крылом неправильного положения в случае порчи семафора; применение контрольных огней только в неизбежных случаях, при чем исключается пользование для этого сигнальными цветами. 3) Обязательная установка предупредительных сигналов перед каждым главным сигналом, на расстоянии не менее полной длины тормозного пути; предупредительные сигналы долясны давать такясе три показания, резко отличаемые от показаний главного сигнала; хорошая дальность их видимости с сигнальными огнями: желтым и молочно-белым и с окраской самого сигнала в желтый цвет. 4) Введение стандартного типа стрелочного указателя на три положения. 5) Разработка рациональных форм, размеров и окраски переносных дисков с цветами: красный- стой , зеленый- тихо , яселтый- тормози до остановки и яселто-белый - тормози до тихого хода . 6) Ручные флаги трех цветов: красный, зеленый и желтый. 7) Огни переносных фонарей: красный, зеленый, желтый и белый. 8) Порядок ограяздения опасных мест пути при необходимости остановки или тихого хода поезда. 9) Установление ночной сигнализации во время тумана, дождя, снега и пр., с ограждением постоянных сигналов переносными и хлопушками. 10) Выработка простого способа для определения длины тормозного пути линейными агентами. 11) Установление обязательного рационального ассортимента сигнальных цветов.

Ж. с. за границей. На Западе и в Америке Ж. с. отличается большим разнообразием не только в отдельных государствах, но зачастую и на отдельных яс.-д. сетях одного и

Фиг. 13.

7 Зеленый Путь свободен 2 Желтый Осторожно

-тихий ход Ъ Красный Стой

Фиг. 14.

ТОГО же государства. Все это разнообразие м. б, сведено к четырем главным системам: немецкой, французской, английской и американской (С. Ш. А.). Непрерывное возрастание скоростей двиясения поездов и густоты двиясения вызывает необходимость увеличения дальности видимости сигналов, а это связано с увеличением высоты семафорных мачт, изменением формы и размеров крыльев и дисков, усилением освеш;ения

Фиг. 15.

сигнальных фонарей помощью рефлекторов, оптич. линз и сильных источников света (электрич., ацети.тенового). Успех применения светофоров (фиг. 13) поставил на очередь замену дневных сигналов ночными. Кроме того, в будке поездного машиниста стали устанавливать особые кеб-сигналы , которые автоматически непрерывно сигнализируют машинисту о полоясении находящегося впереди сигнала (фиг. 14).

Немецкая система Ш. с. принята в Германии, Австрии, Венгрии, Швеции, Швейцарии, Норвегии, Дании и (с нек-рыми отступлениями) в СССР. Главная особенность немецкой системы, в отличие от принятой в СССР, заключается в том что в этой системе ночные сигналы на предупредительных дисках показывают: при закрытом положении диска два желтых огня, расположенных по наклонной к горизонту .линии, а при открытом-два таким же образом размещенных зеленых огня. На Баварских ж. д. имеется особый маневровый сигнал, представляющий собой столб с отвесно опущенным вниз решетчатым крылом и ночным голубым огнем- запрещающий производить маневры,если поезд стоит па станции или ожидается его прибытие. На Саксонских ж. д. применяется сигнал освобождения пути, состоящий из одного или нескольких круглых дисков, окрашенных наполовину в белый и наполовину в красный цвет. В Австрии и Венгрии открытое положение семафора ночью сигнализируется ((онарем с белым цветом. Предупредительный сигнал (прямоугольный или круглый зеленый диск) показывает в темное время: зеленый огонь-при открытом положении и белый-в закрытом. В Швейцарии входными сигналами и блок-сигналами служат поворотные диски и семафоры с крыльями, направленными вправо; для выходных сигналов применяются только семафоры. Предупредительным сигналом служит круглый поворотный зеленый диск с косой белой полосой; ночные сигналы: открытый диск-зеленый огонь, закрытый- белый. В Дании обычные немецкие сигналы дополнены сигналом занятия участка рабочим поездом- белый флаг. Крыло входного семафора имеет на конце круглый диск; крыло выходного и проходного обрезано под прямым углом; крыло блок-сигнала имеет на конце наклонный квадрат; конец крыла предупредительного сигнала имеет форму ласточкина хвоста. Путь свободен сигнализируется крылом, опущенным вниз под углом 45°. Для сигнализирования сквозного через станцию прохода поезда на входном семафоре ниже главного сигнала помещают второе крыло предупредительного сигнала. Свободный сквозной проход сигнализируется опусканием обоих крыльев под углом 45°; остановка на станции-опусканием крыла главного сигнала под углом 45° и поднятием па 90° крыла предупредительного сигнала. Тихий ход сигнализируется желтым цветом. В Швеции крылья семафоров расположены с левой стороны мачты (фиг. 15). Предупредительн. сигналы (диски) сигнализируют так же, как и в Австрии.

