Литература -->  Доменное производство металла 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 [ 78 ] 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155

частей и проч., так и по возрастам или годам постройки. Основным моментом этого изучения является приведение к одной единице измерения нредоставленной мощности паровоза, вместимости пассажирского вагона и грузоподъемности товарного вагона. Только в этом случае получается правильная стати стич. сумма парка. Такими единицами являются: сила тяги паровозов (в кг), количество мест в пассажирских вагонах, грузоподъемость товарных вагонов (в т).

2. Статистика эксплоатацион-н а я. Объектом ее является работа подвин-ного состава ж. д. В виду важности особого наблюдения за этой работой по оперативной линии, существуют диспечерская и иная суточная распорядительная отчетность, например сведения о погрузке и проч. Статистическая отчетность обнимает три раздела: учет наличия подвижного состава, выраженного в среднесуточных величинах; работа, выраженная в паровозе-, поездо-, вагоно- и осекилометрах; измерители, характеризующие указанную работу.

Учет наличия ведется по признаку участия парка в работе.Так,нанр., для паровозов учитывается общее наличие подвижного состава в распоряжении дорог (операционный парк,рабочий,эксплоатируемый и действующий) . Особым разделом является деление на здоровый и больной подвилшой состав. Изучение ведется и но типам подвижного состава. Учет паровозов, а также пассажирских и специальных вагонов особых затруднений не представляет, учет же товарных вагонов, непрерывно обмениваемых мелсду дорогами, представляет больщие затруднения. Ранее существовал т. н. номерной учет, по к-рому можно было легко проследить продвижение каждого вагона; в соединении с майской переписью вагонов это давало ежегодно почти исчерпывающую сверку вагонов и их размещения по дорогам. Теперь мы имеем только количественный учет, дающий меньшую точность, и поэтому работы как по переписи, так и по текущему обмену сопряжены с большими трудностями.

Работа паровозов, выраженная в пробегах, различается по видам: а) поездной пробег, учитываемый в зависимости от рода движения (пассажирское, служебное, товаро-воинское и хозяйственное движение) по количеству поездокилометров, и б) вспомогательный, называемый обычно непроизводительным, делящийся на линейный (двойная тяга, подталкивание и одиночное следование) и условный (маневры, простой в горячем состоянии), исчисляемый в часах и затем условно переводимый в км (маневры-5 км, горячий простой-1км). Пробег вагонов, как пассажирских, так и товарных, различается по тинам вагонов (мягкие, жесткие, крытые, платформы, цистерны и пр.) и отдельно для различного рода движения.

Измерители (производные величины) отражают качество использования подвижного состава и подразделяются на паровозные, поездные и вагонные. По паровозам учитывается среднесуточный пробег паровоза (наличного или рабочего) для разного рода движения, получающийся в результате деления величин пробега на количество паровозов и

дающий материал для суждения о потребном их количестве. По поездам-средний состав по родам движения,средний вес поездов в то-варо-воинском движении нетто (т. е. чистый вес груза) и брутто (4-вес подвижного состава, кроме паровоза) и средняя скорость техническая (без остановок по участку на промежуточных станциях) и коммерческая (с учетом этих остановок). Для вагонов: пассажирских-населенность на 1 ось вагона, товарных-средняя динамическая нагрузка вагона, получающаяся в результате деления количества ткм на количество вагоно-осекилометров, и статич. нагрузка-количество т на количество погруженных вагонов. Все эти измерения дают материал преимущественно для расчетов и сметных построений. Что же касается надлежащего их использования в аналитич. целях, то они требуют известной группировки и обобщения; в этом нанравлении следует отметить предложение тотальных и оптима.чьных измерителей, например количество ткм брутто на 1 эксплоатируемый паровоз в сутки, количество ткм на 1 вагой в сутки [].

3.Статистика перевозок пассажиров, багажа и грузов. Статистика пассажиров ведется в месячном и годовом разрезе. По месяцам изучаются количество перевезенных пассажиров, пробеги и средние дальности пробегов по сообщениям пригородному, местному и прямому. Годовая статистика добавляет к этому отправление пассажиров с отдельных станций с цензом 15 ООО пассажиров. Наконец, один раз в 5 лет ведется сводная статистика пассажиров, дающая корреспонденцию станций и отдельных районов между собой. К этому виду статистики проявляет особый интерес ЦСУ СССР, черпающее отсюда сведения о механич. движении населения; в связи со значением таких данных возник проект расширения этой стати стич. работы.

