Литература -->  Доменное производство металла 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 [ 75 ] 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155

значения железные дороги необходимы и для обеспечения обороны страны.

Классификация Ж. д. В зависимости от их конструкции и назначения, а также от условий сооружения и эксплоатации Ж. д. разделяются на различные виды. Официально установленной, определенной классификации Ж. д. не существует, и различные авторы подходят к вопросу классификации с индивидуальной точки зрения. Стандартная классификация для Ж. д. СССР разработана пока только по признаку грузооборота (проект НКПС, опубликованный в Вестнике стандартизации , № 5, 1927 г.). В действительности классифицировать Ж. д. приходится по целому ряду признаков, как указано в табл. 2.

Основным видом Ж. д., имеющим преимущественное распространение во всех странах земного шара, являются обыкновенные наземные паровозные Ж. д. с двумя гладкими рельсами, образующими прочную рельсовую колею, по к-рым обращается специальный подвижной состав с глухо насаженными на оси одноребордными колесами. Главнейшие характеристики нашей стандартной классификации таких Ж. д. в зависимости от размеров ожидаемого движения даны в табл. 3.

Обслуженность как целых стран, так и отдельных районов Ж. д. в значительной степени характеризует уровень их хозяйственного и культурного развития. Достаточно удовлетворительные показатели обслужен-ности, учитывающие все основные данные, пока не выработаны. Обычно показатели (коэффициенты) обслуженности выраясаются в виде отношения протяжения Ж. д. (L км) того или иного района: а) к площади его территории {F в сотнях км):

б) к его населению (N в десятках тысяч жителей):

в) к площади и населению, при чем в этом случае показатель является средним геометрическим первых двух показателей (формула Энгеля):

Наиболее характерным из этих трех показателей является последний.

Современное протяжение (к началу 1926 г.) Ж. д. в отдельных государствах и колониях земного шара с характеристикой их обслуженности указано в табл. 4.

Железнодорожные устройства. Все ж.-д. устройства, или отдельные части Ж. д. обычного типа, подразделяются на следующие виды: а) земляное полотно - насыпи и выемки с соответствующими укреплениями их откосов, с кюветами и водоотвод-ньши канавами; б) искусственные сооружения-мосты, путепроводы, трубы, лотки, тоннели, подпорные стенки; б) в е р х-нее строение путй-балласт, шпалы, рельсы, скрепления, стрелочные переводы, крестовинные пересечения; г) принадлежности и оборудование пути-путевые знаки, инвентарь, переносные

щиты, снегоочистители, живые изгороди; е) с в я 3 ь-телеграф, телефон, сигнализация и блокировка; ж) путевые постройки (казармы, полу казармы, сторожевые будки) и переезды; з) станционные постройки - пассаж, здания, платформы, тов. помещения, дежурные помещения, паровозные депо, вагонные сараи, мастерские, больницы, амбулатории, диспансеры, прачечные, материальные склады и прочие здания; и) водоснабжение и канализаци я-водоприемники, водоподъемные и водоемные здания, водопроводные трубы, гидравлич. колонки, пожарные и водоразборные краны, канализационная сеть и ее оборудование; к) принадлежности и оборудование с т а н ц и й-семафоры, централизация стрелок и сигналов, поворотные устройства, вагонные весы, упоры, габаритные ворота, кубы для кипячения воды, заборы, нефтеснаб-жение,освещение, оборудование всех зданий.

Сооружение Ж. д. Перед сооружением Ж. д. доллоны быть произведены тщательные экономич. и технич. изыскания, на основании которых устанавливается тип и класс дороги, составляется общий проект и расценочная ведомость на ее устройство и оборудование. Сооружение Ж. д. значительного протяясения производится по заранее составленному плану работ особым строительным управлением, находящимся в ведении Центрального отд. строит.Ж.д. НКПС. Подъездные пути малого протяжения обычно строятся распоряжением правления той ж. д., к к-рой путь примыкает, или же распоряжением заинтересованного предприятия. Во время постройки Ж. д.по ней при первой возможности открывается временное движение.

Эксплоатация Ж. д. По окончании постройки Ж. д. сдается в эксплоатацию, и по ней открывается регулярное движение. Под экс-плоатацией Ж. д. разумеется вся система организационных и производственных мероприятий, необходимых для осуществления пассажирских и грузовых перевозок. Для этой цели организуются центральные и линейные органы, которые д. б. обеспечены кадром служащих и рабочих, а также необходимыми предметами и материалами. Результаты эксплоатации современных Ж. д. характеризуются табл. 5. ю. Энгельгардт.

Лит.: см. соответствующие статьи.

