равна 1 900-2 ООО тм и изменяется в зависимости от расстояния откатки, состояния путей, стрелок, поворотов и т. п.; при этом с увеличением расстояния производительность в тм увеличивается за счет уменьшения провозимых грузов. Производительность же откатчика, выраженная в полезном весе доставленного груза, на расстояниях свыше 100 ж постепенно падает. Производительность откатчика в смену может быть подсчитана но ф-ле: т-р

t + I

где В-вес груза, перевозимого отжатчиком, в кг, Т-время чистой работы в смену, выраженное в мин., t - время простоев за один оборот вагончика в минутах (время нагрузки и разгрузки вагончика); -скорость откатки груженых вагончиков (в среднем 25- 45 м/мин); V2-скорость оборота порожняка (-60-80 м/мин), I-расстояние откатки в м, Р--полезный вес вагончика (500-750 кг).

б) Откатка лошадьми применяется при интенсивной доставке ископаемых на расстояние свыше 200 лг и не более 1 500 м при уклоне пути 0,003-0,005. Конная откатка производится всегда поездами, при чем отдельные вагончики соединяются между собой сцепками (фиг. 8, 9); последние подвешиваются к кольцам у обеих коротких

Фиг. 8,

Фиг. 9.

сторон вагонного кузова. Каждый поезд в составе 4-6 (а при хороших путях до 8-12) вагончиков с полезным грузом в 3-6 т передвигается одной лошадью. Производительность лошади в ш в смену мояно определить по формуле:

п-Р-Т

1де Р-полезный вес вагончика в т; п- число вагончиков в поезде, Т-все рабочее время в смену в минуту, время простоев (составление поездов) за один оборот в минуту, -длина откатки в м и гь-средняя скорость откатки в м/мин (от 60 до 100). Средняя производительность лошади в смену на заграничных рудниках равна 40-60 т,км; на русских рудниках 1.3-28 ткм, при соответствующих расстояниях 200-1 400 м. Сила тяги лошади 62-75 кг при доставке гру-нгеных составов и ~ 27 кг при доставке того же количества порожних. Срок службы лошадей под землей, вследствие тяжелых условий работы, невелик: обычно 5, редко 8- 10 лет. Подземные конюшни, необходимые ири конной откатке, устраивают в таком месте, чтобы они проветривались отдельной воздушной струей, имели достаточный водосток и хорошее освещение.

2) Механическая откатка по горизонтальным путям производится при расстояниях доставки свыше 400-600 м как

неподвижными, так и подвияшыми двигателями. При первых машины двигают вагончики с помощью каната или цепи, при чем вагончики могут .тибо составляться в 1юезд заранее либо включаться в движущуюся систему каждый отдельно; при откатке подвижными двигателями откатка ведется только поездами.

а) При откатке н е п о д в и яг п ы м и двигателями в случаях применения каната последний может быть либо концевым (откатка головным и хвостовым канатом) либо бесконечньгм; при цепной тяге откатка производится только бесконечной цепью.

Система откатки головным и хвостовым канатами применяется в выработках с откаткой средней интенсивности и на сравнительно небольшие расстояния; система эта является незаменимой в условиях криволинейных и узких выработок, в

Фиг. 10.

к-рых почему-либо не м. б. пролоясен второй путь. Движение вагончиков, составляющих поезд, происходит с большой скоростью (2-6 м/ск). Схема этой откатки такова (фиг. 10). Пеподвинный двигатель (машина, лебедка), помещаемый в одном конце выработки, имеет два барабана ti и t, к-рые могут включаться в машину или вращаться независимо от нее (вхолостую). На каждый барабан навиваются самостоятельные канаты h п V, к-рые другими концами прицеплены: один спереди, другой сзади поезда вагончиков ;; канат v, к-рый тащит груженый состав от забоев к шахте, называется головным, а канат h, к-рый тянет порожняк к забоям,-хвостовым; последний может делаться тоньше головного, т. к. несет нагрузку меньше последнего. Хвостовой канат направляется в конце выработки при помощи специального направляющего шкива большого диаметра и. Для предохранения канатов от изнашивания и для уменьшения сопротивления от трения канаты движутся и направляются при помощи метал-.яич., деревянных и комбинированных (дерево с железом) роликов, расположенных на почве и на боках выработки. На закруглениях, кроме роликов, укладывают контррельсы для предохранения вагончиков от схода с пути. В местах приема и отправления поездов оборудуются станции с таким расположением путей, чтобы пересоединение канатов от груженого состава к порожняковому, и наоборот, могло происходить легко и быстро. При откатке головным и хвостовым канатами одна и та не машина молет служить для откатки и по пескстьким разветвлениям; иринцин таких устройств заключается в том, что на разветвлениях главного пути прицепляется добавочный канат, бездействующий во время откатки по главному пути и пускаемый в ход во время откатки по ответвлениям. Для включения бокового каната в движущуюся систему главные канаты д. б. разъединяемы в определенных местах для присоединения концов