Статистика перевозок багажа ведется только в годовом размере, по краткой программе. Статистика перевозок грузов представляет собою наиболее полно развитую область работы. Помимо большого ведомственного значения она удовлетворяет нужды и ЦСУ СССР и отдельных наркоматов и организаций, характеризуя передвижение грузов по территории. Грузооборот изучается в ряде разрезов. Для изучения конъюнктуры даются срочные данные но десятидневкам о новагонной погрузке по наименованиям и по дорогам; такого же порядка данные, выраженные в вагонах, даются ежемесячно по районам Статплана СССР, через 10 дней после отчетного месяца. Наконец, сюда же следует отнести изучение движения грузов (сдача и прием) в вагонах но главнейшим узловым пунктам, дающее схематич. разрез грузовых потоков и исчисляемое по передаточ-ньпу! ведомостям.

Более тяжелая статистика дает перевозки по месяцам-в тоннах для разного рода движения (коммерч.поезда, хозяйственные) и но категориям (коммерч. и хозяйствен, грузы), их пробеги и среднюю дальность пробега 1 т, а равно густоту движения, выраженную в ткм на 1 ?ш. В месячном же разрезе перевозки грузов и их пробеги изучаются по зна-



чительному количеству наименований (до 40), а равно по отправлению и прибытию по-етанционно, с объединением их по районам Статплана СССР.

Особым видом статистич. работы, возникшим недавно в связи с тарифной работой ведомства, является изучение грузооборота по видам тарифа (общий, льготный, исключительный и пр.), по отдельным родам грузов и по категориям грузохозяев (государственные, кооперативные, частные), а также совместное изучение перевозок и дохода по ряду наименований, что дает возможность исследования средних ставок дохода по тем же грузам. В годовом разрезе, помимо указанных сведений, ведется особая работа но изучению густоты движения по линиям ж.-д. сети, как по всему грузообороту, так и по отдельным наименованиям, и, наконец, сводная статистика перевозок грузов по большому количеству наименований (207). При этом по системе разработок имеются две категории грузов: 1-я категория-постанционное отправление и прибытие, корреспонденция станций и районов Статплана СССР между собой и распределение перевозок по поясам пробегов (1-50 %м, 51-100 1Ш и т. д.), а 2-я категория-только по станциям и районам отправления, при чем грузы 1-ой категории охватывают свыше 90% грузооборота.

На основании указанных данных, а отчасти и собственного материала, ЦСУ исчисляет транспортные балансы отдельных районов. Кроме того, ЦСУ изучает вопрос о транспортных накидках на цены товара и т. п.

4. Статистика материалов и топлива ведется как в количественном, так и в ценностном выражениях. Статистика материалов дается по 17 группам главнейших предметов (металлы, лесные материалы и т. д.) в годовых отчетах ж. д. Расход изучается гл. обр. по топливу, при чем исчисляется в эквивалентном 7 ООО-калорийном топливе. Расход исчисляется как общий, так и на паровозы, при чем последний-на особые измерители-ткм брутто. Кроме того, но главнейшим материалам имеется расход на измеритель по работе главных мастерских.

5. Статистика труда и быта проводится в следующих разрезах: 1) изучение численности и состава работников ж.-д.транспорта, 2) использование труда и рабочего времени, 3) заработная плата, 4) производительность труда, 5) вопросы быта (жилище, бюджет, род жизни и проч.) и 6) прочие вопросы (просвещение, здравоохранение, несчастные случаи и пр.). Из указанных вопросов изучение производительности труда представляет большие трудности, в связи с разнохарактерными условиями работы различных предприятий, и пока носит опытный характер.

6. Финансовая статистика изучает: 1) основной капитал, его строение и динамику на основании годовых отчетов по эксплоатации ж. д.; 2) доходы ж. д., определяемые теперь ЦСК путем разверстки общих поступлений между дорогами на основании их перевозок, с расчленением по источникам (от грузов, пассажиров, багажа, дополнительные сборы и пр.); 3) расходы ж. д. в соответствии с формой их отчета; 4) себестои-

мость перевозок, с расчленение по видам движения (пассажирские и товарные). Для изучения вопроса о ведении учета себестоимости различных элементов эксплоатации ж. д. в НКПС образована особая комиссия.

