хворостом отверстия искусственных сооружений, что делается во избежание забивки снегом. Очистка дороги от снега производится треугольниками из досок, поставленных на ребро; треуго.льник, перемещаемый 2 или 4 лошадьми острием вперед, отбрасывает спег в обе стороны. Для расчистки снега могут применяться такя{;е струги. В Северной Америке расчистка снега механизирована и производится особыми скребками или

А D ;

<------оаоуГО 20м -------Фиг. 15.

снежными V-образными и-лугами, соединенными с трактором. Известны снегоочистители с вращающимся ротором, отбрасывающие снег на обрезы. Америк, снегоочистительная служба находится в контакте с Бюро погоды в Вашингтоне, к-рое по телефону сообщает о приблиясающихся выпадах снега; постоянная очистка дорог от снега позволяет поддерживать зимнее автомобильное двиле-ние вне городов. Снелшые заносы особенно часты в ровной степной местности и по водоразделам. При постановке щита в точке А (фиг. 15) спег откладывается за ним и перед ним. После того как высота вала АТ> достигнет UAB, щит переносят в В, затем в В и т. д. Вместо щитов применяются постоянные заборы и хвойные посадки вдоль дороги. Зимние дороги м. б. проложены по .гьду реки или озера или же промяты тра-сы в обход трудных участков. При зимних перевозках леса устраивают специальные снежные или ледяные дороги (фиг. 16), в к-рых особой машиной нарезают колеи для полозьев саней, при чем тяга производится трактором. Земляных работ на таких дорогах пытаются избегать, заменяя их эстакадами из местного леса. Ширина расчистки

Фиг. 16.

около 6 м; расстояние мелоду колеями 1,2-- 2,4 м; глубина колей 8-15 см; ширина 17- 22 см; на кривых колеи уширяются. Толщина ледяной корки на ледяных дорогах ок. 5 см; ири расчете количества воды принимают, что вода при замерзании увеличивается в объеме на 8,5%; во время эксплоатации заботятся об уборке лишнего снега и производят допо-лиительную поливку. Коэфф. сопротивления движению полозьев на хорошей ледяной дороге-0,01 и меньше.

Дорога весною. С наступлением весны открывают искусственные сооружения, очищают их отверстия, прочищают канавы, принимают меры к уда,тению снега и грязи. Меры борьбы с пучинами: прорытие в обочинах поперечных канавок или воздушных воронок (лучше с осени); застилка одежды

хворостом; улучшение условий водоотвода, в частности - тщате.т1ьная очистка канав и устройство дреиалей; перестройка шоссе. При проходе высоких вод производятся наблюдения за их горизонтом и разрушениями, ими причиняемыми, особенно за подмывами опор соорулсений.

Дороги в горной мест и о сти.Траса горной дороги или пересекает горный хребет или идет б. И.ЛИ м. параллельно хребту, по склонам его. Перевалы через хребты проходят б. ч. выемками или тоннелями; проход по склону обычно совершается полунасыпью-полувыемкой (фиг. 17). Для того чтобы наибольший уклон горной дороги не превзошел заранее заданной величины г, приходится искусственно увеличивать длину дороги, или, как говорят, развивать линию, часто с устройством зигзагов и серпентин. При больших поперечных уклонах местности для поддерлсания откосов полотна устраивают подпорные стенки. При проходе дороги вдоль реки и.ли озера выступающие ivbici.i приходится прорезать тоннелями; при весьма прочных породах удается пройти и полутоннелями, т. е. в нависающей скале. Ести существует опасность снежных обвалов или каменных вывалов, то дорогу проводят в крытой галлерее; в

Фиг. 17.

последнее время галлереи делают железобетонными; известны также деревянные и каменные гал-тереи. Особенностью горных дорог являются сильные водные потоки во время и посте ливней, несущих массы гр>1-зи (сели, селевые потоки) и каменные выносы; такое загромождение русла следует иметь в виду при проектировании искусственных сооружений.

Проектирование дорог. Экономические изыскания. Для правильного проектирования дороги нужно располагать ее экономической эпюрой, из которой молено было бы получить следующие данные: а) грузонапряженность нетто (густоту движения), т. е. количество грузов, проходящих в каждой данной точке дороги в год; б) направление движения грузов; в) сезонность движения грузов (имея в виду, что зимнее движение гораздо менее разрушите.льно действует на дорогу, чем летнее). Грузонапряженность зависит: а) от величины района тяготения грузов к дороге и б) количества грузов, притекающих к дороге (или уходящих от нее) с единицы площади района. Границы района тяготения определяют или чисто геометрическим путем, проводя биссектрисы углов, образуемых соседними дорогами, или, что гораздо правильнее, путем обследования вопроса о том, куда население возит свои грузы; последнее можно сделать рассылкой анкет, посылкой экспедиций, непосредствен-

