Литература -->  Доменное производство металла 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 [ 80 ] 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155

узнается но дребезжанию их при проходе поездов по мосту, слабость же заклепок обнаруншвается при простукивании их молотком. Слабые заклепки сменяются, а слабо натянутые части натягиваются помощью спе-цнально применяемых приемов (в последнее время преимущественно при помощи сварки). В опорных частях мостов приходится наблюдать за очисткой мусора и грязи, за правильным расположением катков и шарниров и за правильным действием их при удлинении ферм от действия t°, а также под влиянием распрямления их под нагрузкой. Порча деревянных мостов выралается гл. образом в подгнивании опорн. частей в местах соприкосновения их с землей и проезжей части под настилом. Испорченные части д. б. удалены и заменены новыми.

5) Водоснабжение. Сезонной и наиболее часто встречающейся порчей водоснабжения является засорение водоприемников при весеннем половодьи или паводках. Засорению подвергаются водоприемники, расположенные как на больших, но неглубоких реках, так и на небольших водотоках, когда колодец для сосуна устраивается на берегу в расстоянии двух-трех десятков м от уреза воды и соединяется с рекой помощью соединительной галл ерей; в громадном большинстве случаев оно является результатом или изменения режима реки или же недостаточно продуманного устройства водоприемника. Весьма нередки таюке случаи прорыва плотин при проходе весенней воды или при паводках. В водоснабжениях, питающихся помощью дренажных труб, абиссинских или артезианских колодцев, бывают также случаи засорения, в результате которого может появиться необходимость устройства новых дренажей или новых колодцев. Повреждения нанорной линии происходят от недостаточного количества вантузов, смягчающих жесткие удары насоса на данной линии, от неправильной укладки труб или, наконец, от деформации труб при недостаточной устойчивости грунта. До последнего времени при сооружении ж.-д. водоснабжения высота башен и размеры разводящих труб в большинстве случаев назначались без надлежащего расчета; поэтому иногда такие водопроводы оказываются недостаточными, что приводит к весьма трудньпл и дорого стоящим новым работам.

6) Канализация станций. Т. к. основной целью всех дренажных и кана-.тизационных устройств является возможно быстрое удаление вод, то необходимо заботиться, чтобы все предназначенные для приема вод желоба, канавы, пропуски, трубы и каналы были всегда свободны от всяких предметов, препятствующих быстрому стоку воды. Во избежание засорения трубопроводов необходимо производить по временам просмотр на свет соединительных трубопроводов между сточными, отстойньпли и т. п. колодцами. Всякое, хотя бы частичное, засорение труб, в особенности при большом диаметре их, д. б. тотчас устранено прочисткой. Почти всегда этого можно достигнуть помощью тонкого гибкого железного прута (железной проволоки), разрыхляя им вязкий осадок, в то время как в верховой

конец трубы обильно льют воду для промывки. Если имеется достаточный запас воды, то весьма полезно по временам делать основательную промывку всех канализационных устройств, чтобы но возможности устранить наконление осадков. В случае засорения и прекращения действия дренажей единственной мерой для восстановления их действия является вскрытие их и после прочистки полное восстановление их наново. Уход за нефтеуловителями и жироулови-телями осуществляется помощью периодич. или непрерывного удаления из них всплывшего жира или нефти, а таюке тяжелого ила, осевшего на дно в отстойнике жиро-уловителя. Уход за устройством биологической очистки заключается в периодической очистке всех ее частей. Из отстойных бассейнов удаляется верхняя корка и выпавший на дно ил. Восстанавливающее действие засоренных окислителей, как контактных, так и оросительных, производится помощью снятия, промывки и прокаливания и даже полной замены шлаков (или кокса).

7) Гражданские сооружения. Кроме общих причин норчи зданий, присущих всем зданиям вообще, возможна порча их, специфически обусловливаемая той службой, к-рую эти здания выполняют. Так, если паровозы отапливаются каменным углем, то пары серной к-ты, содержащиеся в продуктах горения, настолько сильно действуют на железную кровлю паровозных зданий, что, несмотря на тщательную окраску, она в два-три года приходит в полную негодность.