ЖЕЛЕЗНАЯ ЛИНИЯ СВЯЗИ. Железные линии имеют в СССР большое распространение на телефонных магистралях второстепенного значения; они строятся из проводов диаметром 3, 4, 5 и 6 мм. Телефонирование на большое расстояние по железным линиям невозможно вследствие сильного влияния скин-эффекта (см.), увеличивающего омич. сопротивление и уменьшающего самоиндукцию проводов. Дальность передачи по же-лезньпл линиям при условии прекрасной слышимости не превышает 120 км. Расчет омич. сопротивления R переменному току и расчет самоиндукции L железного провода производится следующим образом:

где R-сопротивление постоянному току, fei-коэфф., опреде.тяемый из помещаемой



ниже таблицы в зависимости от величины

(со-круговая частота, -магнитная проницаемость, равная 120-150);

L = Li+ kjj, где Lj-внешняя, -внутренняя самоиндукция провода, обусловливаемая магнитным полем внутри провода, /Cj-коэффициент, определяемый из той же таблицы. Подставляя

Значения коэффициентов fe,Hfts.

0,25 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00

1,00001 1,00032 1,00519 1,02582 1,07816 1,17538 1,31809

1,00000 0,99984 0,99741 0,98711 0,96113 0,91347 0,84517

3,5 4,0 6,0 6,0 8,0 10,0 20,0

1,49202 1,67787 2,04272 2,39359 3,09445 3,79857 7,32767

0,76550 0,68632 0,55597 0,46521 0,35107 0,28162 0,14128

значения и -Lg, получим выражение для действующей самоиндукции на единицу длины провода (1 %м):

и = (0,4605 Ig -Ь A;2-0,05/i) ЮЗ Н,

где а-расстояние между проводами, q - радиус провода; обе величины-в одних и тех же единицах. На 1 км шлейфа мы будем иметь :

Ь= (0,921 Ig -Ь/с2-0,1/г) 10- Н.

См. Линия связи.

Лит.: Фауль Ф., Справочник по электротехнике, пер. с англ., т. 1, М., 1928; S р i е 1 г е i п J., La lumiere electrlque. P., 1914. Н. Баев.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, система условных знаков (сигналов), которыми жел.-дор. агенты уведомляют друг друга о разных обстоятельствах, относящихся к движению поездов. Необходимость Ж. с. обусловлена тем обстоятельством, что во многих случаях жел.-дор. практики нет возможности передать необходимое уведомление на словах или письменно; напр., когда нужно своевременно сообщить приближающемуся к станции поезду, может ли он быть принят на станцию, ему подается условный знак специальньЕМ.сигнальным прибором- семафором. С сигналом не следует смешивать разные встречающиеся на ж. д. надниси, напр.: свисток , закрой поддувало , место остановки паровоза и т. п.

В какие бы формы Ж. с. ни выливалась, она должна удовлетворять следующим требованиям: 1) быть понятна и достшна наименее образованным ж.-д. служащим (напр. путевым сторожам); 2) быть возможно более простой (напр. требование остановки поезда-красный цвет); 3) гарантировать от недоразумений (напр., к какому из двух рядом стоящих поездов относится данный сигнал); 4) быть после довательной, т.е. один и тот нее сигнал при всяких обстоятельствах должен означать одно и то же. Ж. с, не удовлетворяющая этим требованиям, в особенности при мало подготовленных агентах, не только не способствует безопасности движения, но зачастую и сама ведет к катастрофам.

Уведомление, условно заключенное в сигнале, м. б. по своему содержанию либо при-

казом для обязательного исполнения либо только оповещением. В первом случае сигнал требует от соответственного ж.-д.служащего каких-нибудь определенных и безотлагательных действий; например, красный огонь на семафоре требует от машиниста немедленной остановки поезда. Во втором случае сигнал никаких действий не требует, а только держит ж.-д. служащих в курсе дела; напр., красный огонь в голове поезда слева по направлению движения сообщает, что поезд следует по неправильному пути не в силу какого-то недосмотра, а согласно сознательно сделанному распоряжению.

Сигналы разделяются на видимые (оптические) и звуковые (акустические). Видимые сигналы подразделяются на дневные и ночные. Видимые сигналы выражаются цветом, формой и ноложением сигнальных приборов, а в нек-рых случаях и числом приборов. Дневные сигналы нрименяются в светлое и ясное время, когда их можно различать на расстоянии не менее 700 м. Ночные сигналы применяются в темное время и в непогоду, когда дневной сигнал на расстоянии 700 ж не м. б. различаем. Приборами, служащими для подачи дневных видимых сигналов, являются крылья семафоров, цветные диски, щиты, флаги и знаки на стойках стрелок. При неимении сигнальньгк приборов сигналы подаются маханием рук или каким-нибудь предметом. Средством для подачи ночных видимых сигналов служат цветные огни, помещаемые в сигнальных фонарях, а также махание любьгм светящимся предметом.