их к концам бокового каната. Число вагончиков в поезде определяется по формуле:

(-1)

1800 Р - Т

где В-производительность откатки в смену в т; --время маневров в ск., I-расстояние откатки в м, V-скорость откатки в м/ск, Р-емкость вагончика в т, Т-время работы откатки в смену в часах. Расчет головного каната м. б. произведен по формуле:

. iZi+Sxl

* ~ 7fe + 0,0304 дЧ sin а

или, приблизительно,

Здесь г-число проволок в канате, 8-диам. проволоки, из которой свит канат, в мм (1 -1-1,6), к-допускаемое напряжение проволок каната в кг/мм (7-i-20), I - длина откатки в м, а - угол наклона выработки, X-коэфф. сопротивления движению каната, выражаемый в функции длины каната, в кг/м (0,08-1-0,20), - сила тяги, равная (Р+р)(/ cos а - sin а), в кг. По числу и диаметру проволок подбирают сечение каната по справочникам. Мощность в IP двигателя, обслулшвающего установку с головным и хвостовым канатами, определяется ф-лой:

N-4(Zi + z,)l, где, помимо обозначений, указанных выще,

= Oil + V sin а) + {xl + Pi sin a), при чем здесь р я р соответственно вес головного и хвостового канатов в кг, т]- кнд двигателя.

Откатку бесконечным канатом (или цепью) применяют в двухнутевых выработках с небольшими закруглениями при интенсивной доставке, иногда на значительное расстояние (до 2 ООО лг); этот способ вытесняет все другие системы откатки с неподвижными двигателями. Общая схема откатки такова (фиг .11): бесконечный канат (или цень), идущий вдоль всей выработки, охватывает направляющие шкивы d, e,f, д,с; канат(цепь) приводится в движение ведущим шкивом Ь, нолу-чающрш вращение от машины а; шкивы с и d на концах отгса-точной выработки называются конечными. Груженые вагончики или поезда прицепляются на некотором расстоянии один от другого к канату, движущемуся к шахте, пороление-к канату, движущемуся от шахты. Откатка бесконечным канатом м. б. ириспособлена для работы на ответвляющихся боковых выработках. Откатка бесконечным канатом подразделяется на откатку нижним и верхним канатом.

Т. Э. т. VII.

Фиг. 11.

Фиг. 12.

I Откатка нижним канатом получила меньшее распространение по причине загрязнения и износа канатов и затруднений с присоединением и отцепкой вагонов. Скорость откатки 0,5-i-1 м/ск; канат проходит под вагончиками и сцепляется с ними различным приспособлениями в виде щипцов, клиновых и рычажных соединений, либо прицепляемых к вагончикам либо соединенных с ними наглухо.

При откатке верхним канатом скорость движения 0,25-1-0,50 jw/cic. Канат-либо гладкий либо снабжен узлами или муфтами, в зависимости от чего употребляются различные зацепляющие устройства. Последние бывают: 1) при гладком канате - а) автоматические (рычажные, клиновые зажимы и щипцы, фиг. 12), а также вилки, укрепляемые на борту вагончика и сцепляющиеся с канатом благодаря силе трения между ними, б) простые соединения в виде цепей с крючками или металлического завитка- баранчика ; 2) при канате с муфтами или узлами-вилки, укрепляемые на передней стенке вагона.

При системе откатки верхним канатом последний движется по ряду роликов, поддер-лсивающих канат на прямом пути и направляющих его на закруглениях. Наиболее совершенными поддерлшвающими роликами служат ролики Газенк.тевера (фиг. 13) и звездчатые ролики Диннендаля.

Ведущие и конечные шкивы обычно устанавливают в противоположных концах выработки, по к-рой происходит откатка. Ведущие шкивы помещают в особых камерах, чаще всего в том конце откаточной выработки, куда поступают груженые вагончики; шкивы эти приводятся в движение паровыми или электрическими машинами и лебедками. При значительной длине откатки и значительных перемещаемых грузах ведущие шкивы делают желобчатыми, с несколькими (около 4) желобками для увеличения трения между канатом и футеровкой шкива; помимо этого, ведущие шкивы устанавливают в комбинации с противостоящими шкивами, слу-лсащими для увеличения числа обхватов каната. Оси противостоящих шкивов располагают слегка наклонно для устранения бокового трения каната. Для предохранения каната от износа лселобки шкивов выкладываются футеровкой из брусков твердого дерева или из кусков кожи.

Натяжные устройства при откатке бесконечным канатом применяются для устранения скольжения по шкивам и для компенсации естественного удлинения каната, получающегося вследствие его вытягивания.

Фиг. 13.