Лит.: Прутковский Н. В., Железнодорожное дело, П., 1915; Харламов Н. В., Содержание рельсового пути и стрелочных переводов, Москва, 19 23; М и л е н г а у з е и К. К., Р а т п е р И. В. и Фомин Е. Ф., Руководство для дорожных мастеров, М., 1927; Временное наставление к производству работ по ремонту верхнего строения пути (Код. 89), М., 1928; Мурманская ж. д., Доклады И. И. Бенешевского и В. В. Рачинского, М., 1924; Блюм, Боррис, Баркгаузен, Содержание и экспло-атация ж. д., СПБ, 1902; Кнопф В. М., Сборник постановлений и систематич. указатель к трудам совещательных съездов инженеров службы пути жел. дорог СССР, Москва, 1929. В. Кнопф.

в) Тяговое хозяйство.

Деповские участки. В отношении движения поездов и обслуживания их паровозами дорога делится на распорядительные, или деповские, участки. На конечных станциях этих участков находятся депо, из к-рых одно-основное, а другое--оборотное (см. Железнодорожное депо). Расстояние между депо (120-150 км) до последн. времени определялось из условия, чтобы непрерывная продолжительность работы бригады не превосходила норм, установленных Кодексом законов о труде. В настоящее же время, в связи с возрастающим применением системы обезличенной езды, указанное условие, ограничивающее расстояние между депо, отпадает, и последнее м. б. значительно увеличено. Все тяговые устройства обычно сосредоточены в одной части деповской стаи-ции, на т. п. тяговой территории; здесь располагаются: а) паровозное здание, б) мастерская для среднего ремонта паровозов, в) поворотный круг или заменяющий его треугольник, г) очистная канава, д) гидравлическая колонка, е) устройство для



подачи песка, ж) устройство для механической подачи топлива.

Паровозные здания. Число стойл, необходимых для стоянки, промывки и текущего ремонта поездных паровозов, определяется обычно в 40 % от числа действующих паровозов для основных депо и в 20% для оборотных депо. Оборудование паровозных зданий составляют: а) водо-,паро-и воздухопроводная сеть, б) промывочные, заправочные и растопочные устройства, в) приспособления для продувки дымогарных труб и очистки паровозов от грязи, г) подъемные механизмы, д) транспортные приспособления, е) печи для сушки песка и подъемники для подачи его на паровозы. Кроме непосредственной работы с поездами, паровозу приходится еще затрачивать время на поворот по кругу, снабжение водой и топливом, промывку, текущий ремонт. Время, затрачиваемое на указанные операции, зависит главным образом от технич. оборудования и, в частности, от приспособлений для погрузки топлива на тендер.

Подача топливаиводы на паровоз. Подача нефти на паровоз производится при помощи нефтекачек, где нефть насосом из нефтехранилища перекачивается в раздаточный бак, а оттуда самотеком поступает на паровозный тендер. Для подачи угля наиболее распространенньвм орудием служит кран-журавль с кадками вместимостью до 150-200 кг угля; при этом подача угля совершается медленно, что вызывает излишние простои паровозов. Реже встречаются более совершенные краны с кадками вместимостью до 900 кг; при этом продол-лсительность набора топлива паровозом сокращается до 10-15 мин. Как исключение встречаются на наших дорогах эстакады с закромами вместимостью до 2 т. Из закромов уголь по жолобу спускается в тендер. В этом случае простой паровозов под набором угля не превышает 5 м. Подача дров на тендер производится или вручную с земли или с эстакады. Что касается набора воды, то при достаточном диаметре гидравлической колонки продолжительность наполнения полного тендера не превышает 5-7 м.

Промывка. Каждый работающий паровоз через определенные промежутки времени должен подвергаться промывке. Промывка производится струей воды из брандспойта с давлением 3-4 atm, при чем удар струи отбивает накипь. Кроме промывки, накипь удаляется механич. очисткой. При промывке холодной водой паровоз сперва д. б. охлажден, благо даря чему холодная промывка требует простоя от 24 до 36 ч. Более совершенный способ-горячая промывка-совершается в течение 7-8 ч., но зато требует сравнительно больших затрат на специальное оборудование. Однако и при наличии приспособлений для горячей промывки необходимо периодически, через 2-3 горячие промывки, производить одну холодную, которая, в виду значительного простоя паровоза и полного спуска воды из котла, дает возмоясиость произвести тщательный осмотр и требуемый ремонт. Промывка паровоза делается, в зависимости от качества воды, после пробега от 700 до 2 ООО км. Если при-

нять за среднюю норму 1 200 км и считать простой под промывкой в 1 сутки, то отсюда следует, что паровоз после каждых 9-7 дней работы одни день простаивает под промывкой, т. е. на последнюю расходуется 10- 12% времени, что в сутки составит ок. 2 ч.

