Литература -->  Доменное производство металла 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 [ 81 ] 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155

гонных грузов является благоприятным для зксплоатации фактором, позволяющим снизить расходы по перевозкам.

Измерители работы. Для суждения о количестве и качестве работы ж. д. существуют основные измерители, которые можно разделить на две группы: а) измерители, характеризующие производительность дороги, и б) измерители, характеризующие степень исиользования подвижного состава-паровозов, вагонов и поездов.

а) Одним из измерителей производительности дороги является количество перевезенных за определенный период m груза и число пассажиров; другой весьма распространенный измеритель - суточное количество погруженных и принятьгх с соседних дорог вагонов (суточная работа дороги). Эти измерители являются несовершенными, т. к. они не отражают очень важных факторов: расстояния перевозки и фактич. средней нагрузки вагонов. Более совершенными измерителями производительности дороги являются тоннокилометры и пассажирокиломе-тры. Если количество исполненных за известный период ткм Щ1 разделить на сумму т перевезенных за тот же период грузов Sp,

то получается величина Кр = > называемая средней дальностью пробега одной m груза. Частное от деления числа исполненных на данном участке ткм ipl на длину участкаLвыражает плотность, или мощность, грузопотока в ткм на 1 км пути. Успешность выполнения перевозки груза по времени измеряется скоростью движения груза, т. е. средней скоростью продвижения груза от момента приема его от отправителя до момента прибытия или выгрузки на станции назначения.

б)Работа подвижного состава выражается в вагонокилометрах Sns, нарово-зокилометрах SMs и поездокилометрах iJVL. Различают ваг.-км груженые (>ts),p. и порожние -(ws-) oiB.- Если количество ткм, исполненных на данном участке за нек-рый период, разделить на количество исполпен-

ных ваг.-км, то получается величина р = ,

называемая средней нагрузкой вагонов. Если количество исполнен, ваг.-км (за сутки) разделить на величину суточного наличия вагонов п, то получается

величина s = - , называемая средним

суточным пробегом наличного вагона. Количество исполненных с поездами пар.-км Y.Ms, разделенное на наличное количество паровозов М, называется средним суточным пробегом паровоза. Успешность работы участка в отношепии движения поездов оценивается измерителем, называемым участковой, или коммерческой, скоростью двиясения поездов F .. Она представляет собою частное от деления длины участка L на время Т пребывания поезда в пути от момента выхода с деповской станции до прибытия на соседнюю деповскую станцию: F,. = Т. о., коммерческая

скорость поездов характеризует лишь скорость движения их между деповскими станциями и, следовательно, не учитывает наи-

более длительных простоев вагонов, к-рые имеют место на деповских и сортировочных станциях. Поэтому величина коммерч. скорости поездов значительно превышает величину коммерч. скорости грузов, на к-рой отражаются простои вагонов на деповских и сортировочных станциях, а равно в пунктах погрузки и выгрузки. Если из времени Т исключить простой на промеяеуточных станциях, то получается технич. скорость двиясения, характеризующая степень использования мощности паровозов. Последнюю величину характеризует еще и другой измеритель-средний состав поезда в т, представляющий собою частное от деления числа ваг.-км на число поездо-км. Пробег паровозов Ms всегда больше пробега поездов )lNL, т. к.,кроме производительного пробега во главе поездов, паровозу приходится выполнять вспомогательный пробег. Вспомогательный пробег вызывается необходимостью в отдельных случаях (в зависимости от профиля, состояния погоды и пр.) применять нодталкивание поездов или двойную тягу и выполнять станционный пробег, главную часть которого составляют маневры.

В 1926/27 г. измерители имели в СССР следующие средние значения:

Средний состав поездов, осей........95

Вспомогательный пробег паровозов, % . . . 28,3 Плотность грузопотока, поездо-км на кл . . 49,4

Средняя нагрузка вагона, т........13,1

Средний суточный пробег тов. вагона, км . 80,4 паровоза, км . . 132,0

Коммерческая скорость, kmjh........13,7

Техническая скорость, к.и/ч.........21,0

Мощность дороги. Мощность (работоспособность) яс. д. зависит как от неподвижных устройств (главные пути, раздельные пункты перегонов, водоснабжение и нр.), так и от подвижных элементов (подвижной состав, личный состав, топливо и пр.). Мощность дороги, зависящая от неподвияшых устройств, носит название пропускной способности; мощность, зависящая от подвиясных элементов, называется провозной Способностью дороги. Практически наибольшее значение имеют: для пропускной снособности-число и расположение раздельных пунктов перегонов (длина перегонов), для провозной способности- число паровозов и вагонов. Число поездов, вагонов или т, которое м. б. пропущено по участку дороги в единицу времени (обыкновенно в сутки), в зависимости от мощности неподвижных устройств, представляет собой пропускную способность этого л,астка. Так как., по условиям обеспечения безопасности движения, в пределах перегона может одновременно находиться не более одного поезда на каждом пути, то, чем больше времени занят перегон каясдым поездом, тем меньшее количество поездов моясет пропустить этот перегон в течение суток. Максимальная пропускная способность перегонов участка (в парах поездов):

где 1 440 - число минут в сутках, I - длина перегона, V-средняя скорость двиясенш!

