(слой износа), толщиной 5 еж, делается лшр-нее нижнего (например, состава 1:2:3 или 1 : IV2: 2/3 - верхний слой; 1:2:4 или 1:22:5 - нижний). Плита обычно разделяется на части поперечными швами, на взаимном расстоянии 7-10 м и более; применяется также и продольный шов; швы, толщина которых около 0,5-1 см, заполняются битумным материалом или другими заполнителями, легко удаляющимися из шва при расширении плиты и заполняющими шов при сжатии. Металлическая арматура весом от 3 до 15 %г/м состоит из сеток или метал-чических прутьев и располагается в верхней части плиты (5 см от дневной поверхности), иногда в нижней. В швах помещаются стыковые стерлши, способствующие совместной работе двух смел-ных участков (диаметр ок. 12 мм, взаимное расстояние 0,5-1,5 ж, длина 0,6-1,5 м); одна половина стыкового стерлшя выкрашена и смазана салом. Бетон приготовляется в бетономешалке (см.), расстилается по основанию, уплотняется и выглалшвается отделочной машиной (напр., сист. Lakewood). Стоимость железобетонной одежды дороги при 6-Л1 ширине, по герм, данным 1927 г., око.ло 60 ООО мар. за км. Разновидности железобетонных одежд: солидитит, на основе специального патентованного цемента; сталебетон (патент Клейнло1еля) из металлических опилок и обрезков, и др.

4) О д е лс д а с о р г а н и ч е с к и м и в ял: у щи м и веществами ( черные дороги) устраивается тремя основными способами: а) поверхностная поливка; б)внутренняя пропитка или способ проникания; в) способ смешения. Для поверхностной поливки применяются нефтяные масла (Road Oil-Сев. Америка), дегти и битумы. Одежда д. б. отремонтирована, очищена от грязи и пы.пи, после чего производится разливка дегтя распределительными машинами, из к-рых вяжущее вещество выливается действием тяжести или под давлением. Деготь разливается подогретым до 100-130°в количестве 1-3 л/м. Поверхность одежды посыпается крупным песком или высевками слоем до 15 мм, в количестве 1 м на 100-150 м одежды, при чем м. б. произведена укатка легким катком, весом 0,5-5 W. В течение первого года при силыюм движении поливка производится 2 раза в год, а затем 1 раз в год. При внутренней пропитке одежду устраивают в один или два сдоя, которые и поливаются вяжущим веществом 2-3 раза; количество вяжущего вещества в среднем 1,25 л/ж на каледый см толщины оделзды в плотном теле.

Т а р м а к а д а м-бетон из щебня, мелочи и дегтя (способ смешения); приготовляется в горячем виде им. б. пущен в де.до горячим же или охлажденным (напр. через несколько недель лежания в штабелях). Укладка бетона, при толщине слоя в 5-10 ем, производится по заранее приготовленному основанию и укатывается катком 8-10 m весом. Укатанный слой посыпается мелочью, к-рая предварительно обволакивается пленкой дегтя; затем рассыпается такой лее песок и производится укатка. В одном из нем. тар-макадамов четыре слоя: пилений TPV-щебенки 3-5 см, то.лщипа слоя 4,5 см.; слой

Till-щебенки 1,5-3 см, толщина-3,5 см; слой ТП-мелочь 0,5-1,5 см, толщина- 1,5 см; Т1-ме.лочь до 0,5 см, толщина 1 см. Каждый слой укатывается отдельно, К числу тармакадамов относятся системы Эберли, Брейпинга и др. По франц. технич. условиям 1921 г., размеры щебня: 60% разм. ,5-6 см, 30% разм. 3-4 см, 10% разл1. 1-2 см. На 1 .и такого материа.71а требуется около 60 кг дегтя. Одежда с применением дегтзр часто носит название гудронированного шоссе. Дегтевые и битумные материа.лы м. б. примене-1ПЛ Х0.710ДНЫМ способом при помощи эму.ль-сий дегтя или битума в воде. Эмульсии (Ки-тона, Маньопа и др.) могут применяться и во влажную погоду, чего горячий способ не допускает. Крупно-щебенистая оделсда устраивается из крупного щебня в 10 слг и пропитывается эмульсиями; после высыхания применяется поверхностная поливка дехтем. При применении вместо дегтя асфальта молено различать четыре разновидности работ (по терминологии Studiengesellschaft Itir Auto-mobilstrassenbau): a) асфальтовый макадам, устроенный внутренней пропиткой; б) щебеночный асфальт без заполните.тя (Stein-schlagasphalt); в) асфальтовый бетон и ас-фа.т1ьтовый раствор, оба с заполнителем; амершсан. шит-асфальт (Sheetasphalt), представляющий собой асфальтовый раствор (тесто); г) песчаный асфальт (Sandasphalt): песок, заполнитель, битум. Термин укатанный асфальт (Walzasplialt) выходит из употребления.