Ремонт паровозов. Продолжительность ремонта каждого рода, т. е. мелкого, среднего и капитального (см. ЛСелезнодорож-пые мастерские), зависит от мощности оборудования мастерских, от степени совершенства организации работ и от состояния паровоза, поступающего в ремонт. При нормальном износе в средний ремонт паровоз поступает после пробега в 22-90 тыс. к.ч; после пробега 120-300 тыс. км паровоз поступает в капитальный ремонт. Общее количество паровозов, приписанных к данному депо, составляет наличный парк обслуживаемого участка или линии. Часть наличного парка не обслуживает непосредственно движения поездов, а именно: паровозы больные, ожидающие ремонта или находящиеся в ремонте, паровозы оставленные в холодный запас, паровозы на маневрах и толкании. Остальная часть наличного парка составляет т.н. рабочий парк паровозов. По роду своей работы паровозы разделяются на пассажирские, товарные и маневровые. К пассаяс. паровозам предъявляются требования возить поезда сравнительно малого веса, но с большими скоростями; тов. паровозы, наоборот, долясны возить поезда большого веса с меньшими скоростями; маневровые паровозы д. б. приспособлены для работы на станпионных путях с небольшой сравнительно скоростью, быстро развивать скорость при трогании с места и проходить без затруднения крутые кривые, обычно применяемые на станционньгх путях.

Вагонные сараи. На начальньгх и конечных станциях дорог устраиваются вагонные крытые сараи, обычно такой длины, что весь состав пассаж, поезда помещается в них без расцепки. В сарае находится несколько продольных путей для установки одновременно нескольких составов. Между рельсами путей по всей их длине устроены канавы глубиной ок. 0,5 ж для осмотра под вагоном. Оборудование вагонного сарая состоит из водопровода, установки для испытания автоматич. тормозов, приборов для механич. очистки вагонов, приспособлений для снаряжения поезда освещением, и пр.

Ремонт вагонов. Осмотр, очистка и мелкий ремонт тов. вагонов производятся обычно на станционных путях без подачи вагонов в мастерские или вагонные сараи. Смазка вагонов производится либо поездными либо станционными агентами.При поездной смазке устанавливаются особые артели на распорядительных, узловых станциях, на станциях с большой погрузкой, а также на нек-рых промежуточных т. н. буксокон-трольных станциях. Что касается ремонта вагонов, то пассаж, вагоны подвергаются, не считая текущего (мелкого), большому и среднему ремонту по мере надобности и, кроме того, раз в год периодич. осмотру. Для тов. вагонов, кроме текущего ремонта, производится раз в три года конвенционный осмотр. Между конвенционными осмотрами



пассаж, и тов.вагонов производится ревизия букс. Конвенционный осмотр носит характер иредунредительного ремонта, к-рому вагон подвергается несмотря на то, что по состоянию своему он мог бы еще работать. Жесткие сроки конвенционного осмотра вносят известную планомерность, предупреждающую случайное скопление неисправных вагонов с неизбежной задержкой их в олсида-нии ремонта.

г) Техническая организация движения. Механика движения поездов. Движение поездов соверщается при помощи локомотивов, преодолевающих сопротивление движению поезда и сообщающих последнему скорость и ускорение. Различают двоякого рода сонротивление двшкению поезда: а) о с-н о в и о е, имеющее место при всяких условиях движения и вызываемое гл. обр. трением всякого рода, и б) дополнительное, зависящее от характера профиля и трасы линии (подъемы и кривые). Величина основного сопротивления, обычно обозначаемого через гсо, зависит главн. обр. от скорости двшкения и нагрузки вагона и составляет примерно 2-4 кг на каждую т веса поезда. Дополнительное сопротивление г; составляет для каждой тысячной подъема 1 7сг на т и, следовательно,на руководящих подъемах (0,008-0,010) достигает 8-10 кг на т веса поезда. Т. о., важнейщим фактором сопротивления движению является профиль пути, к-рый при данном тине паровоза определяет вес поездов и скорость их движения; на данной же линии, имеющей определенный профиль, вес поезда и его скорость определяются мощностью локомотива. Зависимость веса поездов от мощности локомотива и характера профиля выражается следующим соотношением:

wo+ik

где Q-вес вагонов в ш, Р-вес паровоза с тендером, F.-сила тяги локомотива (на ободе) в кг. Максимальные значения веса товарных поездов для наиболее распространенных у нас паровозов при средних условиях профиля (г=0,008) следующие:

