Табл. 1 .-С трелы прогиба в лш при различной длине рельсов.

разгонка зазоров, когда вместе с рельсами сильно сдвинуты со своих месте стыковые шналы и перекошены стыки, составляет отдельную работу, к-рая относится к работам капитального ремонта. Нормальная величина зазоров для дорог средней полосы европ. части СССР и Сибири приведена в табл. 2.

Табл. 2.-Н ормальная величина зазоров в ио*.

3) Подуклонка. Наклон рельса должен соответствовать коничности бандажей подвижного состава, т. е. плоскость подошвы рельса должна иметь относительно верхней поверхности шпалы наклон в i/go- Неправильный наклон рельса вызывает неправильный износ его, а неодинаковый в разных местах наклон, кроме того, делает путь неспокойным. Неправильный наклон рельса является следствием неправильной зарубки шпал, поэтому и устранение его сводится к исправлению зарубки посредством декселей (французских топоров). На кривых шпалы лежат не горизонтально, а наклонно, и этот наклон тем больше, чем больше возвышение наружного рельса. При возвышении 80 мм шпала будет иметь наклон к горизонту в

, т. е. ок. i/gol следовательно, при за-

1530 + 60

рубке в V20 внутренний рельс кривой будет стоять вертикально, а при возвышении больше 80 мм он будет иметь даже наклон наружу, что лишает его надлежащей устойчивости против опрокидывания. Во избежание этого на кривых зарубка шпал для внутреннего рельса делается с наклоном более 1/20 (табл. 3).

Чтобы убедиться, что рельс имеет наклон внутрь пути, нужно стать над рельсом так, чтобы он был между ступнями ног, и смотреть

на него сверху: при этом с наружной стороны пути подошва рельса д. б. видна больше, чем с внутренней. Если на прямой подошва

Табл. 3. - Зарубка шпал для внутреннего рельса на кривых.

о я SB

н ft 23 к

При плоек, подкладках или без подкладок ...

При клин- i чатых подкладках . .

При плоек, подкладках или без подкладок . . .

При клинчатых подкладках . .

0 + V o=Vso

V.5 V.0

V.o+V o=V..

V30 + V20-Vis

рельса одинаково видна с обеих сторон головки рельса, то это доказывает, что рельс стоит вертикально и, следовательно, его нужно подуклонить. Т. к. при увеличении наклона зарубки для внутреннего рельса на кривых, наклон его не будет уже соответствовать коничности бандажей подвижного состава, то блестящий след от колес (накат) не будет итти посредине головки рельса, а несколько отодвинется к ее наружной грани. Для более точного определения величины поду клона рельса применяются специальные шаблоны: Шульженко, Кнопфа и др.

4) Оправка балластного слоя. Обычно после зимы балластный слой несколько расстраивается, а потому весной необходимо производить его оправку; необходимо также немедленно исправлять его после ливней и не допускать зарастания балласта травой. Ежегодно производится пополнение естественной убыли балласта. Если балластный слой покрыт щебнем, то все вышеизложенное относится и к этому последнему.

5) Исправление пучин. В зимнее время часто в некоторых местах пути образуются пучины, которые делают путь неспокойным, апри значительной величине и опасным для движения. Исправление заключается в разгонке пути в обе стороны от горба правильными пологими спусками, при чем в соответствующих местах рельс поднимается посредством укладываемых между рельсами и шпалами деревянных подкладок соответствующей толщины, так называемых наши а л ь н и к о в.

6) Очистка снега и пропуск весенних вод. К текущему ремонту относятся также работы по очистке пути от снега, ограждению его от снеговых заносов, но пропуску весенних вод и осушке балластного слоя и земляного полотна.

7) Замена частей пути. При текущем ремонте пути производится единичная смена отдельных частей пути со следующими повреждениями. Рельс ы-со сплющенными головками у концов, с уширением головки более двух мм в одну сторону, с выбитыми частями головки или подошвы.

с продольными трещинами на поверхности головки, подошвы или шейки, глубиной более 1 мм; с равномерным износом по высоте на величину более 6 мм; сбуксованные и лопнувшие. Н а к л а д к и-треснувшие, изогнутые, с поврежденньпйи верхними кромками, с выбоинами верхних кромок под концом рельса. Подкладк и-лопнувшие и с разработанными костыльными отверстиями. Болт ы-погнутые, с испорченной нарезкой и вообще со всякими изъянами, не дающими возможности поставить и завинтить болт. К о с т ы л и-имеющие трещины, подъеденные, искривленные и со сбитыми головками. Шпал ы - сгнившие, лопнувшие и расколотые.

Капитальный ремонт. 1) Смена шпал и рельсов. Смена шпал производится ежегодно, при чем число сменяемых шпал составляет такую часть общего числа шнал, сколько лет в среднем может прослужить шпала. Смена шпал может производиться или сплошь целыми километрами, сотками или пикетами или в одиночку. В СССР производится исключительно одиночная смена; сплошная смена м. б. разрешаема только при переходе к другому сорту или типу шпал (напр. при замене непропитан-ных шпал пропитанньЕми). Сплошная смена рельсов и скреплений производится целыми километрами или участками для замены износившихся рельсов или при переходе к рельсам более тяжелого тина. В исключительных случаях производится самостоятельная смена только скреплений, напр. при замене плоских накладок фасонными.