Главную роль в сигнализации играет цвет сигнальных приборов, а не их гео-метрич. форма, так как цвет прибора в большинстве случаев различается на значительно большем расстоянии, чем его гео-метрич. очертание. В Ж. с. приняты следующие цвета: а) днем: красный-для окраски сигнальных приборов, подающих приказ стой ; зеленый - приказ тише ; желтый- для предупредительных сигнальных приборов; белый с черным-для остальных случаев; б) ночью: красный, выражающий безусловное требование остановки; зеленый, выражающий на всех приборах, кроме семафоров, требование замедлить ход, а на семафорах-требование свободного дальнейшего следования; желтый, оповещающий о том, что находящийся впереди семафор закрыт; синий, выражающий требование прекратить маневры; молочно-белый, выражающий на предупредительных сигнальных приборах требование дальнейшего следования поезда, на маневровых приборах-требование продолжать маневры, а на стрелочных указателях и дисках путевого заграждения- уведомление о положении стрелки и заграждения; нрозрачно-белый, применяемый в ручных фонарях нри маневрах-для оповещения о том, что путь свободен для дальнейшего следования, а также в поездных фонарях. Постоянные сигнальные приборы устроены так, что появление на них ночью прозрачно-белого огня, вместо сигнального цветного, свидетельствует о неисправности прибора. Отсутствие в надлежащем месте семафора (например у входа на стан-



цию) или другого постоянного сигнального прибора, а равно отсутствие на них сигнала, неясная или двойственная подача сигнального приказа, одновременное появление разноречивьгх сигнальных приказов и вообще всякое сомнение в правильности подачи сигнала д. б. принимаемо за приказ остановки. Звуковые сигналы выражаются числом или сочетанием звуков различной длительности и применяются в одинаковом виде днем и ночью. Приборами, служащими для подачи звуковых сигналов, являются духовые рожки, ручные свистки, свистки паровоза, хлопушки, станционные колокола и гудки мастерских.

По продолжительности своего применения сигналы подразделяются на и о-стоянные (наприм. сигналы семафора у входа на станцию) ипереносные (например сигнал зеленого диска, требующий замедления хода при ремонтных работах на пути). По своему значению сигналы подразделяются на пять групп: 1) путевые сигналы-ограждающие путь, сооружения и станции; 2) стрелочные указатели и сигналы-маневровые,путевого заграждения и водоналивных кранов; 3) поездные указательные сигналы; 4) распорядительные сигналы


Фиг. 1.

при отправлении и следовании поездов; 5) оповестительные сигналы и сигналы для взаимных сношений.

К приборам, подаюпщм путевые сигналы, относятся: а) постоянные сигнальные приборы: семафоры и их предупредительные диски, а также красные и зеленые диски на столбах и б) переносные сигнальные приборы: красные и зеленые диски (или красные и зеленые флаги) на шестах, красные и зеленые флаги в руках служащего, подающего сигналы, а также все приборы, подающие звуковые сигналы, как то: рожки, свистки и хлопушки.

Семафоры чаще всего применяются для но дачи поезду сигнальных приказов: 1) при подходе его с перегона к станции (входные семафоры), 2) при отправлении со станции (выходные) и 3) при проследовании с одного путевого участка перегона на другой (проходные семафоры). Реже семафоры применяются в случаях подхода к нек-рым искусственным сооружениям или особенным местам пути, как то: подъемные мосты, пе-

ресечения ж.-д. линий на одном уровне (семафоры прикрытия). Семафоры устраиваются в виде мачты высотой в 8 ж и более, с прикрепленным к ней подвижным крылом и

ШШ Красмыи


Фиг. 2.

иодвиясныьш очками, для помещения перед фонарем стекол надлежащего цвета. Семафоры подают два приказа: 1) стой , который днем выражается горизонтальным положением крыла, а ночью-красным огнем фонаря (фиг. 1), и 2) путь свободен , к-рый днем выражается наклонным положением крыла, поднятого под углом 45° к горизонту, а ночью-зеленым огнем фонаря (фиг. 2). Для перевода крыла из одного положения в другое применяется в настоящее время нриспо-собление, изображенное на фиг. 3: шкивы! и 2 соединены между собою гибким стальным тросом, так что, поворачивая рычаг 3, сигналист соответственным образом поворачивает и шкив 5. На последнем имеется жолоб (улитка) 4, по к-рой ходит палец двуплечного рычага 5, соединенного штангой с хвостом семафорного крыла б. Т. о., переводя рычаг 3 из одного положения в другое, сигналист переводит крыло или в горизонтальное или в наклонное но-ложение. Источником света в семафорных фонарях служат керосиновые или электрич. лампы. Для отличия от других огней семафорные огни иногда делаются мигающими. На обратной стороне семафорных фонарей видны (со станции): белый огонь, соответствующий красному сиг-



i!:? Фиг. 3.

нальному огню, и зеленый, соответствующий зе.пеному сигнальному; эти огни называются контрольными. Нормальным положением семафорного крыла считается горизонтальное (приказ стой , или, как иногда говорят, семафор закрыт ). При пропуске поезда



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 [ 75 ] 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155