Серия паровоза . . Э в Е Щ 0 Вес поезда в m . . 1 350 1 300 1 400 930 800

Влияние руководящего подъема на вес поездов иллюстрируется следующими цифрами:

Руководящий подъем 0,004 0,006 0,008 0,010 Вес поезда в т, паровоз серии Э..... 2 400 1 770 1 350 1 130

Скорость движения поездов зависит от их веса, мощности паровоза, количества тормозных средств в поезде и степени прочности верхнего строения пути и мостов. При данных размерах котла и машины реализуемая мощность паровоза зависит от количества и качества топлива, сжигаемого в топке паровоза. Чем больше слшгается топлива и чем выше его калорийность, тем больше интенсивность парообразования и тем больше скорость движения. Т. к. наши тов. вагоны пока еще оборудованы рчными тормозами, то слабость тормозных средств служит фактором, ограничивающим скорость движе-хшя, вследствие чего максимальная скорость тов. поездов не превышает 30-40 км/ч. В

пассаж, поездах, оборудованных автоматич. тормозами и имеющих меньший вес сравнительно с товарными, реализуются значительно большие скорости, и при достаточн. мощности паровоза ограничивающим скорость фактором является качество верхнего строения пути и мостов. Качество верхнего строения пути обычно характеризуется типом рельсов, числом шпал на звене и качествОхМ балласта. В зависимости от этих элементов и от серии обращающихся паровозов и устанавливаются пределы скорости движения поездов.

Грузовые потоки. Грузовым (или пассажирским) потоком называется количество грузов (или пассажиров), провозимое в единицу времени по данному участку дороги в данном нанравлении. Мощность потока оказывает существенное влияние на условия и результаты эксплоатации участка. Как и во всяком производственном нредприятии, чем больше размер продукции, тем в большей степени используется мощность оборудования, и тем дешевле, при прочих равных условиях, обходится единица продукции. Наряду с мощностью грузового потока большое значение имеют также равномерность его по отдельным периодам и направлениям и расстояние или дальность перевозки груза. Если мощность груз, потока в отдельные периоды (месяцы, дни) равномерна, т. е. мало отличается от среднегодовой, то и технич, оборудование м, б, рассчитано лишь на эту среднюю мощность; наоборот, при значительных колебаниях грузового потока, приходится держать запас технического оборудования по наибольшим размерам потока, и этот излишек остается неиспользованным в периоды ослабления потока. Дальность перевозки обусловливает время занятия вагонов грузом,а следовательно, и число вагонов; при увеличении дальности перевозки неизбежные простои вагонов под нагрузкой и выгрузкой ложатся меньшим накладным расходом. Кроме грузового и порожне-г о направлений (см. Железнодорожные изыскания) , различают четное и нечетное направления. Для удобства сношения и учета все поезда, идущие в одном нанравлении, имеют четную нумерацию, и соответственное направление называется четным, а поезда, идущие в противоположном направлении, имеют нечетную нумерацию, и нанравление называется нечетным. На условия работы участка оказывает влияние и род сообщения. В этом отношении различают перевозки местного сообщения, когда груз перевозится в пределах одной дороги, и пере-; возки прямого сообщения, когда груз следует по двум и более дорогам. Перевозки прямого сообщения разделяются на в в о з, когда груз следует с другой дороги назначением на данную дорогу, выв о з-когда он следует из пределов данной дороги на другую, и транзит-когда груз, следуя с одной на другую, чулсую, дорогу, проходит часть пути своего следования по данной дороге. Важным для условий эксплоатации фактором является также соотношение между количеством и о в а г о н и ы х и мелочных грузов (см. Железнодорожные тарифы). Преобладание транзитных и нова-



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 [ 80 ] 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155