ньш наблюдением и т. д. Следует отметить, что районы тяготения для ввозимых и вывозимых грузов м. б. различны; равным образом м. б. неодинаковы районы тяготения для разных грузов. Зная характер земледелия, нромышленности и торговли в районе тяготения, можно определить количество грузов, к-рое данпый район моягет подать па дорогу или принять с нее. Одним из основных грузов, движущихся по дорогам, являются крестьянские грузы. При обследовании дорог определяют средние нормы вывоза (продажи) и ввоза (купли) на один крестьянский двор или меновую часть крестьянского бюджета и умножают эту норму па число крестьянских дворов в районе тяготения, при чем получают общую величину искомой грузо-ыанряладршости дороги. Число дворов берется или по отдельным селениям (поселенный подсчет) или но волостям (поволостной подсчет). Бюджет крестьянина м. б. выражен в весовых единицах и.ли в рублях. При исчислении меновой части бюдлгста нуж;но обследовать, не продает .ли крестьянин продуктов своего производства поздней осенью или зимой с тем, чтобы весной или летом, до уролсая, вновь купить их на рынке. Следует учесть также хозяйственные грузы (возка дров, вывозка в поле навоза и пр.), а равно внутрикрестьянский оборот, или сделки в пределах одного и того же селения. Лесные, торговые и промышленные грузы таклсе должны быть приняты во внимание. Кроме описанного косвенного способа, гру-зонапрялсенность может быть определена путем непосредственного учета движения. Дорожная сеть разбивается па отдельные, характерные но густоте движения, участки; в тех же пунктах, где молето олшдать максимумов, минимумов или резких изменений движения, ставятся наблюдатели-счетчики. В Московском округе местного транспорта в 1924-25 годах один счетчик приходился на 17 км обследуемой сети. Учет ведется по карточке, в которой каждый экипаж; отмечается в соответствующей графе черточкой; неграмотным счет-чшсам выдается ящик с отделениями, в к-рые они опускают палочки по мере прохождения экипал<ей. Сводка разнородных элементов двилепия к одному общему измерителю производится путем применения эквивалентов: по франц. данным, если груженую одноконную подводу (collier-хоиуг) принять за единицу, то порожняя подвода соответствует коэфф-ту 0,5, автомобили па пневматиках 2-3, грузовики и автобусы 7-8, мотоциклетка 0,5, лошадь не в упряжке и рогаты11 скот 0,2. Учет движения производится не постоянно, а только в нек-рые дни, однако, с таким расчетом, чтобы эти дни характеризовали двилдание в течение круглого года; напр., в Московском округе местного транспорта подсчет движения в 1924-25 гг. производился 28 раз в год через 13 дней.

Экономическое проектирование. По ординатам экономич. эпюры, соответствующим летним грузам,-вернее, грузам, идущим на колесах, а не по санному пути-подбирается технич. категория дороги, т. е. решается вопрос, остается ли дорога грунтовою или покрывается одеждою; в по-

следнем случае-каков именно д. б. fnn (технич. категория) этой одежды и ее ширина. Можно считать, что при летней грузонапряженности в 8 ООО m (т. е. 16 000-17 ООО т в год, если летних грузов 50%) требуется каменная одежда; летняя грузонапряженность ок. 40 ООО т в год заставляет думать о ж. д. с организованными автосообщениями. В промежутке меигду этими предельными величинами летней грузонапряженности размещаются другие технич. категории дорог. Указанный способ является приблизительным; правильнее задаваться различными технич. категориями дорог и остановиться на Toii из них, к-рая соответствует наименьшей стоимости перевозок, учитывая погашение основного капитала, проценты и эксплоатацп-онные расходы. Вместо стопхмости перевозок иногда определяют елегодпую стоимость км дороги, с учетом всех перечисленных расходов. По Эггу (Agg), периодом экоиомическ. службы одежды является такох! период, по истечении которого стоимость поддерлсания одежды сто.ль велика, что выгоднее перестроить ее или с сохранением старого типа или же с применением нового. Годовая стоимость единицы длины дороги определенной ширины, по Эггу:

C=M + {I-S)e + IR, (3)

где М-стоимость ремонта и содержания единицы длины одежды в год в период экономич. службы; I-строительная стоимость единицы длины одежды; S-остаточная стоимость той же единицы в конце периода экономич. службьг, е-коэфф. ежегодного погашения; R-ставка процента; IR-процентные деньги за один год на в.лолсенный в дорогу капитал. Если по истечении срока экономич. службы ежегодная стоимость ремонта и содерлсания > М, то годовая стоимость единицы длины одежды:

= Ml -\-R-S. (4)

Величины М я Ml, при остальных равных условиях, зависят от грузонапряженности.