по перегону, 1 = %\-время хода поезда по



перегону в обоих направлениях, 2а-время, затрачиваемое на сношения при движении поездов. В нормальных условиях работы число пропускаемьЕХ поездов должно составлять не свыше 70-80% от максимальной пропускной способности; в противном случае создаются затруднения в движении, и сильно снижается коммерческ. скорость движения поездов. В особых случаях, в виде отступления от нормальных правил движения поездов, основанньгк на принцине разграничения попутных поездов определенным пространством (перегоном), разрешается отправление поезда вслед, т. е. отправление поезда ранее прибытия на соседнюю станцию впереди идущего по тому же пути. Такой порядок основан на принципе разграничения поездов не пространством, а временем, т. к. второй поезд отправляется через 15--20 мин. после первого. Отправление поездов вслед , естественно, увеличивает пропускную способность участка и повышает коммерческую скорость поездов. Однако, отправление поездов вслед применяется лишь в тех случаях, когда необходимо срочное усиление пропускной способности; в нормальных же условиях оно не допускается, т. к. не обеспечивает безопасности движения.

Т. к. поезда обычно обращаются между деповскими станциями, ограничивающими участок, разделенный на несколько перегонов, то очевидно, что пропускная способность участка ограничивается пропускной способностью того перегона, для к-рого она является наименьшей (труднейший перегон). Пропускная способность участка в m (брутто) определяется произведением nQ, где п- число пар поездов, к-рое м. б. пропущено по участку, а Q-вес поезда. Согласно ф-лам (1) и (2) пропускная способность участка в m м. б. выражена так:

Повышение пропускной способности участка м. б. достигнуто одним из следующих способов: а) применением более совершенных средств связи, позволяющих уменьшить величину а, б) укладкой второго (или третьего) пути, в) уменьшением длины перегонов (устройство дополнительных разъездов и постов), г) повышением скорости движения,

д) применением более мощных паровозов,

е) применением двойной тяги или подталкивания и ж) уменьшением руководящего подъема (смягчение профиля). Значение величины а, т. е. времени, затрачиваемого на сношения при движении поездов, практически может изменяться от 5 мин. при телеграфном сношении до 1,5 минуты при блокировке. Поэтому применение более совершенного средства связи для усиления пропускной способности участка дает существенные результаты лишь при больших размерах движения, когда время хода поезда по труднейшему перегону сравнительно невелико. Из ф-лы (2) видно, что, нанр., при 1=\00ш\ш. и телеграфном сношешпа, знаменатель f+2a равен 100 + 2-5 = 110, а при блокировке он равен 100 + 2-1,5 = 103, и, следовательно, при замене телеграфа блокировкой пропускная способность может увеличиться лишь

на 6%; при f=40 мин. и телеграфном сношении знаменатель составляет 50, а при блокировке 43, что дает увеличение пропускной способности на 14%; в условиях же густого пригородного движения, когда время хода по перегону доходит до 10 мин., замена телеграфа блокировкой может увеличить пропускную способность даже на 35%.

Мероприятия по усилению пропускной способности, указанные в пунктах а, б, д, ж, требуют единовременной затраты сравнительно больших средств, и потому их осуществление не всегда возмолшо. Применение двойной тяги хотя и значительно повышает пропускную способность, но экономически в большинстве случаев нецелесообразно, т.к. сила тяги второго паровоза при этом используется в недостаточной стенени. Подталкивание может дать существенный эффект только при определенных условиях профиля, а именно в тех случаях когда предельные подъемы сосредоточены на близком друг от друга расстоянии, что на большинстве наших линий встречается редко. Поэтому на практике для усиления пропускной способности чаще всего применяется способ уменьшения длины перегонов путем устройства дополнительных разъездов или постов. Однако, такое уменьшение длины перегонов может применяться лишь до известных пределов, т. к. оно сопровождается увеличением числа скрещений и обгонов поездов, т.е. увеличением числа остановок и, следовательно, по-нилсает скорость движения; поэтому при достилтении длины перегона определенного предела дальнейшее дробление нецелесообразно. В зависимости от всей совокупности экономических и технических факторов, характеризующих работу участка, выбирается тот или иной способ усиления его пропускной способности.

Графики движения. Для руководства при регулировке движения поездов и определения пунктов скрещений и обгонов

Фиг. 1.