2) Подъемка и передвижка пут и. Сплошная подъемка пути производится для выправки продольного профиля пути, нарушенного осадками полотна или балластного слоя, при увеличении толщины балластного слоя или при замене негодного балласта новьпм. Передвижка пути производится при выправке сильно сбитьгх с направления или неправильно разбитых кривых и как вспомогательная работа при сплошной замене балластного слоя, различных работах по ремонту земляного полотна, перестройке искусственных сооружений и пр.

3) Разгонка зазоров-см. выше.

4) Замена балласта. Замена балласта производится, если балласт настолько неудовлетворительного качества, что плохо пропускает воду, не держит подбивки, разжижается и т. п.

5) Уничтожение пучин. Пучины значительно увеличивают расход по содержанию пути, являясь причиной постоянной порчи его и иреждевременного изнашивания шпал, рельсов и скреплений; поэтому необходимо изучить причины, вызывающие пучины, и принимать меры к планомерному уничтожению их посредством отвода воды, а где это не помогает,-посредством замены грунта песком (см. Земляное полотно).

Сезоны работ. Осенние работы. Ко времени наступления морозов (октябрь) на большей части ж. д. СССР все работы по ремонту пути заканчиваются, и путь приходит в полный порядок. В октябре и ноябре делают все подготовительные работы по борьбе со снегом, а именно: подготовляют путь к

проходу снегоочистителя; отмечают вешками кюветы, нагорные и отводные канавы, входные и выходные русла у труб; устанавливают снеговые щиты; подготовляют все необходимое для ремонта пучин. Когда балластный слой замерзает, весь путь проходится поверкою по шаблону, и делается необходимая перешивка, при чем особое внимание обращают на выправку коротких искривлений рельсов, которые летом, при рыхлом балласте, обычно выправить не удается.

Зимние работы. С конца ноября приходится внимательно следить за возникновением и ростом пучин и производить своевременное исправление их. Зимой, кроме очистки пути от снега и ремонта пучин, необходимо бывает усилить наблюдение за рельсами и скреплениями, т. к. зимой чаще лопаются рельсы и накладки.

Весенние работы. С наступлением оттепелей (март) производят открытие кюветов, канав, русла труб и малых мостов; окалывают лед у опор больших мостов и у свай деревянных мостов и принимают меры к скорейшему освобождению балластного слоя от снега. Вновь проходят путь сплошной поверкой по шаблону; готовятся к пропуску весенних вод и устанавливают надзор за проходом их. По мере оттаивания балласта принимают меры к скорейшей осушке балластного слоя, ведут усиленное наблюдение за пучинами, заделывают пробками отверстия после вынутия костылей при снятии на-шпальников. Очищают балластный слой и полотно пути от накопившейся за зиму щены на местах исправления пучин и вообще от мусора. После окончания прохода весенних вод производят очистку кюветов. Убирают снеговые щиты и по мере осушки балластного слоя оправляют его и бермы полотна.

Летние работы. По окончании частичного, после зимы, ремонта пути приступают к плановому ремонту и ведут его с таким расчетом, чтобы закончить на всем протяжении главного пути не позднее 1-го августа. Одновременно с плановым ремонтом, или несколько ранее, производят и смену шпал. Работы по ремонту пути на станциях обычно откладьшают до окончания планового ремонта главного пути. В конце лета (август-сентябрь) путь вновь проходят сплошь подробньви осмотром и поверкой и исправляют все неправильности, к-рые могли появиться после сплошного ремонта.

б) Содержание и ремонт сооружений.

1) Земляное полотно. Откосы насыпей и выемок обычно бывают покрыты дерном. Корни растений, образующих дерн, защищают поверхность земли от сильного размачивания, и поэтому необходимо наблюдать за сохранностью дернового покрова и беречь его от повреждения скотом или неосторожной косьбой. Необходимо следить, чтобы дренажи не засорялись и исправно отводили воду. Сплывы земляного полотна в насыпях редко происходят внезапно. Обычно им предшествует ряд предвестников: частые просадки и расстройства пути, вспучивание нижней части откосов, морщины и трещины на поверхности откосов. Своевременное обнаружение этих грозных признаков, определение

и устранение основной причины их, а равно принятие мер предупредительного характера могут избавить дорогу от катастроф.

2) Переезды и подъездные дороги. Забота о переездах и подъездных дорогах заключается, преноде всего, в содержании их в чистоте и недопущении застоя воды на их поверхности. Если происходит нарушение пелости настилов или поверхностей замощения на переездах, то необходимо возможно скорее исправить поврежденные места, так как в противном случае разрушение пойдет ускоренным темном и потребует крупного и дорогостоящего ремонта. Необходимо такясе обращать внимание на исправное состояние барьеров, закрывающих проезд на путь, и на надолбы, ограждающие подъезд к переезду. Последние, особенно, если они состоят из деревянных тумб, весьма полезно заменять живыми насаждениями, которые на много десятков лет избавляют от расходов на ремонт и возобновление надолбов.