При проектировании не отдельного направления, а целой сети дорог следует иметь в виду, что в большей части случаев сеть уж;е имеется и лишь подлежит улучшению. Проектирование сети состоит: а) из выбора дорог, подлежащих постройке и.ли у.лучшению, с изменением трасы, если это нужно; б) из выбора технич. категории (типа) дорог; в) из установления очередности работ. Дороги переводятся в высшую технич. категорию не целиком, а по участкам, в зависимости от ординат экономич. эпюр, которые в совокупности образуют по отношению к сети карту грузовых потоков. Лучще всего сходные улучшенные участки соединить менаду собою в небольшое число групп (напр. три группы: дороги с сильным, средним и слабым движением) и для калсдой назначить технич. категорию и ширину оделсды и полотна. При проектировании сети необходимо иметь в виду, что все виды путей сообщения (жел.-дор., водные пути, безрельсовые дороги) должны не конкурировать между собою, а сотрудничать; поэтому для приступа к проектированию сети необходимо составление тщательной карты-каталога всех путей района. В общем,

как и по отношению к отдельной дороге, выбор наивыгоднейшего начертания дорон:ной сети определяется наименьшей стоимостью всей сети в течение года. При проектировании часто приходится ограничивать размеры работ финансовыми возможностями; отступление от принципа ироектирования на основании объективных экономич. признаков допускается лишь в исключительных случаях (напр. стратегические дороги).

Технические изыскания. Технич. изыскания дороги разделяются на рекогносцировочные и окончательные (подробнее). Траса намечается на карте в двух-трех вариантах; делается объезд местности с производством в особо трудных местах инструментальной рекогносцировки (частичное ве-шение линии, приб.тизительный промер, hpi-велировка по характерным точкам, иногда барометрич. ниве.лирование). Окончательные изыскания включают в себя: а) выбор направления на местности (трасировку); б) измерение избранного направления (пикетаж); в) нивелировку; г) иногда съемку поперечных профилей; д) съемку планов бассейнов и планов в горизонталях в трудных местах; е) определение характера почв и грунтов путем осмотра, бурения и шурфования. При изысканиях, предшествуюпдих частичному уллчшению дороги, изыскательская работа обычно производится только на протяжении астков, к-рые имеется в виду подвергнуть улучшению. Перед началом постройки дороги производят восстановление линии, т. е. измерительные действия для постановки в натуре новых изыскательских знаков взамен утерянных, при чем строитель принимает меры к улучшению плана и профиля дороги. Технич. изыскания обязательно должны сопровояедаться изучением гидрологии, условий местности; равным образом изыскатель должен хорошо освоиться с климатом местности, к-рый во многих случаях является решающим фактором при выборе типа одежды и сооружений (геофизические факторы проектирования).

В результате рекогносцировки составляется предварительный, или эскизный, проект, а в результате подробных изысканий - окончательный проект, куда входят следующие документы: а) карта с нанесением окончательной трасы и вариантов; б) продольный профиль по главной трасе и вариантам (ири чем масштабы берутся следующ. образом: горизонтальный 1 : 5 ООО, а вертикальный 1 : 500); в) нормальные поперечные профили и поперечные профили в определенных характерных местах, с нанесением проектировки (здесь горизонтальный и вертикальный масштабы одинаковы-1:100); г) планы и профили бассейнов (их площади, уклоны и длины) и определение отверстий искусственных сооружений; д) ведомость водотоков и описа-1ше существующих на нихвблизи дороги мостов, мельниц, плотин; е) ведомость грун-тов;ж) ведомость ренеров;з) ведомость смежных с дорогою земельных участков (с планами); и) ведомость и описание карьеров камня и песка; к) ведомость справочных цен; л) подсчет земляных работ; м) подсчет количества укреплений земляного полотна;

н) типовые чертенш и подсчет количества работ тех сооружений, которые выполняются не по типам; о) смета на производство работ с выводом окончательной стоимости работ, общей и на км. При представлении проекта на утверждение все чертеж:и, профили и планы д. б. сложены в формат полулиста писчей бумаги (20 х 33 см), одинаковый с форматом всех ведомостей и записок.