Англ. система принята, кроме Англии, в Бельгии, Италии и отчасти в Голландии. Здесь различают сигналы: а) постоянные неподвижные, б) ручные, в) хлопушки и г) поездные. Общее значение сигнальных цветов: красный- опасность , зеленый- путь свободен . В качестве постоянных сигналов применяются только семафоры, сигнализирующие: а) стой -днем горизонтальное положение крыла, а ночью-красный огонь; б) путь свободен -днем крыло вниз под углом 45°, ночью-зеленый огонь. Крыло предупредительного сигнала имеет па конце треугольный вырез; этот сигнал устанавливается впереди главного сигнала на различных расстояниях-от 250 до 900 м. Конец крыла входного семафора обрезан перпендикулярно длине. Ночные сигналы-главный и предупредительный-сигнализируют одинаково; красный огонь ночью и горизонтальное крыло днем в Англии

обозначают: на входном сигнале стой , а на предупредительном НС запрещают проезда мимо него,- в этом заключается существенный недостаток англ. системы сигнализации. Сигналы разветвления непременно устанавливаются на отдельных мачтах, однако помещаются на общей консоли. Ыа станциях на одно1 [ мачте могут помещаться несколько крыльев, если пути, к которым они относятся, расположены влево; в этом случае крылья сигнализируют по порядку, сверху вниз, путям, в порядке расположения их, слева направо. Пригласительные сигналы подаются короткими крыльями, расположенными под крылом главного входного сигнала. Крыло этого семафора может быть поднимаемо в том только случае, когда надо остановить поезд у входного сигнала и затем дать разрешение на осторожное продвижение по свободному пути станции, но ни в коем случае не проезжать выходного семафора. Маневровые семафоры имеют короткие крылья с буквой S или другим знаком, располагаемым на мачте главного сигнала, или состоят из крыла и диска на особом столбе высотой 3,5 м. Сигналы разветвления служат для движения с боковых на главные пути. Контрольные огни на постоянных сигналах вообще применяются только при закрытом поло;кении сигнала и подаются белым огнем. Иногда

Фиг. 16.

в качестве контрольного применяется пурпурово-красный цвет при показании сигнального огня путь свободен . Благодаря принятой в Англии системе число сигналов на линии и на станциях весьма велико, и пестрота их значительно усложняет картину сигналов (фиг. 16). Прочие сигналы значительных особенностей не представляют. Для поездных сигналов принято правило, что нижний хвостовой фонарь (красный цвет) д. б. зажжен днем и ночью на случай тумана, ливня или снега; два других хвостовых фонаря (также красный цвет) зажигаются только в темное время. ВБельгии правила технич. эксплоатации различают: постоянные сигналы, поездные и переносные. Главный и предупредительный сигнализируют крыльями различной формы. Особой формы семафоры (в виде канделябра) устанавливаются при подходе к станции нескольких путей. В Италии семафоры разделяются на три класса: главные, предупредительные и оградительные. Способ сигнализации соответствует английскому. Голландские правила разделяют сигналы на путевые, поездные и маневровые. Как и в Бельгии, главные и предупредительные сигналы подаются только крыльями семафоров, а именно: днем - горизонтальное крыло и ночью-красный огонь для сигнала стой ; крыло вверх или белый огонь - путь свободен ; крыло вниз или зеленый огонь- тихий ход .

Французские правила различают путевые и поездные сигналы. Путевые сигналы заявляют: путь свободен , стой и тихий ход . Отсутствие сигнала обозначает, что путь свободен. Переносные сигналы-ручные флаги и фонари; неподвижные-диски и семафоры. Во Франции в качестве главного сигнала служат как диски, так и семафоры, что создает пестроту системы. Круглые красные диски на два поло-женпя показывают: поперек пути (ночью красный огонь) - стой , параллельно пути (ночью белый огонь)- путь свободен . При сигнале стой машинист должен двигаться далее и принять меры к остановке у впереди стоящего предохранительного столба. Сигналом абсо.чютной остановки является четырехугольный щахматны11 с красными и белыми клеткамп диск, принимающий два положения: поперек пути (ночью два красных огня)- безусловная остановка и параллельно пути (ночью один белый огонь)- путь свободен . Эти диски служат входными на станцию сигналами. Семафоры с одним или несколькими крыльями, располонгенными влево от мачты, применяются