Городские асфальтовые люстовые бывают двух типов: из прессованного асфальта и литого асфальта. В первом случае изме.тьчен-ный в порошок асфальтовый камень, нагретый до 120°, развозится в особых повозках, снабженных топками, рассыпается по заранее приготовленному бетонному основанию, трамбуется и выглаживается горячими трамбовками и утюгами, после чего укатывается легким катком. .Литой асфальт наиболее применим в СССР. Состав, принятый в Москве: асфальтовой мастики 53,5%, естественного гудрона (битума) 2%, нефтяного гудрона 2%, гравия и речного песка 42,5%. Расплавленная в котлах смесь расстилается по приготовленному бетонному основанию ираз-равнивается под шаблон, после чего производится посыпка песком, песком с цементом, песком с известью и затирка. Содерлсание 1 Удрона не везде одинаково: на севере оно больше. Толщина слоя асфальта 5 см.

5) Усовершенствованные моетов ы е: а) из естественного камня; б) из искусственного камня (к.чинкер); в) деревянные.

а) Размеры брусков естественного камня (д.ля московских мостовых) приведены в табл. 6.

Т а г л. 6. - Р а 3 м е р ы б j) у с н о в естественного камня.

[ Размеры верхней ли-Высота I девой поверхности

ширина в си

12-1,5 12-15 12-15 8-10

Т. Э. т. VII.

Первые три типа укладываются на прочном основании (бетон, пакеляж, песок и т. д.) рядами, перпендикулярными к оси дороги, и отделяются от тротуара или обочины бордюрными камнями, параллельными оси дороги. Московская и .яенинградская брусчатка (диабаз) гл. обр. привозится с Онежского озера. Мозаичная мостовая на прочном основании с обязательной прослойкой из несколько глинистого песка укладывается по дугам круга или с беспорядочными швами. Швы всех мостовых из естественного камня заполняются песком или, лучше, цементом или асфальтом.

б) Укладка к л инке р н о й мостовой производится в СССР по слою песка в 25-30 см. Ряды клинкера или перпендикулярны к продольной оси дороги или наклонены под углом в 45° (в елку). Вдоль обочин мостовая окаймляется бордюрами из клинкера же в 2-3 ряда, параллельно оси шоссе. За границей клинкер укладывается по бетонному основанию в 15 CJH с песчаной прослойкой в 5 см между бетоном и клинкером. Лом, получающийся при фабрикации клинкера и при перестройке мостовой, м. б. перебит в щебень, из к-рого возмояшо устроить шоссе.

в) Деревянная мостовая устраивается с толстыми швами до 8 мм и с тонкими швами ( со швами и без швов ). В первом случае швы заполняются цементным раствором 1 : 2 И.71И 1 : 3 или же смесью вара с антраценовым маслом. Мостовая посыпается слоем песка. Ленинградс1Ш.я торцовая мостовая устраивается из шестиугольных сосновых торцов, уложенных по деревянному полу на лагах, или нее по бетонному осио-ва1П1Ю. Диаметр описанного круга торца 25 см, высота 13-14 см и более.

Основы расчета одежды. Сопротивление движению (в кг) повозки, в частности автомобиля, выражается ф-лой:

WP(f + i)-]-k-s v+ --Ь (1)

где Р-вес автомобиля в кг, f-коэфф. сопротивления движению, г-подъем, выраженный в виде отв.леченного числа (тангенс угла наклона к горизонту); коэфф. fc=0,07, если лобовая поверхность автомобиля s выралсе-на в м, а скорость v в м/ск; д-ускорение силы тяжести (в mjck);j-фактич. ускорение (в м/ск), S-коэфф., учитывающий влияние инерции вращающихся масс и равный 1,05 для легковых автомобилей и 1,10 для грузовиков. Коэфф. сопротив.ления движению на шоссе / = 0,03; на булыжной мостовой /== = 0,05; на грунтов, дороге, в зависимости от ее состояния, /=0,050,10 и более; на усовершенствованных тинах одежды /<0,03, напр., на асфальте /=0,01. Для движения повозки на ободе ведущих колес д. б. при.то-жена сила тяги F, равная W. Эта сила, как видно из ф-лы (1), во время движения меняет свою величину; т. о., горизонтальная сила, действующая на дорогу, во время двиления повозки переменна. Кроме того, продольной горизонтальной силой, действующей па одежду, является сила торможения. Поперечная горизонтальная сила возникает, например, при действии центробежной силы. Теория влияния горизонтальных сил на дорогу (истирание и сдвиг) недостаточно раз-