3) Защитные насая-сдения. Защита пути древесными насаиодениями от снежных и песчаных заносов имеет на дорогах сети СССР весьма большое значение. Т. к. я-сивые насаждения являются действительной защитой от снега только при определенной густоте и высоте их, то они должны находиться иод непрерывным наблюдением. Чтобы защита не перерастала, ее подрезают сверху на определенной высоте. При отмирании ниясних ветвей производится подсадка молодняка; при чрезмерной густоте производится прореживание посадок. В общем, эти живые защиты при пичтояшом расходе на них дают громадные сбережения в борьбе со снегом.

4) Искусственные сооруясения. Мосты, путепроводы, тоннели, трубы, в целях обеспечения непрерывности и безопасности движения, требуют частых осмотров и тщательного содержания. Прежде всего необходимо содержать в чистоте отверстия водопропускньгх сооружений, не допуская зарастания их травою или кустами, засорения наносным грунтом, камнями и пр. При обнаруясении подмывов или размывов необходимо немедленно ликвидировать их при помощи камня, фашин, тюфяков или укреплять иными приемами, в зависимости от характера повреждений и глубины и скорости течения в водотоке. Размывы и подмывы бывают особенно опасны во время высокой воды. Водовороты и удары волн у входа в водоток, а также резкое падение подпора со стороны выхода из него создают крайне невыгодные условия для конусов в откосах и струенаправляющих дамбах. Материал, из которого изготовлено сооружение, уясе сам по себе определяет характер порчи и приемы ремонта. Волнистые железные оцинкованные трубы разрушаются ржавчиной и механически повреждаются песком и камнями; чугунные трубы расходятся в швах налопаются; кладка из кирпича и бетона, а тайнее из слабых пород камня выветривается и начинает крошиться сначала с поверхности облицовки, затем глубже. Весьма опасным фактом для каменной облицовки является выпадение расшивки из швов, т.к. при наличии пустых

т. Э. т. VII.

швов в к.тиматич. условиях СССР разрушение облицовки идет ускоренным темпом. Выветрившаяся облицовка каменных сооружений обычно вырубается, для того чтобы удалить все подвергшиеся распаду элементы и создать хорошую поверхность для сцепления с новой облицовкой. Разрушение стен и сводов каменных искусственных сооружений происходит не только от действия влаги на наружных поверхностях, но также в значительной, если не в большей стенени, и от влаги, просачивающейся в них из земляного массива через всю толщину кладки. Для борьбы с этим злом приходится устраивать изоляционные покрытия, дренажи и отводы. При обнаружении трещин в сооружениях производится всестороннее обследование с целью определения глубины, направления и причин образования этих трещин. Иногда такие повреждения исправляются помощью заполнения трещин жидким цементным раствором, нагнетаемым в кладку нод большим давлением; в некоторых же случаях сооружение приходится перекладывать, аиногда даже бросать совершенно и строить новое на новом вместе. Осмотр железных пролетных строений мостов и испытание их под нагрузкой производятся по специально разработанным инструкциям и в точно установленные сроки. Для испытания крупных мостов в СССР организованы специальные мостовые испытательные станции, оборудованные большим количеством весьма точных приборов, представляющих собой последнее слово измерительной техники. Вся служба большого моста непрерывно записывается в его формуляр- мостовую книгу . В этой книге находят отражение все испытания моста и все работы, к-рые когда бы то ни было производились на нем. Такие наблюдения и записи являются тем более необходимыми, что вес поездов непрерывно возрастает, в силу чего возникает необходимость усиливать и улучшать отдельные части Мостов. Главным врагом железных мостов является ржавчина; поэтому уже при проектировании ферм стараются по возмонсности избегать таких конструкций, в к-рых могут легко скопляться мусор и пыль и затруднена очистка. То же относится и к атмосферной влаге. Мусор и грязь, попадающие на фермы, счищаются, а самые фермы периодически окрашиваются масляной краской. В последнее время для окраски мостов в Америке начали применять краски из целлюлозы, изготовленной из ленточного пороха, оставшегося от войны. Эти краски, абсолютно лишенные взрывчатых свойств, оказываются наилучшими для иред-охранения от ржавчины, т. к. затягивают поверхность железа сплошным слоем, чего нельзя сказать о масляных красках. Ржавчина обладает таким свойством, что, раз она появилась, она усиленно начинает развиваться нод влиянием гальванических пар, образующихся в присутствии хотя бы самого незначительного количества влаги. Поэтому, в случае обнаружения на фермах ржавчины, последняя должна немедленно же очищаться, а очищенное место - окрашиваться. Кроме ржавчины, в мостах наблюдается расстройство заклепочных соединений и ослабление натянутых элементов. Последнее