как блок-сигналы и сигнализируют: стой -днем горизонтальное положение крыла, а ночью-один зеленый и одрш красный огонь; тихий ход -днем наклоненное вниз крыло, а ночью один зеленый огонь; путь свободен -днем опущенное вниз отвесно крыло, а ночью белый огонь. Сигнал тихпй ход - поперек пути: днем круглый зеленый диск, ночью один зеленый огонь; тот же диск параллельно пути (ночью один белый огонь)- путь свободен ; эти сигналы применяются при проходе стрелок ответвлений против шерсти. Сигналы разветвления - четырехугольные шахматные диски с зелеными п белыми клеткамп- устанавливаются (часто одновременно с красными к1)углыми дисками) перед сигналом абсолютной остановки у разветвлений на перегоне. Вместо этого ставится также диск с освещенной сбоку или изнутри надписью BIFUR . Поездные сигналы мало отличаются от наших сигналов.

В С. Ш. А. наблюдается бОоЧьтое разнообразие спгнализаци!!; однако в последние годы начинают преобладать следующие принципы. Постоянным основным сигналом является семафор на три положения: горизонтальное крыло днем, к1)ас11ып огонь ночью сигнализируют стой ; наклоненное вверх под углом 45° к горизонту, а ночью желтый огонь- тпхий ход ; поднятое вертикально вве]1х крыло, а ночью зеленыГ[ огонь- путь свободен . Пи;ке крыла главного сигнала па топ же мачте часто помещается предупредительный сигнал, относящийся к расположенному впереди главному сигналу. Этот предупредительный сигнал часто также имеет три положения и отличается от главного формой, цветом и ночными огнями (красный, пурпурово-красный, зеленый и желтый). Американская п1)актика последних лет расширяет применение светофоров.

Лит.: Труды 19 Съезда начальников служб связи и электротехники путей сообщения, М., 1924; Martens Ы., Grundlagen d. Elsenbahnsignalwesens, Lpz., 1909; Rolls Enzyklopadie d. Eisenbahnwesens, 2 Auflage, B. 1-9, В.-W., 1912-21; ТЬе Railway Sig-nalling , Chicago, 1925. Д. Наргин.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАТИСТИКА, отрасль транспортной статистики, которая, в свою очередь, является одной из ветвей общегосударственной статистики. Ж. с. в нент-ре ведает Центральный отдел статистики и картографии (ЦСК), объединяющий всю ста-тистич. работу транспорта и руководящий ею. На местах на ж.-д. транспорте имеются специальные статистич. органы в правлениях ж. д. С 1927 г. ЦСК вошел в состав Центрального планового управления НКПС, и т. о. на транспорте, так же как и по всей линии ЦСУ, достигается проникновение статистической работы потребностями планирования. Железнодорожная статистика является наиболее развитой и установившейся отраслью транспортной статистики.

Как и всякая практическая стати стич. работа, Ж. с. охватывает три стадии: 1) собирание материала, 2) сводку и 3) научную обработку и анализ. Основным источником стати стич. наблюдения в отношении технич. статистики, дающей статику ж.-д. хозяйства, является исиользование записей, фиксирующих состояние имущества дороги, значащегося в целом ряде его описей, профилях, инвентарях и т. п. Для отражения динамики работы дороги пользуются рядом документов, характеризующих работу ж. д. Так, напр., данные о работе подвижного состава полаются из разработки маршрутов машинистов по паровозам в различных видах их работы, а также из поездных (путевых) журналов но поездам и вагонам; результаты работы ж. д. но перевозкам исчисляются на основании доролшых и передаточных ведомостей по моменту выдачи грузов или сдачи с дороги на дорогу, а для пассажиров- по отчетам о продалсе билетов; источником сведений но статистике труда и быта являются платежные ведомости; по рас-

ходу топлива на паровозе-те же маршруты машинистов и т. д. На основании этих источников наблюдения осуществляется по преимуществу сплошной документальный учет но всем главным отраслям ж.-д. хозяйства, при чем то обстоятельство, что эти документы выявляются в результате хозяйственного процесса, придает им особенную достоверность.

Выборочный метод исследования, т. е. наблюдение лишь части объектов и распространение результатов на другие объекты, имеет весьма ограниченное применение и используется пока преимущественно лишь в статистике труда (напр. при обследовании бюджетов работников транспорта). Этот метод наблюдения д. б. всячески рекомендуем как наиболее экономичный и дающий возможность выяснения ряда других существенных вопросов, как, нанр., о скорости продвижения грузов, простоях вагонов, бюдясете их времени и т. п.

