Литература -->  Доменное производство металла 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 [ 77 ] 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155

крылом неправильного положения в случае порчи семафора; применение контрольных огней только в неизбежных случаях, при чем исключается пользование для этого сигнальными цветами. 3) Обязательная установка предупредительных сигналов перед каждым главным сигналом, на расстоянии не менее полной длины тормозного пути; предупредительные сигналы долясны давать такясе три показания, резко отличаемые от показаний главного сигнала; хорошая дальность их видимости с сигнальными огнями: желтым и молочно-белым и с окраской самого сигнала в желтый цвет. 4) Введение стандартного типа стрелочного указателя на три положения. 5) Разработка рациональных форм, размеров и окраски переносных дисков с цветами: красный- стой , зеленый- тихо , яселтый- тормози до остановки и яселто-белый - тормози до тихого хода . 6) Ручные флаги трех цветов: красный, зеленый и желтый. 7) Огни переносных фонарей: красный, зеленый, желтый и белый. 8) Порядок ограяздения опасных мест пути при необходимости остановки или тихого хода поезда. 9) Установление ночной сигнализации во время тумана, дождя, снега и пр., с ограждением постоянных сигналов переносными и хлопушками. 10) Выработка простого способа для определения длины тормозного пути линейными агентами. 11) Установление обязательного рационального ассортимента сигнальных цветов.

Ж. с. за границей. На Западе и в Америке Ж. с. отличается большим разнообразием не только в отдельных государствах, но зачастую и на отдельных яс.-д. сетях одного и



Фиг. 13.

7 Зеленый Путь свободен 2 Желтый Осторожно

-тихий ход Ъ Красный Стой

Фиг. 14.

ТОГО же государства. Все это разнообразие м. б, сведено к четырем главным системам: немецкой, французской, английской и американской (С. Ш. А.). Непрерывное возрастание скоростей двиясения поездов и густоты двиясения вызывает необходимость увеличения дальности видимости сигналов, а это связано с увеличением высоты семафорных мачт, изменением формы и размеров крыльев и дисков, усилением освеш;ения


Фиг. 15.

сигнальных фонарей помощью рефлекторов, оптич. линз и сильных источников света (электрич., ацети.тенового). Успех применения светофоров (фиг. 13) поставил на очередь замену дневных сигналов ночными. Кроме того, в будке поездного машиниста стали устанавливать особые кеб-сигналы , которые автоматически непрерывно сигнализируют машинисту о полоясении находящегося впереди сигнала (фиг. 14).

Немецкая система Ш. с. принята в Германии, Австрии, Венгрии, Швеции, Швейцарии, Норвегии, Дании и (с нек-рыми отступлениями) в СССР. Главная особенность немецкой системы, в отличие от принятой в СССР, заключается в том что в этой системе ночные сигналы на предупредительных дисках показывают: при закрытом положении диска два желтых огня, расположенных по наклонной к горизонту .линии, а при открытом-два таким же образом размещенных зеленых огня. На Баварских ж. д. имеется особый маневровый сигнал, представляющий собой столб с отвесно опущенным вниз решетчатым крылом и ночным голубым огнем- запрещающий производить маневры,если поезд стоит па станции или ожидается его прибытие. На Саксонских ж. д. применяется сигнал освобождения пути, состоящий из одного или нескольких круглых дисков, окрашенных наполовину в белый и наполовину в красный цвет. В Австрии и Венгрии открытое положение семафора ночью сигнализируется ((онарем с белым цветом. Предупредительный сигнал (прямоугольный или круглый зеленый диск) показывает в темное время: зеленый огонь-при открытом положении и белый-в закрытом. В Швейцарии входными сигналами и блок-сигналами служат поворотные диски и семафоры с крыльями, направленными вправо; для выходных сигналов применяются только семафоры. Предупредительным сигналом служит круглый поворотный зеленый диск с косой белой полосой; ночные сигналы: открытый диск-зеленый огонь, закрытый- белый. В Дании обычные немецкие сигналы дополнены сигналом занятия участка рабочим поездом- белый флаг. Крыло входного семафора имеет на конце круглый диск; крыло выходного и проходного обрезано под прямым углом; крыло блок-сигнала имеет на конце наклонный квадрат; конец крыла предупредительного сигнала имеет форму ласточкина хвоста. Путь свободен сигнализируется крылом, опущенным вниз под углом 45°. Для сигнализирования сквозного через станцию прохода поезда на входном семафоре ниже главного сигнала помещают второе крыло предупредительного сигнала. Свободный сквозной проход сигнализируется опусканием обоих крыльев под углом 45°; остановка на станции-опусканием крыла главного сигнала под углом 45° и поднятием па 90° крыла предупредительного сигнала. Тихий ход сигнализируется желтым цветом. В Швеции крылья семафоров расположены с левой стороны мачты (фиг. 15). Предупредительн. сигналы (диски) сигнализируют так же, как и в Австрии.