работана. Вертикальные силы, действующие на одежду, тоже непостоянны: а) вследствие влияния продольных и поперечных уклонов, центробежной силы и вращающего момента колеса происходит перегрузка той И.11И иной оси, того И.11И другого колеса, к-рая приблизительно достигает 30% статич. нагрузки; б) вследствие пратожения нагрузки с известной скоростью и прьпкков автомобиля динамич. действие нагрузки Р эквивалентно действию статич. нагрузки кР, где к есть динамич. коэффициент. По опытам Американского бюро общественных дорог (U.S. Bureau of Public Roads), при скорости 26 КМ/Ч для пневматич. шин, /г = 1,75; для сплошных шин к = 45, д.тя сплошных шин с прослойками воздуха (cushion tyres)- /сЗ. След, оставляемый покрышкой на поверхности оделоды, мол:ет считаться эллиптическим; при пиевматич. шинах давление распространяется равномерно по площади следа; при сп.т1ошиых шипах наибольшее давление (в 1,75-2 раза бо.яьше среднего) получается в центре эллипса касания. Подбор материа,та оделоды м. б. произведен по величипе удельного давления и данным о прочном сопротивлении слсатию имеющихся под руками материалов. Напр., можно считать, что трехтонный грузовик на двойных сплошных шинах 1050 х 140 мм оказывает давление на одежду, доходящее почти до 40 кг/см; такое давление могут выдерлать далеко не все виды одежды, а только лучшие естественные камни, лучший клинкер, жирный бетон (не ниже 1:6), твердое дерево. Часто принимают, что дав.ление в щебеночной одежде (и в песке) передается во все стороны под углом 45° к вертикали. В качестве рабочей гипотезы считают, что при равномерном давлении на верхнюю грань оделоды по прямоугольнику со сторонами а яЪ нижняя поверхность этой одежды, при толщине оделоды h, передает равномерное лш давление па основание по прямоугольнику {a + kh) (b + kh). Здесь к-нек-рый коэффициент, равный-З для укатанного щебня. Чем кора хуже укатана, тем коэфф. меньше; для не-укатанного щебня к = 1; для песчаного слоя к = =2,4. В действительности, если восставить перпендикуляры к нижней плоскости основания и по ним отложить вверх величины давления на квадратную единицу, то пслучим тело вращения, в разрезе напоминающее кривую ошибок (фиг. 14). Допускаемая narpysica на грунт не м. б. принята но тем нормам, какие применяются при проектировании оснований и фундаментов сооружений. Сонротршление основания под одежду сильно уменьшается действием мороза и большой влажностью на иоверхности. По америк. и франц. данным, допускаемая нагрузка при прочном грунте 2,0-2,4кг/сл1, при слабом 0,3-0,7 кг/сж. Одежда м. б. рассчитана, как плита, находящаяся под действием вертикальных сил и реакции основания; строго говоря, при учете динамич. коэфф-та следует принять во внимание и продотжительиость действия груза.

Фиг. 14.

т. е. рассматривать динамику деформации одежды. При больших скоростях колебания на рессорах и давление на одежду менее значительны, чем при нек-рой критич. скорости (ок. 22 км/ч). В практике шоссейная одежда не рассчитывается, и лишь в редких случаях определяют величину давления на грунт. Что касается бетонной оденады, то известно несколько способов ее расчета.

Деформации и износ одежды. При проходе автомобиля на шоссейных дорогах происходят по преимушеству упругие, на грунтовых - остаточные деформации. Автомобильное движение влечет за собой образование больших количеств пыли. Горизонтальн. силы истирают одежду в мельчайший порошок, к-рый и высасывается в пространство сзади шины, где последняя расправляется после сдавливания об одежду. Если бы за колесом был абсолютный вакуум, то и нанряжение высасывания было бы ок. 1 кг/см; принимают, что это напряжение = = 0,5 кг/сж. Частицы доролшой одежды, не выдерживаюшие такого высасывающего напряжения, будут вырваны. Суммарное влия-ипе резиновых шин, потоков воздуха под автомобилем и газов, выходящих из мотора, обычно влечет обнажение средней полосы шоссе и покрытие слоем пыли канав и обрезов. На дорогах с пластичной проезжей частью, а также и на гравийных, появляются волнообразные деформации.Гребни волн располагаются обыкновенно поперек проезл<ей части; длина волны 0,4-i-0,6 м, глубина-около 1 см. Образование волн до настоящего времени удовлетворительно не объяснено; можно думать, что волнообразные деформации образуются в связи с неоднородностью коры и ритмич. действием проходящих автомобилей. Сезонные де-ф о р м а ц и и-выпучивание одежды зимой и обратная осадка весною; суточные деформации наблюдаются в бетоннойодежде: выпуклый вид днем и вогнутый ночью. Износ одежды м. б.: а) не зависящий от движения (действие воды, ветра, изменений t°); б) зависящий от движения и увеличивающийся при повышении грузонапряженности. Приблизительно считают, что число п лет службы одежды и грузонапряженность р в т обратно пропорциональны, т. е.

