работ с поездом во время стоянок. Для срочности следования пассаж, поездов движение поездов доллсно происходить по жесткому расписанию, при чем все назначенные в двиление поезда д, б. в ходу, не считаясь с тем, достаточно ли они наполнены или нет. Удобства, к-рые необходимо предоставить пассажирам, зависят гл. обр. от дальности поездки, К числу удобств относятся: отдельные купе, спальные места, прицепка вагонов-ресторанов, организация беспересадочных сообщений целыми поездами, отдельными вагонами или группами вагонов.