Англ. система принята, кроме Англии, в Бельгии, Италии и отчасти в Голландии. Здесь различают сигналы: а) постоянные неподвижные, б) ручные, в) хлопушки и г) поездные. Общее значение сигнальных цветов: красный- опасность , зеленый- путь свободен . В качестве постоянных сигналов применяются только семафоры, сигнализирующие: а) стой -днем горизонтальное положение крыла, а ночью-красный огонь; б) путь свободен -днем крыло вниз под углом 45°, ночью-зеленый огонь. Крыло предупредительного сигнала имеет па конце треугольный вырез; этот сигнал устанавливается впереди главного сигнала на различных расстояниях-от 250 до 900 м. Конец крыла входного семафора обрезан перпендикулярно длине. Ночные сигналы-главный и предупредительный-сигнализируют одинаково; красный огонь ночью и горизонтальное крыло днем в Англии



обозначают: на входном сигнале стой , а на предупредительном НС запрещают проезда мимо него,- в этом заключается существенный недостаток англ. системы сигнализации. Сигналы разветвления непременно устанавливаются на отдельных мачтах, однако помещаются на общей консоли. Ыа станциях на одно1 [ мачте могут помещаться несколько крыльев, если пути, к которым они относятся, расположены влево; в этом случае крылья сигнализируют по порядку, сверху вниз, путям, в порядке расположения их, слева направо. Пригласительные сигналы подаются короткими крыльями, расположенными под крылом главного входного сигнала. Крыло этого семафора может быть поднимаемо в том только случае, когда надо остановить поезд у входного сигнала и затем дать разрешение на осторожное продвижение по свободному пути станции, но ни в коем случае не проезжать выходного семафора. Маневровые семафоры имеют короткие крылья с буквой S или другим знаком, располагаемым на мачте главного сигнала, или состоят из крыла и диска на особом столбе высотой 3,5 м. Сигналы разветвления служат для движения с боковых на главные пути. Контрольные огни на постоянных сигналах вообще применяются только при закрытом поло;кении сигнала и подаются белым огнем. Иногда


Фиг. 16.

в качестве контрольного применяется пурпурово-красный цвет при показании сигнального огня путь свободен . Благодаря принятой в Англии системе число сигналов на линии и на станциях весьма велико, и пестрота их значительно усложняет картину сигналов (фиг. 16). Прочие сигналы значительных особенностей не представляют. Для поездных сигналов принято правило, что нижний хвостовой фонарь (красный цвет) д. б. зажжен днем и ночью на случай тумана, ливня или снега; два других хвостовых фонаря (также красный цвет) зажигаются только в темное время. ВБельгии правила технич. эксплоатации различают: постоянные сигналы, поездные и переносные. Главный и предупредительный сигнализируют крыльями различной формы. Особой формы семафоры (в виде канделябра) устанавливаются при подходе к станции нескольких путей. В Италии семафоры разделяются на три класса: главные, предупредительные и оградительные. Способ сигнализации соответствует английскому. Голландские правила разделяют сигналы на путевые, поездные и маневровые. Как и в Бельгии, главные и предупредительные сигналы подаются только крыльями семафоров, а именно: днем - горизонтальное крыло и ночью-красный огонь для сигнала стой ; крыло вверх или белый огонь - путь свободен ; крыло вниз или зеленый огонь- тихий ход .

Французские правила различают путевые и поездные сигналы. Путевые сигналы заявляют: путь свободен , стой и тихий ход . Отсутствие сигнала обозначает, что путь свободен. Переносные сигналы-ручные флаги и фонари; неподвижные-диски и семафоры. Во Франции в качестве главного сигнала служат как диски, так и семафоры, что создает пестроту системы. Круглые красные диски на два поло-женпя показывают: поперек пути (ночью красный огонь) - стой , параллельно пути (ночью белый огонь)- путь свободен . При сигнале стой машинист должен двигаться далее и принять меры к остановке у впереди стоящего предохранительного столба. Сигналом абсо.чютной остановки является четырехугольный щахматны11 с красными и белыми клеткамп диск, принимающий два положения: поперек пути (ночью два красных огня)- безусловная остановка и параллельно пути (ночью один белый огонь)- путь свободен . Эти диски служат входными на станцию сигналами. Семафоры с одним или несколькими крыльями, располонгенными влево от мачты, применяются