Расчет каиата бесконечной откатки м. б. произведен но ф-ле, определяющей число проволок в канате:

4[5, + сп(1Д Р + 2Р)/]

д{лк -oMoscif) где Si - холостое натяжение каната в кг (2504-300), с - коэфф. сопротивления передвижению каната и роликов (0,03 4-0,15), п-число вагончиков на ветви, Р и р-полезный и мертвый вес вагончика в кг, f-общий коэфф. трения, 8-диаметр проволоки в мм (1,24-1,6), к-допускаемое сопротивление проволоки разрьшу в kzjmM (84-20), I- длина откатки в м. По числу проволок и их диаметру подбирают сечение каната по справочникам. Число охватов ведущего шкива по дочитывается но формуле:

0,327

где s=cn/(l,lP + 2p + 2gr); д-вес куска каната между двумя вагончиками в кг. Эта ф-ла действительна при коэфф-те трения каната о футеровку шкива равном 0,24. Мощность двигателя в IP подсчитывается по формуле:

(8,1 +

где W-сумма сопротивлений от трения в цапфах шкивов и роликов и от жесткости каната, v-скорость откатки в mjck, jj-кпд двигателя.

При откатке бесконечной цепью цепь приводится в движение посредством т.п. зацепляющих шкивов различных систем с прилитыми или вставными захватами. Одна из наиболее удачных конструкций со вставными захватами изображена на фиг. 14. Вместо зацепляющих устройств применяют иногда шкивы, такие же как и при канатной откатке, и в этом случае цень охватывает шкив IVa? 2V2,--- раза в зависимости от величины сопротивления движению и от величины трения цепи о футеровку шкива. При перемещении вагончиков цепью особые зацепляющие приспособления обычно не ну-яшы, так как цепь силой своей тяжести давит на вагончики, провисает между ними и звеньями своими захватывает и продвигает их. Иногда применяются вилки простейшего вида. Поддерживающие и направляющие ролики делаются с гладкой поверхностью, с кольцевой выемкой посредине, в к-рой помещаются при прохонедении цепи ее вертикально стоящие звенья; плоско же лежащие звенья идут по краю ролика и предохранены от соскакивания бортиком. На закруглениях цепь идет по роликам на определенной высоте, освобождая вагончик; поэтому на закруглениях пути устраиваются с таким уклоном, чтобы вагончики ири подъеме цепи не останавливались, сами прошли закругление и на другом конце его снова попали под ведущую цепь.

Фиг. 14.

б) Откатта локомотивами получила большое распространение в последнее время. Возможность легкого обслуживания боковых выработок, удобства маневрирования, отсутствие канатов, возмоншость замены одного двигателя другим, ббльшая производительность и безопасность, и в то яе время-меньшие вредные сопротивления,. обусловливают главенствующее место локомотивной откатки среди других видов рудничного механического транспорта. По роду питания энергией рудничные локомотивы разделяются на зависимые и независимые. К первым принадлежат электрич. контактовые (тролейные, трамвайного типа) локомотивы. Независимые локомотивы в рудничной откатке приводятся в движение сяа-тым воздухом, н-сидким топливом и электричеством (аккумуляторные электровозы). Контактовые локомотивы не могут применяться в газовых шахтах во избежание воспламенения рудничного газа ири искрении проводов. Выбор того или иного рода энергии для локомотивной откатки зависит от местных условий (наличие газа, избыток энергии и т. п.) и от стоимости оборудования и эксплоатации. Наиболее дешевыми в эксплоатации являются контактовые электровозы переменного тока, за ними идут такие же локомотивы постоянного тока, затем воз-духовозы, бензиновозы и, наконец, самые дорогие-аккумуляторные электровозы.Размеры рудничных локомотивов зависят от рода применяемой энергии; например, локомотивы с двигателями внутреннего сгорания ЯВ.71ЯЮТСЯ наиболее громоздкими, контактовые же электровозы при равной мощности имеют наименьшие размеры. Вес локомотивов колеблется от 4 до 16 m и в виде исключения доходит до 30-40 m (в сдвоенных локомотивах). Обычная мощность локомотивов 124-25 IP; локомотивы большой мощности 1004-400 ЬР делают сдвоенными для увеличения сцепного веса. Сила тяги локомотива составляет на прямом пути на т перемещаемого груза 104-15 кг, на подъемах- до 20 кг и более. Потребная сила тяги для ориентировочных расчетов грубо м. б. определена по ф-ле:

z{w + a){Q + G), где Z-сила тяги в кг, tv-сопротивление двияению от трения на горизонтальном пути в кг па т общего веса (94-15 кг), а- наибольший подъем пути в процентах, Q-вес поезда в т, G-вес локомотива в т. Работа S (в силочасах), потребная для передвижения поезда, подсчитывается по ф-ле:

о Q-L-W

= -270

где L-длина пути в км, w-среднее сопротивление поезда в кг/т, Q-вес поезда в т {Q я L обычно известны); w подсчитывается так: %v=Wg-i:,Ws+u\, где Wg-сопротивление иа гориз. пути, Wg-сопротивление на подъеме i+w) или на спуске (-w), iv-сопротивление на кривых. Сопротивление Wg складывается из сопротивления вагонеток и локомотива. Сопротивление движению локомотива можно принимать равным 10 кг/т; сопротивление движению вагонеток в среднем составляет 8 - 9 кг/ш..