Изложенное выше передает главнейшее содержание статистич. работ на ж.-д. транспорте, но не исчерпывает их. Следует, например, особо отметить изучение статистич. материалов иностранных ж. д. в целях сравнения. Результаты всей стат, работы по ж. д. регулярно публикуются в Ежемесячных бюллетенях транспорт, статистики и в Материалах по статистике путей сообщения .

Лит.:) Казанский E.B., Ежемес. бюлл. трансп. статистики , Москва, 1929, 3; Н е к р а ш Л. в.. Статистический метод в ж.-д. хозяйстве, Москва, 1927; Материалы по статистике путей сообщения , Москва, 1921-28. Е. Спенглер.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЭКСПЛОАТАЦИЯ,

содержание и использование всех средств ж. д. для осуществления ее основной цели, т. е. перевозки пассажиров и грузов. Т. к. железные дороги можно рассматривать с двух точек зрения: как сложный технич. аппарат, нредназначенный для вьшолнения механич. работы, и как организованное промышленное предприятие, то под Ж. э., в широком смысле слова, разумеют всю совокупность ж.-д. хозяйства как в техническом, так и в коммерческом отношениях. Т.о., она распадается на две главные отрасли: техническую эксплоатацию и коммерческую эксплоатацию. К первой относятся: а) содержание и ремонт пути, б) со-дерятние и ремонт сооружений, в) содержание и ремонт подвижного состава (тяговое хозяйство) и г) техническая организация движения. Ко второй относятся: а) извлечение доходов из ж.-д. перевозок и б) порядок оформления перевозок. Далее, как и всякое обширное хозяйство, ж.-д, предприятие требует строго планомерной деятельности. Разработка предварительных планов перевозок и приспособление наличных средств к осуществлению этих планов составляет содержание третьей отрасли Ж. э.-планирова-ния и регулирования перевозок.

1. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛОАТАЦИЯ.

а) Содержание и ремонт пути. Виды ремонта. Для поддержания пути в нормальном состоянии необходим постоянный надзор за ним и своевременное устранение обнаруживаемых неисправностей; это и составляет задачу текущего ремонта, к-рый называется также частичным, когда путь ремонтируется по частям, по мере обнаружения неисправностей. С течением времени при таком ремонте путь делается неоднородным и неустойчивым. Поэтому признается необходимым раз в год проходить путь сплошным, или плановым, ремонтом, т. е. ремонтировать его во всех частях и на всем протяясении. Цель сплошного ремонта не только исправить обнаруженные неправильности, но и предохранить путь от повреждения па возможно более продолжительное время. Кроме частичного и сплошного ремонта, время от времени приходится производить массовую замену шпа.л, рельсов, скреплений и балласта; эти работы составляют капитальный ремонт пути.



Иногда к капитальному ремонту относятся работы, к-рые но сугцеству своему должны исполняться при текущем ремонте, но вследствие каких-либо причин требуются в таких размерах, что выходят из обычных рамок этого ремонта. Наконец, такие работы, которые предпринимаются для иснравления каких-либо внезапных повреждений после стихийных явлений, схода поезда и т. п., составляют особую группу т. н. случайного ремонта. Работы последнего вида бывают крайне разнообразны-от неболь-щого исправления, соответствующего обычному текущему ремонту, до полного возобновления пути.

Для осуществления надзора и ремонта ж. д. подразделяется на участки, протяжением 100-150 км, находящиеся в ведении начальников участков. Участки подразделяются на околотки, протяжением до 24 км на магистралях и до 32 км на пионерных дорогах, находящиеся в ведении дорожных мастеров. Околотки, в свою очередь, подразделяются на рабочие отделения (6-8 км), поручаемые артельным старостам. Указанные протялсе-ния соответствуют однопутной линии; на двупутных линиях они уменьщаются в 1,75 раза. Станционные пути считаются по 1 км за 0,33 км однопутной линии.