Помимо указанных методов на ж.-д. транспорте применяется еще единовременный учет на определенный момент, например перепись вагонов, производимая обыкновенно в мае, служащая основанием для разверстки вагонов товарного парка и основанная на непосредственном списывании № вагонов и их основных признаков с натуры; такой же метод применим для учета железнодорожников и их семей. Вообще на ж.-д. транспорте мы имеем как основные, так и текущие статистич. наблюдения. К первым следует отнести изучение состояния явления иа данный момент, применяемое к явлениям, мало меняющим свой состав по времени, нанр. технич. статистика, к-рая проводится один раз в несколько лет. Ко вторым-изучение явления в его изменениях, напр. работа подвижного состава, перевозки и т. п.

Наиболее сложной работой, требующей значительной затраты средств, является табличная сводка первичного материала. Основные признаки, но к-рым производятся разработка и табулирование, д. б. тщательно проработаны-от этого зависит дальнейшее использование материала. Документы, поступающие в отделы статистики дорог, проверяются, обрабатываются, с них выписываются карточки, количество к-рых по перевозкам достигает на дорогах сотен тысяч в месяц, а в год-нескольких миллионов. В связи с громоздкостью производства этих работ ручным способом, в настоящее время ЦСК проводит применение счетно-аналитич. машин Голлерита и Пауерса, значительно ускоряющих и удешевляющих разработку материала. В результате указанной сводки получаются абсолютные величины-количество подвилсного состава и работа его, выраженная в простых и сложных единицах измерения (напр.: паровозе-,поезде-,вагоно-осекилометры, тоннокилометры, пассажиро-километры и т. д.). Эти абсолютные величины сами по себе еще не дают качественной характеристики состояния хозяйства и его работы; такие данные получаются в следующей стадии статистическ. работ-в научной разработке, при выводе производных величин и ири сопоставлении их между собой как в пространстве-между отдельными до-

рогами, так и во времени-по месяцам и годам. Эти производные величины, характеризующие по преимуществу работу и использование перевозочных средств ж.-д. транспорта, обычно называются измерителями и слу-ясат как для аналитич. целей, так и для расчетных и сметных построений.

Основными отраслями Ж. с. являются: 1) технич. статистика, 2) эксплоатационная статистика, 3) статистика перевозок пассажиров, багажа и грузов, 4) статистика материалов и топлива, 5) статистика труда и быта и 6) финансовая статистика.

1. Технич. статистика имеет своим предметом все основное имущество ж.-д. транспорта, его сооруясения и оборудование. Сюда относятся: а) территория, путь и сооружения (грая-сданские и искусственные);

б) устройства по водоснабжению, главные и участковые мастерские и силовые станции;

в) инвентарь подвия-сного состава.

а) Стати стич. сведения о территории заключают в себе описание полосы отчунсде-пия я-с. д. Изучение пути имеет двоякий характер: с одной стороны, путем сопоставления протяженности с территорией, населенностью и экономикой района, оно выясняет степень обслуясенности страны, а с другой- имеет производственное значение. В последнем отношении раз.тичаются длина строительная и экснлоатационная, и, кроме того, в связи с однородностью единиц измерения, приобретает снециальное значение д.ти-на виртуальная, приводящая данную длину к условной прямой, в связи с особенностями рельефа и конфигурации пути. Далее, в этом я-се разделе изучается рельсовое хозяйство, шпальное-по типам и по возрасту, и для характеристики выводятся соответствующие %-ные величины и средний возраст; сюда же относится изучение балласта. Перечисляются и классифицируются станции и устройства пути, стрелочные переводы и пр. Искусственные сооружения рассматриваются по их типам и протяжению.

б) Вторая группа имеет производственный характер и изучается но трем разделам: описание самого имущества, затрачиваемой и предоставляемой энергии и продукции. По водоснабжению имеются общее описание пунктов водоснабжения и характеристика их оборудования, с выделением котлов, насосов и двигателей, а также данные о расходе воды. По главным мастерским, по отдельным их видам,указываются площадь,вместимость (подробно по цехам), оборудование, мощность силовых установок и нр. Помимо этого изучается и техническая производительность мастерских, что представляет, однако, большие затруднения. По несколько упрощенной программе изучаются и участковые мастерские.

в) Третья группа разбирает вопросы подвижного состава. Парк паровозов и вагонов учитывается как инвентарь в физич. единицах, чем этот учет отличается от учета эксплоатационного, где он фигурирует в среднесуточных величинах. Основанием учета являются формуляры и акты о приемках, испытаниях и пр Изучение производится как по составу парка, с подробным разделением но тинам, сериям, подроби, описанием