как блок-сигналы и сигнализируют: стой -днем горизонтальное положение крыла, а ночью-один зеленый и одрш красный огонь; тихий ход -днем наклоненное вниз крыло, а ночью один зеленый огонь; путь свободен -днем опущенное вниз отвесно крыло, а ночью белый огонь. Сигнал тихпй ход - поперек пути: днем круглый зеленый диск, ночью один зеленый огонь; тот же диск параллельно пути (ночью один белый огонь)- путь свободен ; эти сигналы применяются при проходе стрелок ответвлений против шерсти. Сигналы разветвления - четырехугольные шахматные диски с зелеными п белыми клеткамп- устанавливаются (часто одновременно с красными к1)углыми дисками) перед сигналом абсолютной остановки у разветвлений на перегоне. Вместо этого ставится также диск с освещенной сбоку или изнутри надписью BIFUR . Поездные сигналы мало отличаются от наших сигналов.

В С. Ш. А. наблюдается бОоЧьтое разнообразие спгнализаци!!; однако в последние годы начинают преобладать следующие принципы. Постоянным основным сигналом является семафор на три положения: горизонтальное крыло днем, к1)ас11ып огонь ночью сигнализируют стой ; наклоненное вверх под углом 45° к горизонту, а ночью желтый огонь- тпхий ход ; поднятое вертикально вве]1х крыло, а ночью зеленыГ[ огонь- путь свободен . Пи;ке крыла главного сигнала па топ же мачте часто помещается предупредительный сигнал, относящийся к расположенному впереди главному сигналу. Этот предупредительный сигнал часто также имеет три положения и отличается от главного формой, цветом и ночными огнями (красный, пурпурово-красный, зеленый и желтый). Американская п1)актика последних лет расширяет применение светофоров.

Лит.: Труды 19 Съезда начальников служб связи и электротехники путей сообщения, М., 1924; Martens Ы., Grundlagen d. Elsenbahnsignalwesens, Lpz., 1909; Rolls Enzyklopadie d. Eisenbahnwesens, 2 Auflage, B. 1-9, В.-W., 1912-21; ТЬе Railway Sig-nalling , Chicago, 1925. Д. Наргин.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАТИСТИКА, отрасль транспортной статистики, которая, в свою очередь, является одной из ветвей общегосударственной статистики. Ж. с. в нент-ре ведает Центральный отдел статистики и картографии (ЦСК), объединяющий всю ста-тистич. работу транспорта и руководящий ею. На местах на ж.-д. транспорте имеются специальные статистич. органы в правлениях ж. д. С 1927 г. ЦСК вошел в состав Центрального планового управления НКПС, и т. о. на транспорте, так же как и по всей линии ЦСУ, достигается проникновение статистической работы потребностями планирования. Железнодорожная статистика является наиболее развитой и установившейся отраслью транспортной статистики.

Как и всякая практическая стати стич. работа, Ж. с. охватывает три стадии: 1) собирание материала, 2) сводку и 3) научную обработку и анализ. Основным источником стати стич. наблюдения в отношении технич. статистики, дающей статику ж.-д. хозяйства, является исиользование записей, фиксирующих состояние имущества дороги, значащегося в целом ряде его описей, профилях, инвентарях и т. п. Для отражения динамики работы дороги пользуются рядом документов, характеризующих работу ж. д. Так, напр., данные о работе подвижного состава полаются из разработки маршрутов машинистов по паровозам в различных видах их работы, а также из поездных (путевых) журналов но поездам и вагонам; результаты работы ж. д. но перевозкам исчисляются на основании доролшых и передаточных ведомостей по моменту выдачи грузов или сдачи с дороги на дорогу, а для пассажиров- по отчетам о продалсе билетов; источником сведений но статистике труда и быта являются платежные ведомости; по рас-



ходу топлива на паровозе-те же маршруты машинистов и т. д. На основании этих источников наблюдения осуществляется по преимуществу сплошной документальный учет но всем главным отраслям ж.-д. хозяйства, при чем то обстоятельство, что эти документы выявляются в результате хозяйственного процесса, придает им особенную достоверность.

Выборочный метод исследования, т. е. наблюдение лишь части объектов и распространение результатов на другие объекты, имеет весьма ограниченное применение и используется пока преимущественно лишь в статистике труда (напр. при обследовании бюджетов работников транспорта). Этот метод наблюдения д. б. всячески рекомендуем как наиболее экономичный и дающий возможность выяснения ряда других существенных вопросов, как, нанр., о скорости продвижения грузов, простоях вагонов, бюдясете их времени и т. п.