Текущий ремонт. 1) Выправка, перещивка и рихтовка линии. Одним из наиболее частых видов неисправности пути являются т. и. т о л ч к и, образующиеся от местных на одной или нескольких шпалах просадок одной или обеих рельсовых ниток. При одинаковой величине просадки обеих рельсовых ниток получается прямой толчок; при различной-перекос; последний вид просадки случается более часто и в большей степени отражается на ходе подвижного состава. Толчки и перекосы бывают обыкновенные и потайные. При обыкновенном толчке вызываемая им неправильность пути видна на глаз, а перекос обнаруживается поверкой пути по уровню. При потайном толчке путь на взгляд, а также при поверке по уровню может казаться правильным; толчок в этом случае обнаруншвается появлением трещин в балласте вокруг шпалы (трясущиеся шпалы), дребезжанием подкладок, а иногда, при мокрой погоде и плохом качестве балласта,-т. н. выплесками. Исправление толчков делается подъемкой просевшего места и подбивкой шпал балластом. Подъемка производится посредством домкратов или ваг, а подбивка-сначала посредством деревянных подштопок, а затем посредством железных подбоек. В кривых наружная рельсовая нить располагается выше внутренней, при чем необходимое повышение устанавливается по формулам:

а) при наибольшей скорости на перегоне до 40 км/ч

= 12,5,

б) при наибольшей скорости на перегоне свыше 40 км/ч

/1 = 500 J,

где h-возвышение наружного рельса в мм, V-наибольшая скорость движения на кри-

вой в км/ч, а радиус кривой в м. Иногда просадки пути на более или менее значительном нротяжении имеют плавный вид и не вызывают резких толчков при движении поездов; такие просадки (лощины), не превышающие 6 см, исправляются при сплошном текущем ремонте подъемкой просевшего места; более же значительные - при капитальном ремонте.

От боковых усилий, действующих на рельсы при проходе подвижного состава, происходит изменение ширины колеи, особенно на тех кривых частях пути, где происходит еще нажатие реборд колес на рельсы при вписывании подвижного состава в кривую. Неправильность ширины колеи обнаруживается поверкой пути по шаблону и исправляется перешивкой пути, при чем на известном протяжении костыли вытаскиваются посредством лапчатого лома, и в оставшиеся дыры забиваются деревянные пробки, после чего правильно расноложенный рельс вновь пришивается к шпалам железными костылями. Нормальная ширина пути между внутренними гранями головок рельсов на прямых равна 1 524 мм; на кривых ширина пути должна быть следующая:

Радиус кривой в м

Ширина пути в мм

Уш прение в мм

1100 и более....... 1 524 о

От 1 099 до 800 ...... 1 529 5

799 500 ...... 1 534 , 10

499 350 ...... 1 539 15

349 и менее .... 1 544 20

Отступления от указанной ширины колеи допускаются не более 5 мм, при чем ширина колеи менее 1 524 мм правилами НКПС не допускается.

От тех же боковых усилий сбивается и направление пути-появляются извилины, которые, если их не устранить, быстро увеличиваются и делают путь неспокойным. Эти ненравильности легко заметны на глаз и устраняются рихтовкой пути, для чего рельсы вместе со шпалами передвигаются посредством ломов в ту или другую сторону.

В кривых частях путь должен не только представлять в плане плавную линию, но и иметь правильный, назначенный но профилю радиус, соответственно к-рому ставится ширина колеи и возвышение наружного рельса; поэтому необходимо при сплошном текущем ремонте делать поверку кривой по хордам и нри рихтовке выправлять не только плавность направления, но и кривизну кривой, не допуская отклонения в величине радиуса более 10% в обе стороны. Стрелы прогиба при различной длине рельсов приведены в табл. 1.

2) Разгонка зазоров. От продольных усилий, действующих на рельсы при проходе подвижного состава, рельсы передвигаются вдоль пути по направлению движения, отчего зазоры, оставляемые в стыках между рельсами, сбиваются, т. е. в одном месте увеличиваются, а в другом совершенно исчезают. Это явление неблагоприятно отражается на износе рельс и, кроме того, может вызвать опасное искривление пути. Неиснравность устраняется путем разгонки зазоров. Более значительная



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 [ 78 ] 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155