движение поездов изображается обыкновенно графически на т. н. графиках д в инг е и и я. Графики движения представляют собою сетку, разделенную на 24 .вертикальные полосы (если график суточный) равной ширины, соответствующие часам суток, при чем каждая часовая полоса делится на полоски, соответствующие 5 или 10 мин. Горизонтальные полосы обозначают перегоны и располагаются в последовательном порядке. Горизонтальные линии соответствуют разграничивающим перегоны пунктам; движение поездов изобралается наклонными прямыми линиями в условном предпололсении равномерного движения поездов в пределах перегона. На фиг. 1 изображена часть гра-



фика, из к-рой видно, что поезд № 1 отправился со станции А в 18 ч. 28 м., прибыл на станцию Б в 18 ч. 53 м., отправился с последней в 19 ч. 08 м., ИТ. д.; далее, из этого графика видно, что на станции Б поезда № 1 и 2 имеют скрещение. Если все поезда двигаются с одинаковой скоростью, то график имеет вид, показанный на фиг. 2. Такой график называется параллельным. Если же поезда двигаются с разными скоростями, то график имеет вид, показанный на фиг. 3, и такой график называется коммерческим. Движение поездов по параллельному графику имеет место лишь в исключительных случаях, нанр. при массовых перевозках, когда требуется в кратчайший срок выполнить максимальное количество перевозок, не считаясь с нарушением удобств пассажирского движения. В нормальных же условиях движение происходит по коммерч. графику. Для каждого участка, в зависимости от его технических элементов (числа перегонов, скорости движения) и характера грузового потока (равномерность по направлениям), можно установить предельную загрузку поездами, или предельное использование его пропускной способности.

При обозначениях: L - длина участка, V.-средняя коммерч. скорость, Т - время прохода участка в час, К-число действующих перегонов на участке, Л-число поездов, проходящих в грузовом направ-.лснии, а-коэфф-т непарности движения, aJV-число

Фиг. 2.

поездов встречного нанравления, /ЗУ -.-средняя ком-мерческ. скорость -отношение коммерч. скорости в двух направлениях),-условие нахождения на каждом перегоне в каждый данный момент по одному поезду дает для однопутного графика следующее соотношение (при насыщенном графике):

откуда

24 = TN +

aTN 24 KVk.

LN L

aJV,

a + (i

Принимая BO внимание, что Ь=Ук.Т, получаем:

NT а + р

(4) (5)

Из ур-ия (5) имеем зависимость между V. и К при постоянных L ж N:

LN а + Р 24: К в

Ур-ие ,(6) м. б. представлено в следующем виде:

JVT =, = Const. (7)

а + р

Полученные соотношения м. б. формулированы так: при установившейся работе, в условиях предельной загрузки участка, произведение предельного числа поездов на время хода по всему участку есть величина постоянная.Соотношение вида (7) геолютри-чески есть ур-ие гиперболы. Такая кривая м. б. построена для каждого участка дороги и представляет

собой кривую предельной загрузки, а числовое значе-24 КЗ

ние постоянной величины------ - техническая ха-

а + Р

рактеристика участка.

Пропускная способность станции определяется числом вагонов, которое станция может, в зависимости от ее устройства, принять, погрузить, выгрузить, пересортировать и отправить в сутки. Соответственно

А. о

Фиг. 3.

количеству и роду технич. и коммерч. работы станции ей дают то или иное путевое развитие; естественно, чем станция больше, тем больше она может переработать вагонов, и тем больше, следовательно, будет ее пропускная способность.

Расчет потребности в паровозах. Число паровозов, потребное для данного размера движения, в значительной степени зависит от системы обслуживания паровозов бригадами. В этом отношении различают следующие системы обслуживания.

1) Хозяйская, или личная, езда, самая распространенная до последнего времени на русских ж. д., характеризуется тем, что каждый паровоз обслуживается постоянной бригадой, т.е. каждый паровоз вверяется особому машинисту. Нахождение паровоза в руках одной и той же бригады позволяет возлон-сить на последнюю и всю ответственность за правильное содержание паровоза, что способствует большей сохранности и исправности последнего. Но отрицательная сторона прикрепления паровоза к машинисту та, что во время отдьгха бригады бездействует и паровоз, хотя он еще ни в каком отдыхе не нуждается. По дореволюционным нормам, средний рабочий день паровозной бригады равнялся 12 ч., и в месяц предоставлялось 2 свободных дня; ири этом из 30x24 = 720 ч. месяца бригада работала 28x 12 = 336 ч., т. е. коэфф. исиользования времени составлял (р = 1 = 0,47.

В настоящее же время число рабочих часов бригады в месяц-192, и, следовательно,

(р~ = 0,27, т. е. использование времени

сильно упало.

2) Сменная езда заключается в том, что паровоз вручается двум или любой из свободных в данный момент бригад. Естественно , что при этом коэффициент использования времени увеличивается. Различают следующие системы сменной езды.

а) Парная езда. Каждый паровоз поручается двум постоянным бригадам. Благодаря этому коэфф. использования удваивается по сравнению с хозяйской ездой.



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 [ 81 ] 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155