Лит.: Давиденков Н. Н., Дорожное депо. Щос. и грунт, дороги, М., 1925; Дубелир Г. Д., Дорожное дело, ч. 1 и 2, М.-Л., 1928; 3 а л е с-с к и й Е. П., Горные дороги, М., 1925; К и р е е н-к о И. А., Материалы для проектирования дорог (литогр. атлас), Киев, 1927; К р ы н и н Д. П., Курс дорожного дела, М.-.11., 1926; Нефедьев А. и И о л и щ у It А., Руководство по дорожному делу для волостных и сельских работникогг, М 1926; Нефедьев А. М. и Скрябин И. Е., Урочные нормы по дорожным работай, М., 1927; Сборник отдела шос. и грунт, дорог ЦУМТа , в. 13-Грунты и почвы в дорожном деле, М., 1926, в. 19-Дорожные исследования, Л., 1928; Местный транспорт ,- орган ПКВД РСФСР и коммун, хозяйств Москвы и Ленинграда; А g g Т. R., The Construction of Roads a. Pavements, 2 ed., N. Y., 1924; A n t о i n e, Les routes americaines, 2 ed., Paris, 1926; Baker, A Treatise on Roads a. Pavements, N. Y., 1920; B e s-s 0 n F. S., City Pavements, N. Y., 1923; B 1 г к A., Der Wegebau, B. 1-6, Lpz., 1921-24; B lanchard A. H., American Highway Engineers Handbook, N. Y., 1919; Ghatburn G. R., Highwavs and Highway Transportation, N. Y., 1923; С hat burn G. R., Highway Engineering. Rural Roads and Pavements, N. Y., 1921; E n t i n g W., Landstrassenbau, Lpz.- в., 1920; G a m a n n. Die Unterhaltung d. Wege u. Fahrstrassen, 3 Autl., Berlin, 1926; G о 1 a, La strada moderna, Milano, 1926; F u n k, Das Kunststrassen-wesen, Halle a/S., 1926; G о 1 d s m i t h H. E., Practical Road Engineering, London, 1925; G о о d e 11, The liocation, Construction, a. Maintenance of Roads, N.Y., 1918; H a r g e г W. G. a. В о n n e у E. A., Highway Kngineers Handbook, N. Y., 1926; H a r g e r W. G.. Rural Highway Pavements, N. Y., 1924; Harger W., The Location, Grading, a. Drainage of Higliway.s, N. Y., 1921; Knipping P., Steinstrassen, Der neuzeitliche Strassenbau, hrsg. v. H, Hentrich, T. 3, НаПе a/S., 1928; К 1 e i n 1 о g e 1 A., Betonstrassen, ibid.; H e у m a n n D., Verwaltung u. Wirtschatt, ibid., T. 8; К e r к h о f f В., Asphalt- u. Teerstrassen, в., 1926; L e G a v r i a n P., Les chauss6es modernes, P., 1922; L e e m 1 n g, Road Engineering, London- Bombay, 1924; Liebmann A., Der Landstrassenbau, 2 Aufl., В., 1921; M a r с h e t J., Der Landstras-sen- u. Waldwegebau, W., 1925: Neumann E., Der neuzeitliche Strassenbau. Aufgaben und Technik, Berlin, 1927; Roux O., Routes et chemins vicinaux, P., 1924; S с h a a r W., Die Beanspruchung d. Stras-sen durch die Kraftfahrzeuge, Charlottenburg, 1926; S с h e n с к R., Die Kraftwagenstrasse, Charlottenburg, 1925; S с h e wi 0 г G., Handbuch d. Strassen-u. Wegefuhrungen auf d. Lande, B.., 1927; Schneider E., Moderner Strassenbau, В., 1926; W 1 1 e у С, Principles of HighAvay Engineering, N.Y.,1928; a) Труды Международных дорожных конгрессов (Association Internationale permanente des congres de la route); 6) Труды америк. дорожно-исследовательского центра (Highway Research Board); Труды америк. бюро общественных дорог (U. S. Bureau of Public Roads); Труды Герм, об-ва изучения автомобильных дорог (Studiengesellschaft f. d. Automobilstrassenbau); Ап-nales des ponts et chausses , P.; Die Strasse*, В.; Ver-!cehrstechnik , В.; Good Roads , L., Public Roads*, N. Y., Roads and Streets*. Chicago. Д. Крынин.

ДОРОЖКА РОЛИКОВАЯ, род транспортера без тягового органа (см. Внутризаводский транспорт), применяемый преимущественно для перемещения штучных грузов с гладкой нилшей поверхностью. Д. р. состоит из целого ряда вращающихся на осях металлич. роликов, посаясенных на близком расстоянии друг от друга и передающих груз соседним роликам. Ролики приводятся в двшке-ние или механич. силой или силой тяжести самого груза; в первом случае они приводятся в движение от мотора при помощи конич. зубчаток, посаженных на одном общем валу (фиг. 1), или же при помощи бес-