п 2? = Const.

Грузонапряженность р в городах относится к 1 суткам или, как делают в заграничных городах, к 1 часу; на загородных дорогах обычно рассматривают годовую грузонапряженность (брутто для износа, т. е. включая вес повозок; грузонапряженность нетто играет роль в дорожной экономике). Значение постоянной в уравнении (2) зависит от местных условий. Для часового значения р величина постоянной 2 ООО m (прессованный асфальт, дерево-по германским данным). Продолжительность срока службы каменных мостовых (брусчатка, мозаика), по германским данным, 60 лет; по московским данным, срок службы мостовой от ее устройства до капитального ремонта: брусчатка-15 лет, мостовой камень на бетоне-20 лет, литой асфальт и деревянные торцы-8 лет, бу.тыж-

ная мостовая-5 лет, щебеночное шоссе- 3 г., асфальтовый бетон-10 лет. Саксонское дорожное управ.тение, по наблюдениям с 1910 года, исчисляет годовой расход щебня в м на 1 км и па 1 м ширины щебеночной одежды по ф-ле а+Ь-р (где р относится к суткам) и приходит к следующим числам:

П о р о д а Ii а м 11 я а Ь

Гранит и сиенит........... 4,8 0,020

Диабаз................ 3,0 0,016

Гнейс средней твердости 3,8 0,020

Специальные дороги. Испытательные дорожки. Лабораторное исследование ма-териа.ча для оделеды д. б. дополнено исследованием одежды как таковой в полулабораторной или полевой обстановке. Образцом испытательной дорожки полулабораторного характера может служить узкая круговая дорожка при Теддингтонекой физич. лаборатории возле Лондона. Диаметр дорожки

11 лг, ширина 0,82 м. По дорожке катятся колеса, приводимые в двинсение электромоторами. В пределах СССР имеется опытная дорожка ЦУМТ в Ленинграде (длина 100 м). Наиболее известные опытные дороги: в Бейтсе, в Питтсбурге, в Арлингтоне (С. Америка), Нюрбургское кольцо и Брауншвейг-ская дорога (в Германии).

Автодромы. Близко к испытательным дорогам стоят автодромы д.пя движения автомобилей с большой скоростью. Главные составные части автодрома: а) основная дорожка, обычно в форме двух параллельных прямых, сопряленных плавными кривыми с виражами; длина этой дорожки в различных автодромах колеблется от 1,6 до 5 км; отношение длины контура к ширине ориентировочно равно 2,5-3; б) доролжа для испытания автомобилей на прохождение ими б. или м. значительного расстояния в 10-

12 км, состоящая из чередующихся прямых и кривых, при чем нек-рые из них снабжены виражами; в) трибуны для зрителей, обычно железобетонные, вместимостью, напр., в 10 ООО чел.; г) судейский пави.яьон, в к-ром помещается л-сюри, следящее за состязанием. Кроме этих основных элементов, автодром может включать и целый ряд вспомогательных соорунданий. Первый автодром построен в 1907 г. в Бруклендсе (Англия); известны автодромы: в Монца (Италия), Барселоне (Испания), Мирамас и Монлери (Франция), Оттаве, Чикаго, Union Town, Ascot Park, Beverley Hill (Сев. Америка). Совокупность сооружений, предназначаемых для гонок мотоциклов, носит название мотодрома. Подобным образом, трек, или велодром, есть совокупность сооружений для ве.-ю-сипедных гонок. Наконец, ипподромы предназначаются для конских состязаний- бегов и скачек.

Дорога зимою. Движение в зимнее время производится: а) или по тем же дорогам, по к-рым оно совершается летом, известным образом расчищаемым и содержимым; б) или но специальным зимним дорогам. В первом случае с осени производят заготовку и ремонт пщтов для ограждения дороги в местах снежных заносов н ставят вехи по дну канав для того, чтобы легко было найти канаву весной; перед заморозками производят ремонт одежды и закрывают ветвяш! или