Помимо указанных методов на ж.-д. транспорте применяется еще единовременный учет на определенный момент, например перепись вагонов, производимая обыкновенно в мае, служащая основанием для разверстки вагонов товарного парка и основанная на непосредственном списывании № вагонов и их основных признаков с натуры; такой же метод применим для учета железнодорожников и их семей. Вообще на ж.-д. транспорте мы имеем как основные, так и текущие статистич. наблюдения. К первым следует отнести изучение состояния явления иа данный момент, применяемое к явлениям, мало меняющим свой состав по времени, нанр. технич. статистика, к-рая проводится один раз в несколько лет. Ко вторым-изучение явления в его изменениях, напр. работа подвижного состава, перевозки и т. п.

Наиболее сложной работой, требующей значительной затраты средств, является табличная сводка первичного материала. Основные признаки, но к-рым производятся разработка и табулирование, д. б. тщательно проработаны-от этого зависит дальнейшее использование материала. Документы, поступающие в отделы статистики дорог, проверяются, обрабатываются, с них выписываются карточки, количество к-рых по перевозкам достигает на дорогах сотен тысяч в месяц, а в год-нескольких миллионов. В связи с громоздкостью производства этих работ ручным способом, в настоящее время ЦСК проводит применение счетно-аналитич. машин Голлерита и Пауерса, значительно ускоряющих и удешевляющих разработку материала. В результате указанной сводки получаются абсолютные величины-количество подвилсного состава и работа его, выраженная в простых и сложных единицах измерения (напр.: паровозе-,поезде-,вагоно-осекилометры, тоннокилометры, пассажиро-километры и т. д.). Эти абсолютные величины сами по себе еще не дают качественной характеристики состояния хозяйства и его работы; такие данные получаются в следующей стадии статистическ. работ-в научной разработке, при выводе производных величин и ири сопоставлении их между собой как в пространстве-между отдельными до-

рогами, так и во времени-по месяцам и годам. Эти производные величины, характеризующие по преимуществу работу и использование перевозочных средств ж.-д. транспорта, обычно называются измерителями и слу-ясат как для аналитич. целей, так и для расчетных и сметных построений.

Основными отраслями Ж. с. являются: 1) технич. статистика, 2) эксплоатационная статистика, 3) статистика перевозок пассажиров, багажа и грузов, 4) статистика материалов и топлива, 5) статистика труда и быта и 6) финансовая статистика.

1. Технич. статистика имеет своим предметом все основное имущество ж.-д. транспорта, его сооруясения и оборудование. Сюда относятся: а) территория, путь и сооружения (грая-сданские и искусственные);

б) устройства по водоснабжению, главные и участковые мастерские и силовые станции;

в) инвентарь подвия-сного состава.

а) Стати стич. сведения о территории заключают в себе описание полосы отчунсде-пия я-с. д. Изучение пути имеет двоякий характер: с одной стороны, путем сопоставления протяженности с территорией, населенностью и экономикой района, оно выясняет степень обслуясенности страны, а с другой- имеет производственное значение. В последнем отношении раз.тичаются длина строительная и экснлоатационная, и, кроме того, в связи с однородностью единиц измерения, приобретает снециальное значение д.ти-на виртуальная, приводящая данную длину к условной прямой, в связи с особенностями рельефа и конфигурации пути. Далее, в этом я-се разделе изучается рельсовое хозяйство, шпальное-по типам и по возрасту, и для характеристики выводятся соответствующие %-ные величины и средний возраст; сюда же относится изучение балласта. Перечисляются и классифицируются станции и устройства пути, стрелочные переводы и пр. Искусственные сооружения рассматриваются по их типам и протяжению.

б) Вторая группа имеет производственный характер и изучается но трем разделам: описание самого имущества, затрачиваемой и предоставляемой энергии и продукции. По водоснабжению имеются общее описание пунктов водоснабжения и характеристика их оборудования, с выделением котлов, насосов и двигателей, а также данные о расходе воды. По главным мастерским, по отдельным их видам,указываются площадь,вместимость (подробно по цехам), оборудование, мощность силовых установок и нр. Помимо этого изучается и техническая производительность мастерских, что представляет, однако, большие затруднения. По несколько упрощенной программе изучаются и участковые мастерские.

в) Третья группа разбирает вопросы подвижного состава. Парк паровозов и вагонов учитывается как инвентарь в физич. единицах, чем этот учет отличается от учета эксплоатационного, где он фигурирует в среднесуточных величинах. Основанием учета являются формуляры и акты о приемках, испытаниях и пр Изучение производится как по составу парка, с подробным разделением но тинам, сериям, подроби, описанием



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 [ 77 ] 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155